30 декабря в Донецке

Невозможно представить Новый год без елки, а елку — без игрушек. Для большинства из нас Новый год всегда ассоциируется с пахучей и нарядной елкой. Обычай украшать дерево к празднику пришел из древности.

На Капибаре даже конкурс есть такой)))

Предлагаю показать свои ёлки, игрушки и украшения комнат)) И чтобы это всё не затерялось в каментах, то прошу оформлять постами)))

@Anus немного прибухнул, провожая старый год, простите за кривые фотки)))

Расширение производства - это процесс привлечения дополнительного оборудования, рабочих, сырья, что позволит выпускать больший объем продукции.

Автор — Тимур Богданов.

В начале 60-х годов XX века советские авиастроительные заводы и конструкторские бюро столкнулись с серьезными трудностями. Вследствие увлечения руководства страны достижениями в области ракетостроения, финансирование проектов по созданию самолетов было значительно сокращено, не говоря уже о разработке  летающих судов.

Оказавшись в поиске новых направлений, конструкторы из КБ Бериева взялись за проект замены устаревшего Ан-2, предназначенного для маршрутов длиной от 150 до 200 километров.

Не делая скидки на отсутствие опыта, они поставили перед собой амбициозную задачу — создать воздушное судно, способное взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос, которое было бы одновременно экономичным, надежным и предлагало бы уровень комфорта, сопоставимый с полноценными авиалайнерами вроде Ту-134. Действительно, это были весьма противоречивые требования.

Бе-30 на первый взгляд кажется довольно неприметным аппаратом. Его дизайн не выделяется: типичное расположение оперения и крыльев, две гондолы с турбовинтовыми двигателями и стандартная окраска в стиле «Аэрофлота». Он напоминает L-410 Turbolet, который был популярен в те же годы и закупался СССР в Чехословакии в значительных объемах. Упоминание иностранного самолета не случайно, поскольку судьбы этих двух машин были взаимосвязаны.

Однако самое интересное скрывается внутри. Разработчики Бе-30 планировали внедрить уникальную трансмиссию, соединяющую оба пропеллера, что позволило бы безопасно приземлиться даже при отказе одного из двигателей. Эта система также предполагала сокращение дистанции разбега на 150-200 метров, что значительно, учитывая, что самолету и так достаточно было всего 500-650 метров для взлета с разбитой дождем взлетно-посадочной полосы.

Еще одной инновацией стала система реверса тяги, которая впервые была использована в СССР на самолете с пропеллерами. Испытатели отмечали превосходную управляемость машины при посадке на ледяные и мокрые полосы, а техники на земле были поражены способностью Бе-30 маневрировать с помощью заднего хода.

Бе-30 действительно стал знаковым проектом в истории советского авиастроения. Он не только обладал передовой управляющей электроникой для своего времени, но и демонстрировал, что даже в условиях ограниченного бюджета возможно создание техники, сочетающей в себе множество качеств.

Отличные летные характеристики, неприхотливость в эксплуатации, надежность и высокая экономичность — эти черты сделали Бе-30 примером инженерного мастерства. Его представление на авиасалоне в Ле-Бурже в 1969 году действительно вызвало восхищение среди иностранных специалистов, особенно его весовыми характеристиками, что подтверждается полученной командой конструкторов премией.

История с перегоном самолета из Таганрога в Москву и полетом над аэропортом Донецка, который вызвал восторг среди свидетелей, подчеркивает, насколько велик был интерес к этому самолету. Это был не просто новый тип воздушного судна, но и символ инновационного потенциала советского авиастроения того времени. Бе-30 оставил заметный след в истории авиации, показав, что даже в условиях финансовых ограничений можно достичь выдающихся результатов.

Сравнение Бе-30 с его конкурентами, Ан-28 и L-410 Turbolet, действительно показывает, как значительны были достижения советских конструкторов. Бериевский самолет выделялся своей вместительностью, скоростью, способностью летать в сильный ветер, устойчивостью к обледенению и наличием системы реверса тяги. Эти характеристики делали его более предпочтительным вариантом для перевозки пассажиров и грузов, особенно учитывая, что эксплуатационные расходы были на 40% ниже, чем у Ан-28.

Что касается сравнения с L-410, то, несмотря на то, что оба самолета показали себя хорошо во время испытаний, комментарий летчика-испытателя А. А. Лебедева подчеркивает превосходство Бе-30. Такие отзывы специалистов не только подтверждают качество советской авиационной техники, но и отражают гордость за достижения отечественного авиастроения.

Бе-30 оставил заметный след в истории авиации, демонстрируя, что инновации и высокие технические характеристики могут быть достигнуты даже в рамках ограниченного бюджета и экономических условий того времени. 

История Бе-30 — это пример того, как внешние факторы и другие решения, могут повлиять на судьбу технологических проектов. Несмотря на то что специалисты высоко оценили самолет и рекомендовали его к производству, общая ситуация и стремление укрепить отношения в рамках СЭВ привели к тому, что предпочтение было отдано продукции партнеров по социалистическому блоку.

Ан-28, получивший лицензию на производство в Польше, оказался в более выгодном положении, что позволило ему занять свое место на рынке. В то время как Бе-30, несмотря на все усилия конструкторов и разработанные улучшения, так и не был запущен в серийное производство.

Сохранение единственного экземпляра Бе-30 в Центральном музее ВВС, является напоминанием о потенциале и инновационных достижениях советского авиастроения. Этот самолет, хотя и не получил широкого распространения, остается важной частью истории авиации.

С праздником мои дорогие друзья! 

+ внезапно ставший традиционным бонус от ТС в комментах.

  Первое упоминание о передаче фотоизображения по проводам относится к 1843-у году. Речь идет об изобретении шотландского физика Александра Бейна. Однако, кроме этого упоминания других свидетельств история не сохранила – Бейну не удалось нормально синхронизировать начало отправки и начало приема фототелеграммы, посему принято считать, что его аппарат был крайне неудачен и практически применяться не мог. Значительно более известен в анналах истории электрической связи итальянец Джованни Каселли, который 12 лет спустя после Бейна, в 1855 году использовал ту же самую идею, но довел ее до ума и сделал пригодной для эксплуатации. Трудно сказать, что сыграло бОльшую роль – назревшая необходимость в мгновенной передаче писем с изображениями, которые почтовые кареты везли неделями, или просто личное обаяние гениального итальянца, но Каселли никогда не испытывал недостатка внимания со стороны власти предержащих – его изобретению, ставшему предшественником хорошо известного всем факса, покровительствовали и Наполеон III, и Николай I…

Основой передающего устройства, известного, как «бильд-аппарат»был медленно вращающийся от пружинного привода барабан. На него надевали свернутый в кольцо рисунок, который требовалось передать.  Но рисунок был не обычный, а нарисованный краской на металлической фольге. Основа – металлическая фольга – проводила ток, а линии и штрихи картинки – нет. Барабан медленно вращался, и столь же медленно вдоль него перемещалась иголка-контакт, выполнявшая роль считывающей головки. Там, где игла касалась фольги, возникал электрический контакт, а там, где игла шла по краске – его не было.  Эти чередования контакта и неконтакта аппарат отправлял в проводную линию – как некую сумасшедшую «морзянку». (Кстати, это было одним из первых подобий  цифрового сигнала – чередование наличия и отсутствия тока - то, что мы сегодня называем «нули» и «единицы».)

На другом конце линии связи это, казалось бы, хаотичное чередование электрических импульсов принимал на первый взгляд аналогичный аппарат. И барабан вращался, и иголка вдоль него ползла. Но вместо склеенной в виде кольца картинки на барабан надевалось кольцо из тряпичной ленты, пропитанной раствором железосинеродистого калия. Это вещество имело свойство менять цвет при прохождении через него электрического тока, и иголка приемного аппарата оставляла на ткани след. Таким образом, после того как на передающей стороне иголка пробегала картинку, на принимающей стороне возникала ее копия на лоскутке ткани.

Картинка была весьма примитивна  -  как если бы рисуночек в 3-5 килобайт растянуть на полэкрана компьютера. Но поскольку телеграф в то время уже существовал и успешно работал, новая «фишка», резко расширяющая его возможности, была воспринята на ура во всем мире.

Впоследствии этот предок факса неоднократно модифицировался и улучшался инженерами-связистами всего мира. Пропал механический принцип съема информации – его заменил фотоэлемент. Исчезла и необходимость рисовать отправляемую картинку неэлектропроводной краской на фольге – для передачи в аппарат можно было вставлять обычную бумагу с текстом и изображением, нарисованным обычной типографской краской или чернилами.

Удивительно, но конструкция простейшего бильд-аппарата была настолько проста, что его мог собрать любой школьник! Что и предлагалось сделать в брошюрке под названием «Самодельный бильдаппарат», выпущенной в 30-е годы ХХ века в СССР в рамках серии «Библиотека юного конструктора». На сорока семи страничках худенькой книжечки подробно рассказывалось, как, обладая начальными слесарными навыками на уровне школьных уроков труда, можно было сделать «факс»!

Передающий самодельный бильд-аппарат

Приемный самодельный бильд-аппарат

Вот так в то время выглядела картинка, переданная промышленным бильд-аппаратом – неотличимо от оригинала:

Самоделка же качеством не блистала, но в целом результат был вполне читабельным, а уж для школьной конструкции - и подавно!