Фотографии В-52H, сделанные инфракрасной камерой Wescam MX-20HD с самолета P-8 «Poseidon»

Катастрофа B-52 на авиабазе Фэрчайлд 24 июня 1994 года стала результатом самонадеянности командира экипажа подполковника Артура "Бада" Холланда.

Опытный пилот с более чем 6 000 часов налёта решил выполнить эффектный, но смертельно опасный манёвр во время тренировочного полёта перед авиашоу.

В тот день экипаж готовился к показу, посвящённому уходу на пенсию одного из своих коллег. На трибунах находилась семья увольняющегося лётчика, ожидавшая зрелищного пролёта.  

Холланд принял решение выполнить разворот с креном 90 градусов на опасной малой высоте – около 250 футов (76 метров). Для тяжёлого стратегического бомбардировщика B-52 такой манёвр был категорически запрещён. Самолёт не предназначен для резких виражей, и при таком крене крыло быстро теряет подъёмную силу.

В Dash-1 (руководстве по лётной эксплуатации B-52) чётко указывалось, что подобные действия недопустимы. Однако Холланд, вероятно, решил "блеснуть" мастерством перед зрителями и коллегами.  

В результате резкого разворота бомбардировщик потерял скорость и начал стремительно падать. Пилоты попытались выровнять самолёт, но было уже поздно – левое крыло задело землю, машина перевернулась и взорвалась. Весь экипаж погиб мгновенно. Трагедия произошла на глазах у сотен зрителей, включая семью того самого пенсионера, в честь которого и затевался этот полёт.  

Расследование однозначно возложило вину на Холланда. Он проигнорировал все правила безопасности, действовал вопреки инструкциям и поставил под удар не только свою жизнь, но и жизни всего экипажа. Второй пилот, майор Марк МакГихан, также был отчасти виноват – он не остановил командира, хотя должен был жёстко пресекать такие нарушения.  

После катастрофы ВВС США ужесточили правила выполнения манёвров для B-52. Теперь экипажи проходят дополнительные инструктажи по CRM (Crew Resource Management), чтобы второй пилот мог решительно вмешиваться в действия командира, если тот допускает ошибки.  

В 1952 году, на ранних этапах разработки и производства стратегического бомбардировщика Boeing B-52 Stratofortress, рассматривались различные альтернативные проекты конструкции самолёта, включая отличающиеся варианты кабины и носовой части. Однако важно понимать, что окончательный облик B-52 сформировался до того, как был построен первый летающий прототип — XB-52.

Разработка B-52 началась ещё в конце 1940-х годов, когда ВВС США объявили конкурс на новый тяжёлый стратегический бомбардировщик, способный нести ядерное оружие на большие расстояния. Boeing выиграла этот конкурс с проектом под названием Model 464. Этот проект прошёл через несколько стадий доработок и улучшений перед тем, как был построен первый летающий прототип.

На начальных этапах проектирования конструкторы Boeing рассматривали вариант с классической «остеклённой» носовой частью, как у предыдущих бомбардировщиков, например B-29 Superfortress или B-47 Stratojet. Такой дизайн позволял обеспечить прямой обзор для бомбардира и штурмана, что было важно при бомбометании с высоты. Однако такой подход имел ряд недостатков: сложности с аэродинамикой, ограниченными возможностями модернизации и размещения современного оборудования.

Поэтому инженеры Boeing приняли решение отказаться от остекления носа и перейти к более прогрессивному решению — созданию гладкого носового отсека, в котором вместо окон устанавливалось радиоэлектронное оборудование и радары. Для экипажа была разработана так называемая «пультиковая» кабина — возвышающаяся над фюзеляжем конструкция, обеспечивающая отличный обзор спереди и сверху. Это стало важным инновационным шагом, позволившим улучшить аэродинамику, увеличить внутреннее пространство под оборудование и повысить комфорт экипажа на длительных миссиях.

Первый прототип XB-52 совершил свой первый полёт 15 апреля 1952 года и уже имел именно такую компоновку — пультиковую кабину и гладкий нос. Таким образом, окончательный дизайн был утверждён ещё до начала лётных испытаний. Тем не менее, ранее, в 1950–1951 годах, Boeing рассматривала множество альтернативных проектов и макетов, включая вариант с остеклением носа и иной компоновкой рабочих мест экипажа. Эти идеи так и не были реализованы в реальных летающих аппаратах, но сыграли важную роль в формировании окончательного облика B-52.

Второй прототип, обозначенный как YB-52, был построен позже и практически полностью соответствовал первым серийным B-52B. Отличия между проектными версиями в основном касались крыла, двигателей и систем самолёта, тогда как компоновка кабины и носовой части к тому времени уже была зафиксирована.