Экспериментальное гусеничное шасси бомбардировщика XB-36.

Martin XB-51 – это американский реактивный бомбардировщик, разработанный в конце 1940-х годов. Несмотря на передовую конструкцию, он в итоге уступил место English Electric Canberra (выпускавшемуся в США как B-57) и не поступил на вооружение.

Основные детали:

- Разработчик: Компания Glenn L. Martin Company.

- Первый полёт: 28 октября 1949 года.Конструкция:

- Три двигателя (два General Electric J47  в носовой части  и один в хвосте).

- Изменяемый угол установки крыла.

- Поворотная створка бомбоотсека, на которой размещались бомбодержатели.

- Вооружение: 8 × 20-мм пушек, до 4 800 кг бомбовой нагрузки.

Почему XB-51 не приняли на вооружение?

- Конкуренция с Canberra (B-57) – Британский Canberra оказался проще, дешевле и надежнее, а также обладал большей дальностью.

- Сложность конструкции – XB-51 был технологически продвинутым, но требовал высоких затрат на обслуживание.

- Изменение требований ВВС США – В начале 1950-х упор сместился на стратегические бомбардировщики и сверхзвуковые самолёты.

XB-51 повлиял на разработку других самолетов, включая B-66 Destroyer. Два построенных прототипа использовались для испытаний, но оба разбились (1952, 1956). Этот самолёт остался интересным, но забытым экспериментом эпохи ранних реактивных технологий.

XB-3 — китайский средний бомбардировщик, разработанный в 1942 году с использованием узлов и агрегатов советского Туполева СБ-3. Его создание было попыткой заменить устаревшие бомбардировщики и снизить зависимость от импорта. Однако к 1946 году проект закрыли.

Экспериментальный самолёт de Havilland TK5 Canard представляет собой важный этап в истории авиации, поскольку он был одним из первых британских летательных аппаратов, созданных для детального изучения аэродинамической схемы "утка". Разработанный компанией de Havilland в конце 1940-х годов, этот самолёт совершил первый полёт в 1948 году, став часть послевоенных исследований альтернативных компоновок летательных аппаратов. Основной целью проекта было изучение характеристик переднего горизонтального оперения (ПГО), которое, в отличие от классического хвостового, создаёт подъёмную силу и может влиять на манёвренность и устойчивость самолёта.  

Конструктивно TK5 Canard представлял собой компактный аппарат с кабиной пилота, вынесенной вперёд, прямым крылом, расположенным ближе к хвостовой части, и трёхопорным шасси с носовой стойкой. В качестве силовой установки использовался поршневой двигатель de Havilland Gipsy Major мощностью около 145 л.с., что не позволяло самолёту развивать высокие скорости, но было достаточным для исследовательских задач. Главным фокусом испытаний являлось поведение машины на разных режимах полёта, особенно при больших углах атаки, где схема "утка" теоретически могла улучшить управляемость.  

Результаты испытаний TK5 Canard оказались ценными для авиационной науки. Они подтвердили, что компоновка с ПГО действительно может повысить манёвренные характеристики, однако требует тщательной балансировки и усложняет систему управления. Эти выводы впоследствии нашли применение при создании более современных самолётов, включая такие истребители, как Eurofighter Typhoon и Saab Gripen, также использующие переднее горизонтальное оперение.  

К сожалению, TK5 Canard не получил широкого распространения – было построено всего несколько экземпляров, и ни один из них, по всей видимости, не сохранился до наших дней. Тем не менее, этот экспериментальный самолёт сыграл значительную роль в развитии авиации, продемонстрировав потенциал схемы "утка" и заложив основы для дальнейших исследований в этой области. Его наследие прослеживается в ряде современных боевых и экспериментальных летательных аппаратов, что делает TK5 Canard важным, хотя и не самым известным, звеном в истории авиастроения.

Первый XC-142A совершил обычный полёт в сентябре 1964 года, а в январе 1965 года выполнил первый комбинированный полёт (вертикальный взлёт, переход в горизонтальный полёт и вертикальную посадку).

В ходе испытаний самолёт летал на скоростях от 56 км/ч задним ходом и до 644 км/ч вперёд.

Хотя XC-142A так и не пошёл в серийное производство, он стал предшественником будущих транспортных СВВП (самолётов вертикального/короткого взлёта и посадки), таких как V-22 Osprey.

Экспонируемый самолёт — единственный сохранившийся XC-142A — был доставлен в музей в 1970 году. 

Разработанный компанией Ling-Temco-Vought (LTV) в конце 1960-х годов для использования в войне во Вьетнаме, этот прототип представлял собой бесшумный разведывательный аппарат, созданный на базе планера Schweizer 2-32.

Основные характеристики и судьба проекта:

Первый полёт – 1970 год.
Конструкция – Лёгкий, малошумный самолёт, предназначенный для скрытного наблюдения.
Развитие проекта – На его основе был разработан разведывательный БПЛА XQM-93, однако программа в итоге была закрыта.
Историческое значение
L450F стал примером попытки США создать специализированный разведчик для условиях партизанской войны. Хотя самолёт так и не поступил в серийное производство, его концепция повлияла на дальнейшее развитие беспилотных разведывательных систем.

Постановление Совмина СССР о начале работ по созданию ядерной авиационной силовой установки (ЯСУ) вышло 12 августа 1955 г. Предполагалось, что после проведения исследовательских работ и опытных проектов через некоторое время удастся выйти на создание самолетов с ядерной силовой установкой. Работы по проектированию ЯСУ выполнялись в КБ Н. Д. Кузнецова и в КБ А. М. Люльки. Самолёты проектировались в КБ А. Н. Туполева и КБ В. М. Мясищева. Работы по авиационному реактору выполнялись в Курчатовском институте под руководством академика А. П. Александрова.

На первом этапе работ создавался наземный стенд для отработки самолётной ядерной силовой установки. 28 марта 1956 года вышло Постановление СМ СССР, в соответствии с которым начались работы по проектированию и созданию летающей лаборатории в КБ Туполева. В качестве базового решили использовать стратегический бомбардировщик Ту-95М. Было решено переделать самолёт для исследования влияния работающего ядерного реактора на оборудование и аппаратуру самолёта, для изучения вопросов биологической защиты экипажа и для получения опыта эксплуатации ядерного реактора на борту летательного аппарата.

В 1958 был готов наземный стенд и самолёт Ту-95ЛАЛ (заказ 247) с ядерным реактором в грузоотсеке. Реактор был оснащён гидравлическими подъёмниками для удобства обслуживания. Первый пуск реактора наземного стенда был произведён на семипалатинском полигоне в 1959 году. Самолёт был переоборудован к 1961 году и с мая по август было выполнено 34 полёта.

Выполнялись полёты как с "горячим", так и с "холодным" реактором. В основном, проверялась биологическая защита кабины экипажа. По результатам испытаний было решено продолжать работы по данной теме. Начались работы по проектированию экспериментальной машины «119».

На Ту-119 предполагалось установить два внутренних ТВД с теплообменниками типа НК-14А и два внешних — штатные НК-12М. К началу 70-х годов планировалось начать лётные испытания самолёта. Следующим этапом планировалось создать полноценный боевой самолёт противолодочной обороны с ЯСУ — четырьмя НК-14А. Предполагалась большая длительность полёта, ограниченная только возможностями экипажа.

Экипаж и экспериментаторы располагались в передней герметической кабине, где был установлен датчик, фиксирующий излучение. Кабина была защищена экраном из свинца. Второй датчик был установлен в районе грузоотсека, где располагалась боевая нагрузка. Третий датчик находился в задней кабине. В средней части фюзеляжа располагался отсек с реактором с мощной защитной оболочкой.

Примерно в это же время исследованиями по самолётам с ЯСУ занимались и в США. Как и в СССР, проводились полёты с работающими реакторами на борту. Но, приблизительно в одно время, в начале 1960-х годов все работы по ЯСУ атмосферных летательных аппаратов были прекращены. Одной из возможных причин прекращения работ является тот факт, что в случае авиакатастрофы последствия от падения летательного аппарата с ядерным реактором на борту были бы катастрофичными.