Этот аппарат стал одним из первых успешных автожиров, разработанных в СССР, и продемонстрировал потенциал винтокрылых летательных аппаратов в отечественном авиастроении.
Разработка автожира велась в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством Николая Ильича Камова, впоследствии ставшего легендарным конструктором вертолётов марки «Ка». А-8 представлял собой одноместный автожир с открытой кабиной, оснащённый звездообразным двигателем М-26 мощностью 300 л.с. Главной особенностью машины был свободновращающийся несущий винт, который не имел механического привода от двигателя, а раскручивался набегающим потоком воздуха — это отличало автожир от вертолёта.
В ходе испытаний А-8 показал неплохие для своего времени лётные характеристики: максимальная скорость достигала 150 км/ч, а дальность полёта — до 300 км. Хотя автожиры не могли зависать в воздухе, как вертолёты, они обладали рядом преимуществ перед самолётами, включая короткий разбег при взлёте и устойчивость на малых скоростях.
Несмотря на успешные испытания, А-8 так и не пошёл в серийное производство. Однако его разработка дала ценный опыт, который был использован при создании последующих моделей — ЦАГИ А-12 и А-15. К концу 1930-х годов интерес к автожирам в СССР снизился, поскольку началось активное развитие вертолётов, обладавших большей универсальностью. Тем не менее, работы Камова и его команды заложили основу для будущих достижений советского винтокрылого авиастроения.
Автожир ЦАГИ А-8 остаётся важной страницей в истории авиации, демонстрируя, как экспериментальные проекты прокладывают путь для более совершенных технологий. Если бы не эти ранние разработки, возможно, советское вертолётостроение не достигло бы таких высот в послевоенные годы.
Автожир - похожий на вертолёт, винтокрылый летательный аппарат, использующий для создания подъёмной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт расположеный вверху планера
Авторотация - режим вращения воздушного винта летательного аппарата или турбины двигателя, при котором энергия, необходимая для вращения, отбирается от набегающего на винт потока воздуха
Несущий винт автожира в отличие от вертолёта, не имеет связи с двигателем, он вращается от набегающего потока воздуха, который создаётся тянущим винтом расположенный спереди или толкающим сзади
Автожир имеет лопасти, наклоненные под углом, назад, и поэтому он после разбега взлетает по диагонали
Казалось бы зачем вообще придумали это чудо инженерной мысли и почему у меня возникают ассоциации с утконосом?
Чё я-то сразу?
На заре изобретения вертолёта (конец 19-го, начало 20-го века), конструктора столкнулись с рядом проблем, при постройке опытных образцов машин с вертикальным взлётом, в основном они касались двигателя и механизмов управления полётом
Поэтому как альтернатива, в странах Европы, Англии и Америке, началось конструирование и массовое производство автожиров, как для гражданского применения так и для военных
Советский союз также не отставал в этом направлении
Герой данного поста автожир А-7
Первыми в Советском Союзе занялись данной темой молодые инженеры Николай Камов и Николай Скржинский, работавший тогда в конструкторском бюро Дмитрия Григоровича (отец русских гидросамолётов)
В начале 1928 года началась их добровольная работа над своим собственным проектом, который был в конечном итоге одобрен Осоавиахим, а так-же выделил деньги и материалы ( планер самолёта и двигатель) на постройку прототипа
Получив от Центрального совета Осоавиахима серьезную сумму в 150 рублей, Камов и Скржинский принялись за доводку проекта и подготовку чертежей. Хотя работать им приходилось вечерами, после окончания основной работы, уже к 8 февраля 1929 года вся необходимая для постройки документация была представлена на рассмотрение технической комиссии авиационной комиссии Конструкторам выделили необходимый для постройки корпус самолёта, первого советского учебного аэроплана У-1, и началась постройка автожира. Впервые он поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, получив к этому времени не только собственный индекс КАСКР-1 (по первым буквам фамилий своих создателей), но и собственное имя — «Красный инженер».
Испытания проходили неплохо, а по их результатам решено было построить усовершенствованную модель автожира, получившую более мощный мотор и индекс КАСКР-2. Этой машине выпала честь стать первым отечественным автожиром, который был представлен вниманию руководства СССР на показе новейшей техники 21 мая 1931 года
Николая Камова и Николая Скжинского перевели на работу в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль — недавний выпускник Донского политехнического института и давний знакомый Камова. И все довоенные модели советских автожиров, в том были разработаны и построены уже под эгидой ЦАГИ.
Уже в начале 1932 года родились два новых проекта автожиров — А-4 и А-6. Главным конструктором первого стал Николай Скржинский, а общее руководство проектированием второго осуществлял Вячеслав Кузнецов.
А-6
В первую серию пошла модель А-4, для военных и гражданских нужд
Подробнее:
https://military.wikireading.ru/8014
Также были построены опытные модели А-8, А-12, который проектировали Вячеслав Кузнецов и Михаил Миль, А-13, и А-15. Для отработки конструкторских решений
Но в серию они не пошли
https://military.wikireading.ru/8017
https://military.wikireading.ru/8020
https://military.wikireading.ru/8021
https://military.wikireading.ru/8023
Однако без них невозможна была бы постройка нашего героя А-7
Работа над А-7 началась во второй половине 1933 года, и при проектировании этого автожира конструкторы и инженеры учитывали технические особенности и результаты испытаний двух его предшественников — А-4 и А-6. Скажем, «семерка» унаследовала от «шестерки» такую характерную особенность, как складывающиеся консоли — своего рода небольшие крылья, которые служили не для создания подъемной силы, а для управления аппаратом и подвески оборудования. С учетом того, что и лопасти вертикального винта А-7 тоже можно было складывать, это обеспечивало машине возможность транспортировки хоть по железной дороге, хоть на кораблях. А это сразу делало ее более привлекательной и для Армии, и для Флота, который мог использовать «семерку», для различных задач
Первый экземпляр А-7 построили в апреле 1934 года, а 20 сентября эта машина, которой суждено было стать самой долгоживущей из всех советских автожиров, поднялась в воздух. 18 августа 1935 года на третьем воздушном празднике в честь дня авиации аппарат произвел большое впечатление и на зрителей, и на советских руководителей. Но самое главное, к нему очень быстро прониклись доверием летчики: машина получилась надежной и довольно легко управляемой.
Доказать свои возможности автожиры этой модели сумели во время Финской войны. В декабре 1939 года А-7 и А-7бис решено было отправить на фронт, чтобы проверить, на что они годятся в боевой обстановке. В Ленинграде, куда оба вертолета доставили из Москвы литерным поездом (вот тут еще раз пригодились складные лопасти и панели!) их подготовили к службе в зимних условиях: переставили с колес на лыжи, поставили новые радиостанции и заменили на одном из аппаратов мотор. Увы, во время одного из проверочных полетов первая «семерка» получила повреждения и так и не добралась до фронта. Так что доказывать, на что способны эти в полном смысле слова винтокрылые машины, пришлось автожиру А-7бис. До конца войны автожир выполнил 20 боевых вылетов, доказав свою пригодность в качестве арткорректировщика, способного буквально ползти в воздухе на скорости в 50 км/ч.
21 марта 1940 года по инициативе Николая Камова было принято решение о строительстве под Москвой на станции Ухтомская завода №290 по выпуску автожиров А-7-3а, ставших финальной модификацией армейского «вертолета». К началу войны заказанная Красной Армией партия из пяти машин была готова и облетана. Боевое крещение автожиры получили под Ельнёй, куда эскадрилья из пяти машин отправилась 29 августа. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя обязанности не только корректировщиков, но и разведчиков, и связных самолетов. Именно связным был последний боевой вылет автожира А-7-3а под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова. Отправившийся на последней рабочей «семерке» в Гжатск со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в полной темноте принял лес за полянку и приземлился на деревья, однако сумел выбраться из поврежденной машины и доставить донесение.
Участие в боевых действиях под Ельней поставило точку в истории боевых автожиров Советского Союза. По предвоенным планам, к 1942 году, когда планировалось наладить массовый выпуск машин, в строю должно было быть не менее 40 машин. Но эвакуация завода №290 в поселок Билимбай под Свердловском привела к тому, что на первой партии в пять аппаратов так и закончился счет. Наладить выпуск автожиров в военных условиях, когда все мощности требовались для производства более важной продукции, уже не удалось. В итоге и Николай Камов, и его заместитель Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР.
