Сколько стоит машина. (на волне постов)

Люблю объединять, что-то с чем-то.

Поэтому сегодня пост одновременно и в ивент недели, и мне в серию.

В Большой Советской Энциклопедии термин такси определен следующим образом:

Такси (французский. taxi) - таксомотор, автомобиль для перевозки пассажиров и грузов с оплатой проезда на основании показаний Таксометра. Впервые такси появились в Лондоне в 1903, в Петербурге — в 1907. В качестве такси используют серийные легковые, грузовые и грузопассажирские автомобили, а также специализированные автомобили, в конструкции которых учтены особенности таксомоторных перевозок (места для размещения багажа, петли и замки повышенной надёжности и т. п.). По определённым маршрутам с установленными интервалами отправления из конечных пунктов и единовременной оплатой за проезд совершают поездки так называемые маршрутные такси.

А вот Википедия уже более современно трактует термин:

Такси́ (от фр. Taximètre «счётчик цены») — автомобиль, предназначенный для перевозки пассажиров в любое место назначения с оплатой проезда, измеряемой по таксометру. Существуют также маршрутные такси, которые осуществляют перевозки по определённым линиям — маршрутам. От автобусов маршрутные такси отличаются прежде всего тем, что осуществляют остановку и высадку пассажиров только по требованию, причём не только на остановках общественного транспорта, но и во всех местах по пути следования, где правилами разрешена остановка. Ещё одно отличие от автобусов — небольшое количество пассажиров.

Так что же считать первым, сами перевозки или появление справедливой цены за перевозку?

Кто-то сочтёт что перевозки, это и есть такси. Но по моему, такси - это справедливая, точно высчитанная цена за перевозку.

А справедливая цена за перевозку, началась с появления таксометров!

Мировая история появления таксометров

Таксометры – приборы известные сегодня снова не входу у таксистов. Мы заказываем машину такси через агрегаторы, видим стоимость поездки и, согласившись с ней и скоростью подачи машины к крыльцу, заказываем авто. А между тем прибор, именуемый таксометром, имеет долгую историю. Еще в I в. до н.э. Витрувий изобрел устройство для подсчёта числа оборотов колеса – таксометр, – при каждом обороте выпадал камешек.

Таксометр Герона, жившего в I в. н.э., описан в книге «О диоптре», называется «годометр», которого хватало на 32 км, затем отсчёт начинался снова. Конструкция таксометра, состояла из горизонтального диска и зубчатой передачи, в котором было просверлено отверстие, заполненное мелкими камешками и через каждые 5 тысяч шагов отверстия в диске и приемном ящике совмещались и туда падал камешек. После поездки оставалось подсчитать камешки и произвести оплату. Современные таксометры работают примерно по тем же принципам Герона.

В XVII в. один из основателей математического анализа Блез Паскаль, изобрел счетчик, смысл которого заключался в том, что с помощью своеобразного рычажка каждое колесо того или иного разряда (единиц, десятков, сотен) совершая движение на десять арифметических цифр заставляло двигаться следующее только на одну цифру и этот принцип счета оборотов используется в настоящее время в таксометре.

Само слово «такси» (taxi) образовано сокращением названия taximeter-cab, или taxicab, которое означало «кэб с таксометром». Патент на автоматический счётчик расстояния, пройденного колёсным экипажем, и соответствующей платы получил ещё в 1875 году немецкий преподаватель музыки Вильгельм Фридрих Недлер, который назвал свой прибор «Taxanom» (нем. Taxe «плата» + греч. νόμος «закон»).

Однако запустить «таксаном» в производство Недлер смог лишь в 1884 году в Гамбурге, где он организовал акционерное общество Taxanom AG. Городское полицейское управление вскоре выпустило подробные правила эксплуатации счётчиков на конных повозках. Базовый тариф на поездки в 1886 году составлял 30 пфеннигов за первые 0,8 км плюс 10 пфеннигов за каждые следующие 0,4 км. В том же году «таксаномы» появились в Лейпциге, а затем также в Бремене и Берлине. В 1888 году конструкция была усовершенствована гамбургским часовщиком Фердинандом Денкером, однако уже в 1890 патенты обоих изобретателей выкупила компания Westendarp & Pieper, переименовав прибор в «Taxameter». Ведущий инженер этой компании Фридрих Вильгельм Густав Брун, также внёсший ряд усовершенствований, в 1897 году создал собственную фирму Internationaler Taxameter GmbH и повёл дело настолько успешно, что в 1906 году купил Westendarp & Pieper. Брунн прибавлял собственную фамилию к названиям всех выпускаемых им устройств, и в результате многие источники именно его называют изобретателем таксометра как такового.

Российская история таксометров

Российские изобретатели шли в ногу с европейскими, изобретая таксометры и подавая документы на получение привилегии. «Положение о привилегиях на изобретения и усовершенствования» от 20 мая 1896 г. окончательно закрепило принципы патентного права, детально разработанные к тому времени во многих странах, вводило проверочную систему выдачи охранных документов на изобретения. Этим положением, введенным в действие 1 июля 1896 г., создавался специальный орган – Комитет по техническим делам, на который возлагалась задача рассмотрения заявок и выдачи привилегий на изобретения

Так, 6 марта 1898 г. капитан по Адмиралтейству Алексей Алексеевич Цылов подал прошение на выдачу привилегии на проездной счетчик или таксометр для извозчиков. Уплатив в казначейство 30 руб. – гербовый собор за выдачу привилегии, ждал экспертизы, которая ему отказала в виду неясности описания контрольного нумератора . Но А. А. Цылов подал ответную жалобу, указав, что он не нумератор изобретал, а таксометр.

Устав от претензий Министерства, он в 1899 г. продал свой патент князю С. А. Кропоткину (правда, впоследствии и он продал свою долю дворянам Н. Лашевскому и В. А. Анзимирову и Санкт-Петербургскому купцу И. А. Богельману . Новые владельцы все-таки получили привилегию в 1901 г. Таксометр Цылова считал расстояние в саженях и верстах и за проезд одной версты выставлял стоимость. За единицу расчета было принято расстояние в 50 саженей (106,5 м), за которую и определялась оплата.

Механизм таксометра состоял из двух разного размера зубчатых колес, крепившихся одна на заднем колесе пролетки, вращающейся вместе со ступицей, другая – на оси около рессоры. Винтовое колесо (на ступице) имело 72 зубца и один его оборот давал единицу пройденного расстояния в 50 сажен.

Вместе с тем два барабана, укрепленные, на первом из которых была навита плотно сотканная ткань с напечатанными на ней последовательно цифрами от 1 коп. до 2 руб., а второй барабан с храповиком и эксцентриком, действующим на рычаг, который с помощью собачки перетягивал накрученную ленту на первый и всё можно было начинать сначала..

Вместе с тем русскими умельцами создавались и более уникальные аппараты таксометров. Так в 1894 г. московский купеческий сын Абрам Григорьевич Кацкий, который являлся слушателем Берлинского политехникума, подал прошение на получение привилегии таксометра и контрольного аппарата для извозчиков и других экипажей. Суть его изобретения состоял в том, что на оси часового механизма, приводящей в движение стрелку, показывающую время, а также счетчик, пускаемый в ход или останавливаемый посредством гальванического тока, управляемого особой сухой батарейкой. Как только пассажир садился в экипаж, сиденье под его тяжестью слегка опускалось, электрическая цепь замыкалась и счетчик начинал работать.

На счетчик делающий оборот в один час, насаживалось колесико с 12 зубцами, замыкающими контакты и пускающим ток через электромагнит. Якорь колесика перебирал зубцы счетного колеса и при каждом замыкании переводил счетную стрелочку на одно деление вперед, что составляло стоимости 5 коп. Когда эта стрелка делала полный оборот, то другая, короткая стрелка, перескакивала на одно деление, тем самым отмечая число оборотов большой стрелки. Следует заметить, что одновременно с двумя стрелками передвигались еще два контрольных диска, подставляющие свои надписи под окошечки счетного циферблата, они показывали всю выручку извозчика за день или за другой период.

Как только пассажир сходил с экипажа, извозчик выдвигал посредством рукоятки особый жестяной флаг с надписью «свободен». Тогда цепь размыкалась и счетчик переставал работать и обе стрелки возвращались к нулю, а контрольные диски оставались на своих местах.

Режим поездок был четко разграничен изобретателем: за езду в ночное время взималась повышенная оплата, а за ожидание – пониженная, с этой целью рядом с колесиком в 12 зубьев устанавливались две другие – одно на 15 и другое на 8 зубьев, производящее соответствующее число контактов в час. С правой стороны таксометра укреплялась особая ручка, посредством которой ток пускался по соответствующему колесу и счет шел либо по нормальной таксе, обозначенной буквой «Н», возвышенной «В», или ожидание «О». Вместе с тем соответствующая надпись появлялась на лицевой стороне аппарата.

Была и особая хитрость изобретения: если пассажир сошел, а извозчик забыл выдвинуть флажок с надписью «свободен», то аппарат автоматически переключался на режим «ожидания». Только когда выдвигался флажок, означающий свободу, счетчик не действовал совсем, поскольку цепь размыкалась. Извозчику требовалось быть крайне внимательным, иначе таксометр насчитывал ему выручку, которую он не получал. Внимательность нужная была и при посадке пассажира, ибо если не поставить рычаг на соответствующий тариф, пассажир мог не платить за проезд.

Минимальная такса, которая была заложена в данный таксометр – это 10 коп, ниже которой пассажир не платил за поездку. А так размер минимальной таксы устанавливался по определению местных властей и полиции.

В отличие от изобретения А. Цылова, этот таксометр прошел экспертизу сразу и была выдана привилегия сроком на 15 лет.

В 1905 году была выдана привилегия на таксомотор инженеру путей сообщения Чехоеву Ивану Александровичу, который изобрел прибор, работающий с помощью центробежной силы. Масса ролика, развивавшая центробежную силу, стремилась удалить ролик от центра вращения. С увеличением или уменьшением скорости вращения оси, центробежная сила также увеличивалась или уменьшалась к центру вращения, описывая по диску больший или меньший круг и заставляя ось вращаться вокруг ее геометрической оси с большей или меньшей скоростью. Тем самым осуществлялась фиксация не только расстояния, пройденного экипажем, но и скоростей, с которым совершалось движение.

Иностранные изобретатели также стремились получить у нас патент на свое изобретение таксомотора. В этой связи очень плодотворно работал уже упоминаемый нами Фридрих Вильгельм Густав Брун, живший в Берлине создавший, в 1891 г. таксометр в Берлине. Через доверенное лицо А. Скородинского, Брун выправлял в России патент на эти же приборы. 26 ноября 1911 г. он получил первый патент на таксометр, где новшеством был храповик, сам реагирующий на движение и указывающий низкие единицы оплаты.

В 1913 г. Ф.В. Г. Брун с разницей в несколько месяцев выправил еще два патента в России на таксометры. В первом таксометре были установлены две таксы, но с одинаковым расчетом оплаты за простой экипажа. Перевод работы таксометра с одной таксы на другую осуществлялся простым переводом рычажка.

Точно известно, что в Петербурге в это время «Таксомеры Бруна» продавал «Торговый Дом СВИКО», а в Гельсингфорсе (Историческое название Хельсинки, столицы Финляндии, входившей в то время в состав Российской Империи) фирма «С. Николаев».

Так же в 1913 году Брун изобрел таксометр для саней, который заключался в том, что между полозьями на значительном расстоянии друг от друга и под самым кузовом помещались два колеса. Устанавливались они на общей оси и выбирались по возможности большого диаметра, чтобы сцепление между ними и поверхностью пути действовало на возможно длинном плече. Подвижность колеса около оси давало возможность кучеру приподнять все приспособление кверху, подвязать его и выключить. Тогда он мог везти пассажира по уговору. Но тогда показания счетчика не соответствовали бы действительности. И Брун придумал акустическое приспособление, которое при не действующем счетчике давало сильный и чистый звук.

Как говорится, аппарат не обманешь…

Еще один иностранец, Г. Гаммарлунд, в апреле 1913 г. выправил в России патент на таксометр, где применялись рычаги, с пружинными ножами и защелками, позволяющими более мягко и плавно устанавливать цифровые шайбы на нулевое положение, чем если бы это делалось как прежде прижимом ролика к сердцевидному эксцентрику, тем самым уменьшался износ механизма оборудования.

Но были и неудачи. Так Берлинское общество таксометров «Франке и Ко» просило выдать привилегию для наемных экипажей, в котором приспособление после каждой поездки приводило бы к нулю показания циферблатов, поскольку это не позволяло бы нечестным извозчикам навязывать оплаченную предыдущим пассажиром поездку последующему. Но экспертная группа пришла к выводу, что работа механизма описана неясно, что привело к отклонению проекта. Подача жалобы также ни к чему не привела: привилегию не выдали, а из уплаченной госпошлины в 90 руб., взяли только 12 руб. за публикации в Ведомостях, остальные вернули обратно.

Система правил перевозки в городах России все чаще стала вводить пункты о применении таксометров по извозном промысле, а затем и на таксомоторах. В этом конечно же преуспели прежде всего Петербург и Москва.

Так в Петербурге, в 1901 г. городская управа Петербурга подняла вопрос об обязательном введении в извозный промысел таксометров. А в начале 1909 г. в журнале «Городское дело» появилось сообщение, что с мая текущего года будут пущены в движение по петербургским улицам 100 автомобилей с таксометрами.

Прежде чем использовать таксометры на экипажах, их следовало отдать на испытания и опломбирование в Главной палате мер и весов, которая имела цель выяснить, дают ли таксометры того или иного типа по своей конструкции гарантию правильности показаний при различных условиях, могущих встретиться на практике (влияние температуры, влажности и др.), как велики возможные отступления показаний от истинной величины, не предоставляет ли конструкция таксометров возможности злоупотреблений и т. п.

Для испытания владелец таксометров представлял два экземпляра данного типа таксометров с описанием и чертежами, необходимыми для выяснения устройства и действия прибора. В случае признания испытанного типа пригодным к применению, один экземпляр таксометра, с описанием и чертежами, оставлялся в качестве образца в Главной палате мер и весов.

На таксометре должно было быть клеймо изготовившей фирмы, фабричный номер, обозначен тип таксометра, действующая окружность колеса и число оборотов ведущего колеса, отвечающее одному полному обороту гибкого вала, при которых показания прибора должны отвечать принятой таксе.

Кожух, закрывавший механизм таксометра, должен был допускать пломбирование таксометра так, чтобы без повреждения кожуха и нарушения целости пломб исключалась возможность изменять правильность показаний прибора.

При испытании типа таксометров, помимо лабораторных исследований производилось и практическое их исследование. Они приспособлялись к экипажу и испытывались при различных скоростях, при различных пробегах и на различного качества дорогах. Для этого в распоряжение Главной Палаты мер и весов патентующий таксометры должен был представить собственный экипаж на время испытания.

В случае удовлетворительных результатов испытания, Главной Палатой выдавалось свидетельство о допущении таксометров испытанного типа к применению в извозном промысле и о таком допущении публиковалось в «Правительственном Вестнике» и «Вестнике Финансов, Промышлености и Торговли». Свидетельство сохраняло силу в течение двенадцати месяцев при условии целости пломб и отсутствия видимых повреждений прибора. Главной Палатой за испытание и поверку таксометров взималась оплата в 100 р.

Правилами московской городской думы устанавливалось, что плата за пользование легковыми извозчичьими экипажами, снабженными таксометрами, определилась на основании особой таксы, одинаково обязательной как для извозчика, так и для седока. Последний был обязан убедиться в том, что таксометр поставлен на нуль. И извозчик был не в праве отказать в поездке нанимателю. Извозчики должны были иметь особый значок, форма которого устанавливалась городской управой по соглашению с начальником полиции, показывающий окончание работы или же занятость другим седоком.

Извозчики, выставившие такой значок, имели право не принимать седоков, а принявшие же их обязаны были везти по таксе.

В обязанность везти по таксе входила перевозка в двухместном экипаж не более двух взрослых седоков и одного малолетнего, а в четырёхместном – не более четырёх взрослых и двух малолетних. Взрослых могут заменять малолетние, считая, двух малолетних за одного взрослого. Извозчики обязаны везти вместе с доками и их багаж, если он без труда помещался в экипаж.

Извозчику предоставлялось право объявить пассажирам до которого часа он может ездить, и в таком случае он был в праве прекратить езду и получить расчёт по наступлении объявленного им часа. Во всяком случае он был в праве прекратить езду и получить расчёт после пятичасовой езды, а также в том случае, если поломается его экипаж или захромает, либо раскуется его лошадь.

Появление автомобилей расширило возможности применения таксометров. Таксометр должен был ставиться с левой от места шофёра стороны таким образом, чтобы циферблат прибора был обращён в сторону пассажира, и чтобы этот последний мог следить за показаниями таксометра во время хода автомобиля; с наступлением сумерек циферблат таксометра должен быть освещён. Не допускались в обращение счетчики с поврежденными пломбами главной палаты мер и весов или совершенно не имеющие пломб, а также счетчики, показания которых отклоняются от истинных более чем на +6%.

Таким образом, таксометры, используемые в извозном промысле и таксомоторах прочно вошли в российскую повседневность в конце XIX – начале ХХ вв., позволяя минимизировать конфликтные ситуации при оказании услуг перевозки, делая оплату более прозрачными. Столь большое количество изобретений таксометров позволяет сделать вывод, что в данном приборе очень нуждались, особенно в Петербурге и Москве, где количество извозчиков к началу ХХ в. перевалило далеко за 10 тыс., в каждом. Вместе с тем, патентное ведомство весьма скрупулезно изучало представленные изобретения и часто отказывало в выдаче патента, но сами изобретатели настойчиво предлагали свое детище, нередко вступая в длительную переписку с тщательным объяснением прибора, что говорило об искренней увлеченности технической новинкой – таксометром.

Мировая история появления такси

Хотя платные перевозки пассажиров начались задолго до этого, но документально это никак не подтверждалось. Первым, документально подтверждёнными стал в 1639 году лондонский союз кучеров (Corporation of Coachmen), который официально получил право брать плату за перевозку пассажиров. Почти одновременно с Лондоном, в 1640 году в Париже появились фиакры.

Фиакр (фр. fiacre) — наёмный четырёхместный городской экипаж на конной тяге, использовавшийся в странах Западной Европы как такси до изобретения автомобиля.

Само слово «фиакр» произошло от названия гостиницы «Hôtel de Saint Fiacre» («Отель святого Фиакра») на улице Сен-Мартен[фр.], в Париже. Напротив этой гостиницы в 1640 году открылось заведение Николя Соважа для найма карет по часам и подённо.

Дело Соважа пошло так хорошо, что скоро у него явилось много конкурентов; число фиакров размножилось, полиции пришлось издавать для них особые регламенты, а с их владельцев стали взимать особые налоги.

В 1823 году в Лондоне появились лёгкие двухколёсные кабриолеты, которые быстро завоевали популярность, получили короткое название «кэб» и стали одним из символов викторианской эпохи.

Но конные экипажи, были лишь предшественниками привычного нам такси.

Возможно, первым, кто установил «таксаметры» на автомобили, был Фридрих Грайнер из Штутгарта: в 1896 году он заказал десять моторных экипажей Daimler Riemenwagen, которые вышли на улицы в мае следующего года.

Новинка стала распространяться, хотя вытеснение конных извозчиков заняло немало времени: так, в Берлине ещё в 1906 году из 7500 наёмных экипажей лишь около 300 были моторными. В Стокгольме в 1897 году полицейские власти признали работу «таксаметров» неудовлетворительной и запретили их. Использовались для их установки и ранние электромобили. В 1906—1907 гг. американские газеты сообщали о моторных «кэбах» со счётчиками (которые теперь уже назывались «taximeters») в Париже и Лондоне как о новинке. В 1907 году такси появились в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне, а затем и во многих других городах США и иных стран.

История появления такси в Российской Империи

В 1899 г. в журнале «Самокат» петербургский «моторист» А. Абрикосов дал объявление об «отпуске моторов на прокат», годом позже фирма «Фрезе и Ко.» организовала сдачу в наем электрических и бензиновых автомобилей собственной постройки в Петербурге и Варшаве. Это были ещё не полноценные такси, однако этим видом деятельности вскоре занялись многие автомобилисты-предприниматели и в других городах Российской империи.

И хотя точную дату рождения российского такси установить пока не удалось, но известно, что в 1906 г. первый наемный автомобиль со счетчиком-таксометром был зарегистрирован в Санкт-Петербурге.

Пример столицы сразу же нашел последователей и в других городах империи, в том же году первое такси появилось в провинциальном Минске.

В Москве первый таксомотор, согласно архивным данным, вышел на линию в сентябре 1907 г., примерно тогда же появились такси в Гельсингфорсе.

С 1908 г. таксомоторы ездили уже по городам Тула, Казань, Архангельск, Одесса, Рига и Самара, с 1910-го – в Иркутске, Нижнем Новгороде и Выборге, с 1911-го – в Киеве, Новгороде, Херсоне, Курске, Могилёве и Царском Селе, с 1912-го – в Саратове, Николаеве и Харькове, с 1913-го в Костроме и Тифлисе.

В провинции такси большого развития не получило. Например, в Минске в 1913 г. было зарегистрировано всего шесть таксомоторов, в других средних и крупных городах России насчитывалось от 5 до 30 автомобилей-такси. Только в обеих столицах – Санкт-Петербурге и Москве пассажирские перевозки на таксомоторах имели массовый характер.

Самым первым такси в Москве в 1907 г. стал американский Oldsmobile, а первое крупное московское таксомоторное предприятие «Товарищество Автомобильного Передвижения» (ТАП) было основано в 1909 г., начав свою деятельность с четырех автомобилей.

ТАП размещалось по адресу: Старая Басманная, д. 8, и использовало в качестве такси машины марок Darracq (Франция), NAG (Германия) и FIAT (Италия).

К концу 1909 г. у ТАП было уже 10 автомобилей, на следующий год их число выросло до 38. Любопытно: по данным московского «Ежегодника автомобилиста» за 1909 г., автомобили-такси общества ТАП именовались «таксoметрами», все они были окрашены в красный цвет. Через два года «Товарищество Автомобильного Передвижения» разрослось и стало акционерным обществом.

Вслед за ТАП в Москве появились таксомоторы компании «Такса» (германские машины Adler) и Московского товарищества «Матт» (германские машины Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие частные предприниматели. К концу 1911 г. в Москве работали на линии 79 такси, а к лету 1913-го их стало уже 217.

В Санкт-Петербурге таксомоторный промысел получил наибольшее развитие. В 1907 г. на улицах столицы появились первые специальные автомобили-такси, закупленные в Австро-Венгрии у фирмы Velox.

Примерно в это же время на линию вышли и два таксомотора отечественной сборки марки «Даймлер-Лесснер» с кузовами ландоле. Это один из редких случаев использования в такси того времени отечественных машин. (Двумя годами позже рижский предприниматель Е. Фейтельберг выпустил на линию несколько такси собственной конструкции марки «Фейтельберг».)

1 мая 1909 г. было основано акционерное общество «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» (ул. Караванная д. 3), учредил его торговый агент американской фирмы Ford, предприниматель М. С. Фриде. Именно Фриде приписывается введение в обиход термина «таксомотор». Позже М. C. Фриде переименовал свою кoмпанию в «Международное Таксомоторное Общество» (МТО), его таксомоторы были исключительно машины марки Ford модели «Т», окрашенные в голубой цвет, из-за чего компанию МТО иногда называли «Голубые таксомоторы». Господин Фриде имел грандиозные планы, предполагая в скором времени довести число таксомоторов до 500, однако американские «Форды» оказались ненадежными и неэкономичными, из более чем 20 таксомоторов Ford, приобретенных в САСШ в 1909–1911 гг., на улицах столицы к лету 1913-го осталась в работе всего одна машина. В конце 1913 г. таксопарк Фриде прекратил свое существование.

Многие таксомоторные предприятия Петербурга, желая выделить свои автомобили из общего потока, красили их в определенный «фирменный» цвет, так появились неофициальные названия таксопарков «Белые таксомоторы», «Зеленые таксмоторы», «Красные таксомоторы».

Количество такси в Петербурге непрерывно росло, в 1910 г. на линии работало 217 таксомоторов, в 1911-м их стало 296, в 1912-го – 380, в 1913-го – 328, а к лету 1914-го в столице было зарегистрировано 403 такси. Достаточно быстро был организован и рынок автомобилей, пригодных для работы в такси. Как правило, предприниматели искали компромиcсы – таксомоторы были достаточно надежные и технически совершенные автомобили того времени, но не слишком мощные, экономичные и не очень дорогие.

В провинции иногда применяли в качестве такси легкие мотоколяски. Например, в Киеве предприниматель инженер Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой марки Cyklonette (те самые «Циклонеты»!).

Таксомоторный промысел в Санкт-Петербурге был очень доходным делом. В 1913 г. около сотни предприятий и предпринимателей зарабатывали им свой хлеб. Большинство «таксомотористов» были мелкие предприниматели и имели один автомобиль, некоторые два-три. Самым большим предприятием было «Российское Tаксомоторное Oбщество» («Белые таксомоторы») на Большой Конюшенной, д. 17. В гаражах этой компании числилось 112 автомобилей, все французских фирм Charron и Panhard-Levassor.

За акционерным обществом «Столичный Tаксомотор» («Турист») числилось 17 немецких машин марок Stoewer и Opel. Предприниматель М.А. Головкин имел 13 таксомоторов Opel, Gaggenau, Komnick и NAG, 11 машин имела О. Щедрова (Opel, NAG), по 10 такси находилось в эксплуатации у Б. Э. Арнгольда (все Rossel-Peugeot) и у фирмы «Веpбжинский и Ко.» (Benz, Adler, Brennabor), по 9 у А. П. Абрамова (Benz, Gaggenau) и барона фон А. Э. Спенглера (Opel, Laurin-Klement, Charron, Oryx). «1-е С. П. Б. Товарищество Шофферов» выпускало на линию 6 таксомоторов Brennabor, столько же машин эксплуатировал Д. И. Рывкин (Dürkopp, NAG), 5 таксомоторов NAG имело «АО Турист-Мотор».

В первые годы таксомотoрного промысла еще не существовало практически никаких специфических требований к предпринимателям-таксистам, кроме установки на таксомотор специальных счетчиков. Но вскоре городские власти навели порядок в этой сфере. Министерство Торговли и Промышленности 14 июня 1911 г. утвердило «Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и Весов», они состояли из 15 параграфов. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома Городской управы, куда подавали прошение все желающие организовать пассажирские перевозки на таксомоторах.

23 ноября 1912 г. Городская дума составила «Обязательное постановление для таксомоторов в г. С.-Петербурге». Оно состояло из пяти разделов:

• Разрешение выпуска таксомоторов.
• Осмотр и испытание таксомоторов.
• Такса, правила применения таксы.
• Специальные и общие требования к таксомоторам.
• Порядок производства промысла.

В этих пяти разделах постановления насчитывалось 24 параграфа с многочисленными примечаниями и дополнениями. Анaлогичное постановление «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве» было принято 11 апреля 1915 г.

В 1913 г. таксомоторные перевозки в Петербурге были уже отлично организованы, в городе имелись многочисленные стоянки такси, была создана центральная диспетчерская служба с возможностью вызова такси по телефону. Таксомоторы работали круглосуточно.

С началом Первой мировой войны в 1914 г. началась мобилизация в армию как водителей, так и пригодных к военной службе автомобилей, количество таксомоторов в столице стало сокращаться. К 1917 г. их осталось около 200 единиц, как правило, это были старые, изношенные и технически непригодные к военной службе машины.

История появления такси в СССР

Октябрьский переворот 1917 г. положил конец таксомоторному промыслу в России, почти все частные автомобили были национализированы, таксомоторные предприятия закрыты.

Во времена новой экономической политики (НЭП) начала 20-х годов имели место робкие попытки частных предпринимателей возобновить в России таксомоторный промысел, в основном в провинции. Развитию частной деятельности мешали объективные причины, прежде всего острый дефицит автомобилей в стране и запасных частей к ним. Частные предприниматели не имели возможности купить новые машины и были вынуждены использовать для пассажирских перевозок устаревшие автомобили, часто неисправные. Например, в Ярославле бывший австрийский подданный О. К. Сагассер организовал частное предприятие «Автопрокат», в котором сам же и работал таксистом на единственном старом автомобиле Laurin-Klement довоенного производства.

Только спустя 7 лет советское правительство занялось возрождением организации таксомоторного дела – в декабре 1924 г. Моссовет принял решение о покупке 30 автомобилей-такси марок Renault и FIAT. Московскому коммунальному хозяйству было поручено в полуторагодовой срок приобрести за границей 200 таксомоторов. На улицах Москвы 21 июня 1925 г. появились первые советские такси – 10 новеньких закупленных во Франции автомобилей Renault. С них начался новый, не самый лучший этап истории отечественного такси. В Орликовом переулке был построен первый советский таксопарк – гараж на 60 машин.

В 1926 г. в Париже ежедневно выезжали на линию 16 000 такси, в Лондоне – 8300, Берлине – 8000. В 1927 г. таксомоторные предприятия Москвы, которых стало уже три, выпускали на линию всего 120 автомобилей. В Ленинграде возобновление таксомоторных перевозок произошло еще позже. Первый ленинградский таксомоторный парк открылся 14 июля 1929 г. при Транспортном подотделе городского отдела коммунального хозяйства. Парк получил 37 открытых автомобиля «Форд». В 1930 г. город на Неве обслуживало 83 таксомотора.

Перед войной самым массовым автомобилем в Москве стал ГАЗ-М1 «Эмка», в качестве таксомоторов стали использоваться и представительские семиместные машины ЗиС-101 с кузовами лимузин и фаэтон, причём тариф за проезд в комфортабельном ЗиСе был выше, чем в «Эмке». К концу тридцатых годов в городе насчитывалось 3500 таксомоторов и для удобства горожан ещё в 1934 году возобновил работу сервис заказа машины по телефону.

Во время Великой Отечественной войны «Эмки» массово отправлялись на фронт, а громоздкие и прожорливые ЗиСы остались на хранении в таксопарках или были вывезены в эвакуацию. Формально такси в Москве существовало, но немногочисленные оставшиеся машины использовались по заказам предприятий, например, в службе инкассации. В других городах ситуация с такси была ещё более удручающей.

С наступлением мирного времени и по московским улицам вновь зашуршали шинами сотни таксомоторов. Таксопарки укомплектовывались новенькими ГАЗ М-20 «Победа», вместительными лимузинами ЗиС-110 (Завод имени Сталина в Москве) и ЗиМ ГАЗ-12 (Завод имени Молотова в Горьком). Водители лимузинов привлекались также для обслуживания делегатов съездов КПСС и сессий Верховного Совета СССР, участников международных конференций и совещаний.

Помимо радикального обновления подвижного состава таксопарки приготовили пассажирам ещё несколько новшеств. Впервые на борта машин стал наноситься опознавательный знак - «шашечный пояс», который в 1958 году трансформировался в логотип на передней дверце - несколько шашечек и буква «Т» в круге. Тогда же на ветровом стекле зажёгся первый зелёный огонёк, показывающий, что такси свободно. По легенде, первым прикрепил зелёный фонарик кто-то из водителей, другие подхватили идею и вскоре фонарик стал неотъемлемым атрибутом таксомоторов. Основным отличительным цветом машин был серый, но и другие цвета и оттенки имели право на существование.

МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) выпустил малолитражки второго поколения, которые так же пополнили таксопарки. Для работы в такси предназначалась модификация «Москвич-403Т», укомплектованная необходимыми аксессуарами. Впрочем, «Москвичи» постоянно отставали от автомобильной моды и даже на момент начала выпуска выглядели излишне консервативно.

В 1956 году в СССР начался эксперимент по введению каршеринга и «Москвичи» предлагалось брать на прокат без водителя. Затея потерпела фиаско по причине несознательности советских людей, воровавших с машин запчасти и часто попадавших в аварии.

Такой «Москвич» стал одним из главных героев киноленты «Зелёный огонёк» (1964). По сюжету фильма машина перед списанием в последний день работы досталась молодому шофёру Сергею (актёр Алексей Кузнецов). А другие водители таксопарка уже давно пересели на «Волги» ГАЗ-21.

По советским меркам «Волга» смотрелась весьма свежо, смело, необычно и машины первой серии сразу пополнили московские таксопарки. Разработчики с самого начала пытались учесть пожелания водителей такси и именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг»-такси в 1957 году.

«Победы» были списаны из таксопарков в 1962 году, эксперимент с новыми «Москвичами-408» оказался неудачным и «Волга» ГАЗ-21 оказалась единственной моделью, работавшей в московском такси. Машины окрашивались преимущественно в серый или бежевый цвета, хотя встречались и чёрные такси.

В конце шестидесятых годов автомобили с шашечками стали издалека заметны в транспортном потоке: кузов - белый, крыша - красная, за что новая фирменная окраска получила прозвище «Красная шапочка».

Одновременно с запуском производства ГАЗ-21 конструкторы начали размышлять над следующей моделью «Волги», но работы затянулись на десять лет и лишь в 1970 году легковой автомобиль ГАЗ-24 с принципиально новым дизайном кузова заменил предшественника на конвейере. Для работы в такси были созданы две модификации - седан ГАЗ-24-01 и пятидверный универсал ГАЗ-24-04. Москвичи теперь узнавали такси не по «красной шапочке», а по светло-салатовому цвету кузова.

Помимо обязательного таксометра, интерьер ГАЗ-24-01, дополнила трубка радио телефона.

К Олимпиаде-80 машины стали массово перекрашивать в жёлтый цвет, вероятно, ожидая наплыва американских туристов, привыкших к своему Yellow Cab, и устанавливать оранжевый колпак с подсветкой на крыше.

С распадом СССР на рынке такси воцарился хаос, государственные автопарки вместе с машинами были распроданы и пассажиров стали перевозить частные компании и водители-«бомбилы». Сервис заказа такси по телефону работал неторопливо, так как отсутствовала центральная диспетчеризация, стоимость проезда определялась по взаимной договорённости водителя и пассажира, а не по счётчику, машины были старые.

Агрегаторы такси

До начала 2010-х основными способами вызова такси были остановка машины на улице и заказ через диспетчерскую службу, обычно по телефону. Однако в 2009 году американские IT-предприниматели Трэвис Каланик и Гаррет Кэмп воспользовались распространением смартфонов и мобильного интернета, разработав систему агрегации заказов, в которой создаваемая пользователем в мобильном приложении заявка автоматически обрабатывается с учётом данных геолокации и поступает к находящимся поблизости водителям, которые могут принимать её на своё усмотрение. Стоимость поездки рассчитывается заранее и может автоматически списываться с банковской карты пользователя. Компания-агрегатор при этом может не иметь собственных автомобилей и не нанимать водителей, а только подключать к системе автовладельцев-частников. Эта модель, первоначально применённая новой компанией Uber для заказа лимузинов в Сан-Франциско, стремительно завоевала популярность и привлекла крупные инвестиции.

В 2010—2012 годах появились и другие схожие сервисы: американский Lyft (выросший из основанного в 2007 году сервиса Zimride, предназначенного для организации совместных частных поездок), британский Hailo, израильский GetTaxi, российский «Яндекс Такси». Первоначально задуманная скорее как способ использования личных автомобилей в свободное время, эта модель (в английском языке за ней закрепилось название ride sharing, которое может относиться и к системам вроде BlaBlaCar) затем стала включать и целые таксопарки, и индивидуальных водителей, покупающих или берущих в аренду автомобиль специально для извоза. К 2017 году общемировая доля «цифрового» такси достигла 40%. Практически с самого начала в разных странах наблюдались протесты традиционных таксистов, которым, в отличие от водителей цифровых сервисов, приходилось подчиняться большему количеству правил и платить дополнительные сборы, теряя таким образом конкурентоспособность. Имели место и запреты этих сервисов в отдельных штатах США и других странах мира. Во многих странах к концу 2010-х годов было значительно усилено регулирование деятельности агрегаторов (особенно Uber), в ряде случаев они были признаны работодателями подключённых к ним водителей и обязаны исполнять по отношению к ним трудовое законодательство.

Несмотря на ограничения, рынок демонстрирует быстрый рост. Общемировой объём перевозок на нём за 2021 год оценивается в 85,8 млрд долларов; доля населения, пользующегося услугами такси на смартфоне, в том же году составила 44% в Китае, 42% в России и 36% в США. В России к 2021 году через агрегаторы проходило 60% заказов такси, общее количество занятых в этом секторе составило 575 тыс. человек.

На этом наверно придётся закончить рассказ про историю появления такси в нашей стране. Мне кажется, что удалось рассказать про всё.

Если Вам, мои читатели есть что дополнить, то пишите в комментариях.

Статья написана из мешанины обрывочных сведений Русскоязычной, Англоязычной, а так же, местами, Франкоязычной, Италоязычной, Германоязычной Википедии. Сильно помогли статьи:

• "ТАКСОМЕТР: ВСЁ НОВОЕ – ЭТО ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ", Логинова Диана Васильевна, кандидат исторических наук, доцент, Санкт-Петербургский государственный университет промышленных, опубликованная в книге "Гуманитарные науки в современном вузе: вчера, сегодня, завтра: материалы VII Международной научной конференции: в 2 т. Санкт-Петербург, 13 декабря 2024 года"/под ред. Ю. В. Ватолиной, А. С. Минина. Т. 1. – Санкт-Петербург: ФГБОУВО «СПбГУПТД», 2024
• "Генезис российского таксомотора" Кирилец Сергей опубликованная на сайте http://www.gruzovikpress.ru/article/13637-istoriya-taksi-v-rossii-genezis-rossiyskogo-taksomotora/;
• Две части статьи "Московское такси", Евгений Чесноков опубликованные на сайте https://evgechesnokov.livejournal.com/167440.html?es=2 и https://evgechesnokov.livejournal.com/167903.html

Как всегда, источники фотографий приведены под фотографиями. 

А с вами был dewqas!

PS: При написании данного поста, у меня у самого возникло множество вопросов, о том "Кто же изобрёл таксометр?". Но разобравшись с данным вопросом, привёл копию патента Вильгельма Фридриха Недлера.