Этот аппарат стал одним из первых успешных автожиров, разработанных в СССР, и продемонстрировал потенциал винтокрылых летательных аппаратов в отечественном авиастроении.
Разработка автожира велась в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством Николая Ильича Камова, впоследствии ставшего легендарным конструктором вертолётов марки «Ка». А-8 представлял собой одноместный автожир с открытой кабиной, оснащённый звездообразным двигателем М-26 мощностью 300 л.с. Главной особенностью машины был свободновращающийся несущий винт, который не имел механического привода от двигателя, а раскручивался набегающим потоком воздуха — это отличало автожир от вертолёта.
В ходе испытаний А-8 показал неплохие для своего времени лётные характеристики: максимальная скорость достигала 150 км/ч, а дальность полёта — до 300 км. Хотя автожиры не могли зависать в воздухе, как вертолёты, они обладали рядом преимуществ перед самолётами, включая короткий разбег при взлёте и устойчивость на малых скоростях.
Несмотря на успешные испытания, А-8 так и не пошёл в серийное производство. Однако его разработка дала ценный опыт, который был использован при создании последующих моделей — ЦАГИ А-12 и А-15. К концу 1930-х годов интерес к автожирам в СССР снизился, поскольку началось активное развитие вертолётов, обладавших большей универсальностью. Тем не менее, работы Камова и его команды заложили основу для будущих достижений советского винтокрылого авиастроения.
Автожир ЦАГИ А-8 остаётся важной страницей в истории авиации, демонстрируя, как экспериментальные проекты прокладывают путь для более совершенных технологий. Если бы не эти ранние разработки, возможно, советское вертолётостроение не достигло бы таких высот в послевоенные годы.
Автожир - похожий на вертолёт, винтокрылый летательный аппарат, использующий для создания подъёмной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт расположеный вверху планера
Авторотация - режим вращения воздушного винта летательного аппарата или турбины двигателя, при котором энергия, необходимая для вращения, отбирается от набегающего на винт потока воздуха
Несущий винт автожира в отличие от вертолёта, не имеет связи с двигателем, он вращается от набегающего потока воздуха, который создаётся тянущим винтом расположенный спереди или толкающим сзади
Автожир имеет лопасти, наклоненные под углом, назад, и поэтому он после разбега взлетает по диагонали
Казалось бы зачем вообще придумали это чудо инженерной мысли и почему у меня возникают ассоциации с утконосом?
Чё я-то сразу?
На заре изобретения вертолёта (конец 19-го, начало 20-го века), конструктора столкнулись с рядом проблем, при постройке опытных образцов машин с вертикальным взлётом, в основном они касались двигателя и механизмов управления полётом
Поэтому как альтернатива, в странах Европы, Англии и Америке, началось конструирование и массовое производство автожиров, как для гражданского применения так и для военных
Советский союз также не отставал в этом направлении
Герой данного поста автожир А-7
Первыми в Советском Союзе занялись данной темой молодые инженеры Николай Камов и Николай Скржинский, работавший тогда в конструкторском бюро Дмитрия Григоровича (отец русских гидросамолётов)
В начале 1928 года началась их добровольная работа над своим собственным проектом, который был в конечном итоге одобрен Осоавиахим, а так-же выделил деньги и материалы ( планер самолёта и двигатель) на постройку прототипа
Получив от Центрального совета Осоавиахима серьезную сумму в 150 рублей, Камов и Скржинский принялись за доводку проекта и подготовку чертежей. Хотя работать им приходилось вечерами, после окончания основной работы, уже к 8 февраля 1929 года вся необходимая для постройки документация была представлена на рассмотрение технической комиссии авиационной комиссии Конструкторам выделили необходимый для постройки корпус самолёта, первого советского учебного аэроплана У-1, и началась постройка автожира. Впервые он поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, получив к этому времени не только собственный индекс КАСКР-1 (по первым буквам фамилий своих создателей), но и собственное имя — «Красный инженер».
Испытания проходили неплохо, а по их результатам решено было построить усовершенствованную модель автожира, получившую более мощный мотор и индекс КАСКР-2. Этой машине выпала честь стать первым отечественным автожиром, который был представлен вниманию руководства СССР на показе новейшей техники 21 мая 1931 года
Николая Камова и Николая Скжинского перевели на работу в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль — недавний выпускник Донского политехнического института и давний знакомый Камова. И все довоенные модели советских автожиров, в том были разработаны и построены уже под эгидой ЦАГИ.
Уже в начале 1932 года родились два новых проекта автожиров — А-4 и А-6. Главным конструктором первого стал Николай Скржинский, а общее руководство проектированием второго осуществлял Вячеслав Кузнецов.
А-6
В первую серию пошла модель А-4, для военных и гражданских нужд
Подробнее:
https://military.wikireading.ru/8014
Также были построены опытные модели А-8, А-12, который проектировали Вячеслав Кузнецов и Михаил Миль, А-13, и А-15. Для отработки конструкторских решений
Но в серию они не пошли
https://military.wikireading.ru/8017
https://military.wikireading.ru/8020
https://military.wikireading.ru/8021
https://military.wikireading.ru/8023
Однако без них невозможна была бы постройка нашего героя А-7
Работа над А-7 началась во второй половине 1933 года, и при проектировании этого автожира конструкторы и инженеры учитывали технические особенности и результаты испытаний двух его предшественников — А-4 и А-6. Скажем, «семерка» унаследовала от «шестерки» такую характерную особенность, как складывающиеся консоли — своего рода небольшие крылья, которые служили не для создания подъемной силы, а для управления аппаратом и подвески оборудования. С учетом того, что и лопасти вертикального винта А-7 тоже можно было складывать, это обеспечивало машине возможность транспортировки хоть по железной дороге, хоть на кораблях. А это сразу делало ее более привлекательной и для Армии, и для Флота, который мог использовать «семерку», для различных задач
Первый экземпляр А-7 построили в апреле 1934 года, а 20 сентября эта машина, которой суждено было стать самой долгоживущей из всех советских автожиров, поднялась в воздух. 18 августа 1935 года на третьем воздушном празднике в честь дня авиации аппарат произвел большое впечатление и на зрителей, и на советских руководителей. Но самое главное, к нему очень быстро прониклись доверием летчики: машина получилась надежной и довольно легко управляемой.
Доказать свои возможности автожиры этой модели сумели во время Финской войны. В декабре 1939 года А-7 и А-7бис решено было отправить на фронт, чтобы проверить, на что они годятся в боевой обстановке. В Ленинграде, куда оба вертолета доставили из Москвы литерным поездом (вот тут еще раз пригодились складные лопасти и панели!) их подготовили к службе в зимних условиях: переставили с колес на лыжи, поставили новые радиостанции и заменили на одном из аппаратов мотор. Увы, во время одного из проверочных полетов первая «семерка» получила повреждения и так и не добралась до фронта. Так что доказывать, на что способны эти в полном смысле слова винтокрылые машины, пришлось автожиру А-7бис. До конца войны автожир выполнил 20 боевых вылетов, доказав свою пригодность в качестве арткорректировщика, способного буквально ползти в воздухе на скорости в 50 км/ч.
21 марта 1940 года по инициативе Николая Камова было принято решение о строительстве под Москвой на станции Ухтомская завода №290 по выпуску автожиров А-7-3а, ставших финальной модификацией армейского «вертолета». К началу войны заказанная Красной Армией партия из пяти машин была готова и облетана. Боевое крещение автожиры получили под Ельнёй, куда эскадрилья из пяти машин отправилась 29 августа. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя обязанности не только корректировщиков, но и разведчиков, и связных самолетов. Именно связным был последний боевой вылет автожира А-7-3а под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова. Отправившийся на последней рабочей «семерке» в Гжатск со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в полной темноте принял лес за полянку и приземлился на деревья, однако сумел выбраться из поврежденной машины и доставить донесение.
Участие в боевых действиях под Ельней поставило точку в истории боевых автожиров Советского Союза. По предвоенным планам, к 1942 году, когда планировалось наладить массовый выпуск машин, в строю должно было быть не менее 40 машин. Но эвакуация завода №290 в поселок Билимбай под Свердловском привела к тому, что на первой партии в пять аппаратов так и закончился счет. Наладить выпуск автожиров в военных условиях, когда все мощности требовались для производства более важной продукции, уже не удалось. В итоге и Николай Камов, и его заместитель Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР.
Первый настоящий дирижабль «Лебоди», построенный французскими братьями Полем и Пьером Лебоди, стал важной вехой в истории воздухоплавания. Его создание было связано с попытками преодолеть ограничения ранних управляемых аэростатов, которые страдали от ненадежности конструкции и слабых двигателей. Предпосылки для разработки «Лебоди» возникли на фоне успехов таких пионеров, как Анри Жиффар, чей дирижабль с паровым двигателем в 1852 году доказал принципиальную возможность управляемого полета, но оставался малопрактичным из-за малой мощности и сложности управления .
Разработка конструкции дирижабля
Братья Лебоди, владевшие заводом по производству аэростатов, взяли за основу идеи более ранних конструкторов, включая Жана-Батиста Мёнье, предложившего в 1784 году разделение оболочки на отсеки для контроля плавучести. Однако их инновация заключалась в применении более совершенных двигателей внутреннего сгорания и улучшенной аэродинамической формы. Конструкция «Лебоди» стала революционной для своего времени. В отличие от мягких дирижаблей, которые деформировались при изменении давления, братья разработали полужесткую схему: металлический каркас из алюминиевых трубок, обтянутый прорезиненной тканью ярко-жёлтого цвета (за что аппарат прозвали «La Jaune» - «Жёлтый»), придавал обтекаемую форму и защищал оболочку от разрывов. Корпус заполнялся водородом - газом обеспечивавшим подъемную силу. Водород, несмотря на свою горючесть, был основным выбором для дирижаблей того времени, так как гелий еще не производился в промышленных масштабах и оставался крайне дорогим. Внутри каркаса размещались баллонеты - отсеки, наполняемые воздухом для контроля высоты. Силовую установку составлял бензиновый двигатель Mercedes мощностью 40 л.с., вращавший два трёхметровых винта. Это был значительный шаг вперёд: паровые двигатели Жиффара или электрические моторы более ранних моделей не обеспечивали достаточной тяги, тогда как бензиновый мотор позволял развивать скорость до 40 км/ч. Для управления использовались рулевые плоскости и система регулировки тяги, что делало полёт относительно маневренным, хотя ветер оставался серьёзным вызовом.
Первый полет дирижабля
Работа над дирижаблем велась с конца 1890-х годов. Первые испытания в 1902 году выявили проблемы: оболочка теряла газ, двигатель перегревался, а каркас вибрировал на ветру. Братья доработали конструкцию, усилив каркас и установив дополнительные клапаны для стабилизации давления.8 мая 1903 годаобновлённый «Лебоди» совершил исторический полёт. Аппарат длиной 56 метров и объемом 2 500 м³ преодолел 37 км от Парижа до Мёдона. Полёт проходил на высоте около 300 метров, а управление осуществлялось с помощью рулевых плоскостей и регулировки мощности двигателя. Это достижение подтвердило, что дирижабли могут быть не только управляемыми, но и пригодными для выполнения конкретных задач, таких как разведка или транспортировка грузов. Однако полет сопровождался техническими сложностями: давление газа в баллонетах приходилось тщательно контролировать, чтобы избежать разрыва оболочки, а ветер оставался серьёзным испытанием для устойчивости аппарата .
Последствия
Успех «Лебоди» привёл к созданию усовершенствованной модели - «Лебоди II», который стал первым в мире военным дирижаблем. Он оснащался двигателем мощностью 40 л.с., что позволяло развивать скорость до 40 км/ч, и использовался для наблюдения за полем боя и даже бомбардировок. Эта модель оказала влияние на развитие воздухоплавания в других странах, включая Россию, где в 1909 году был построенпервый отечественный военный дирижабль «Кречет»,частично вдохновлённый французскими разработками.
Последствия появления «Лебоди» были многогранны. С одной стороны, он укрепил веру в потенциал дирижаблей как транспортного и военного средства, что способствовало буму дирижаблестроения в начале XX века. С другой - выявил проблемы безопасности, такие как уязвимость оболочки к повреждениям и зависимость от погодных условий. Тем не менее, именно на основе этих ранних моделей позже возникли знаменитые цеппелины, такие как «Гинденбург», которые на десятилетия определили развитие воздушного транспорта .
История «Лебоди» также отразила общий тренд эпохи - переход от экспериментальных аппаратов к практическому применению. Его создание стало возможным благодаря синтезу инженерных знаний, накопленных за предыдущие столетия, и новых технологий, таких как двигатели внутреннего сгорания. Этот дирижабль не только доказал жизнеспособность управляемого воздухоплавания, но и заложил основы для дальнейших инноваций, хотя его слава позже была затменена более крупными и совершенными конструкциями .
P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных событий, произошедших в мировой истории за сегодняшний день. Ваша поддержка очень важна!
Из конструктивных особенностей - низкое расположение передней входной двери с собственным трапом. В серии дверь вынесли на уровень пола, но ее размер был меньше роста взрослого человека, что создавало неудобства, особенно, при входе пассажиров. В целом, неплохой, в плане экономичности, самолет для своего времени, впрочем, не лишенный ряда конструктивных недостатков. Маленькая крейсерская скорость полета; тесная кабина пилотов, в которую еще и втиснули бортинженера; отсутствие реверса двигателей; непродуманное поперечное сечение фюзеляжа; переливающиеся вследствие малой емкости туалеты.
Тяжелое начало у самолета:
Его преследовала череда катастроф.
Одна из них: "После двухлетней эксплуатации Советским "Аэрофлотом", в 1982 году произошла страшная катастрофа с самолётом Як-42. Рейс Ленинград - Киев со 124 пассажирами и 8 членами экипажа на борту потерпел катастрофу близ Белорусского города Мозырь, все люди находящиеся на борту погибли.
Причиной катастрофы послужила самопроизвольная перестановка стабилизатора в посадочный режим на эшелоне, что привело к пикированию самолёта.В результате расследования было установлено, что при проектировании самолёта были допущены ошибки, в результате которых произошла катастрофа. Всё полёты Як-42 были прекращены до особого распоряжения.
Около двух лет понадобилось ОКБ Яковлева, на то, что бы внести изменения в конструкцию самолета.
Полёты Як-42 возобновили только 1984 году, одновременно увеличив ежегодное серийное производство лайнера.
В 1988 году была выпущена версия Як-42Д, с увеличенной дальностью полёта. После 1992 года, Саратовский авиационный завод выпускал один - два самолёта в год, всего было произведено 183 летных экземпляра 172 в Саратове и 11 на Смоленском авиапредприятии.
В 1971 году в СССР были сформулированы требования к перспективному фронтовому истребителю четвёртого поколения. Он должен был стать ответом американским McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra. Но ещё годом ранее ОКБ А.И.Микояна начались работы над подобным истребителем. Проект получил обозначение МиГ-29.
Это был одноместный (двухместный в учебной версии) среднеплан с трапециевидным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Оснащался 2 × двигателями РД-33 с тягой 81,58 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2450 км/ч, боевой радиус — до 900 км. Вооружение — 30-мм пушка + до 2180 кг ракет/бомб на 6 точках подвески.
Первые МиГ-29 поступили в ВВС СССР уже в 1983 году. Но официально на вооружение его приняли лишь в 1987 году. Всего было построено более 1600 самолётов всех модификаций. МиГ-29 поставлялись на экспорт как в страны Варшавского договора (Польша, Венгрия, ГДР и т.д.), так и в другие дружественные СССР страны. На сегодняшний день самолёт стоит на вооружении в 22 странах мира.
Решение о запрете таких мероприятий было принято из-за шокирующего поведения толпы: до казни люди вели себя шумно и несдержанно, а после пытались прорваться через оцепление, чтобы смочить носовые платки в крови казненного.
Эта сцена произвела столь сильное впечатление, что президент Франции запретил публичные казни, заявив, что они пробуждают низменные инстинкты, вместо того чтобы сдерживать преступность.
Помогала в разработке компания B.F. Goodrich Company. В окончательном варианте скафандра использовался баллон с жидким кислородом, а также имелись шарниры для рук и ног, которые позволяли легко управлять самолетом, а также позволяли влезать и вылезать из самолета.
Таким образом, в летных испытаниях задействованы уже две машины этого типа: первая – на российско-французских двигателях SaM-146 и отечественными системами на борту, вторая – с российскими моторами под крылом и частично замещенным оборудованием.
Перспективный двигатель тягой 8 тонн
В ближайшее время к тестам присоединится третий «Суперджет» – полностью импортозамещенный. Такой подход ускоряет процесс испытаний. Всего в рамках проекта замене подлежат порядка 40 систем и агрегатов. Работы ведет большая кооперация предприятий во главе с ОАК. Двигатель ПД-8 – разработка ОДК.
Лёгкий вертолёт Ми-1 к концу 1950-х годов уже массово эксплуатировался как ВВС СССР, так и в гражданской авиации. Но, из-за своего поршневого двигателя, он уже считался устаревшим. ОКБ Миля приступило к разработке нового вертолёта В-2, который в будущем станет известен как Ми-2.
Это был одновинтовой вертолёт классической схемы с рулевым винтом и неубираемым шасси. Оснащался 2 × газотурбинными двигателями ГТД-350 (400 л.с.) Крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёт — 360 км. Брал на борт до 10 человек или 800 кг груза. Мог нести вооружение — 23-мм пушку + пулемёты или ракеты.
После успешных испытаний вертолёт запустили в серийное производство. Производили его в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях на заводе WSK PZL Świdnik (Польша).
С 1965 по 1998 год было выпущено 5400 вертолётов, которые эксплуатировались в более чем 20 странах мира. На базе Ми-2 были созданы модернизированные вертолёты PZL Kania и Ми-2МСБ.
В конце 1955 года в ОКБ-153 (ОКБ Антонова) начало разработку нового пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), который предназначался для авиалиний средней дальности. Проект был утверждён в 1956 году и авиалайнеру присвоили обозначение Ан-10.
Первый прототип получил имя собственное «Украина».
Это был цельнометаллический высокоплан с убираемым шасси. В версии Ан-10А самолёт оснащался 4 × турбовинтовыми двигателями АИ-20А (4000 л.с.)
Крейсерская скорость — 650 км/ч, дальность полёта — 2000 км. Брал на борт до 112 пассажиров.
Уже 22 июля 1959 года новый авиалайнер выполнил первый регулярный рейс. Главным эксплуатантом Ан-10 стала а/к «Аэрофлот».
Также самолёт эксплуатировался ВВС СССР и предприятиями Министерства авиационной промышленности. Всего было построено 112 авиалайнеров.
Из-за конструкционных ошибок на лонжероне возникали усталостные трещины, что привело к нескольким катастрофам.
В 1972 году «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию Ан-10.
В середине 1950-х годов многие компании пробовали разработать замену для легендарного Douglas DC-3. Среди них была и Handley Page. Свой ближнемагистральный авиалайнер HPR-3 Herald она позиционировала прежде всего для эксплуатации в странах третьего мира.
Это был высокоплан с убираемым шасси. Прототип оснащался 4 × поршневыми моторами Alvis Leonides Major (870 л.с.), а серийные самолёты — 2 × турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 (2105 л.с.) Крейсерская скорость — 433 км/ч, дальность полёта — 1126 км. Брал на борт до 56 пассажиров.
Изначальная ставка на поршневые двигатели стала роковой. В это время на рынке появились турбовинтовые Fokker F27 Friendship и Vickers Viscount, которым отдали своё предпочтение авиакомпании.
После переделки самолёту присвоили обозначение HPR-7 Dart Herald и запустили в серийное производство. Спрос был небольшим — построили всего 50 авиалайнеров, которые эксплуатировались небольшими а/к в 15 странах мира.
После подземелья нужно прийти в себя прежде, чем снова бросаться в бой. Даже если этот бой с гоблинами.
Проклятие нежити снято, и Ийанна посчитала это отличным поводом устроить праздник, о чем сообщила друзьям. Идею поддержали, ведь расслабится после многих сложных дней было просто необходимо.
Вечером, закончив своё выступление на празднике, чародейка заметила тени задумчивости на лице Тристиана, поэтому подошла с ним поговорить. Разумеется, он всё ещё размышлял о том, что произошло там, в подземелье, но сейчас он может лишь надеяться, что решение не обернется катастрофой. Девушка в своей легкомысленной манере похвалила его за оптимизм и предложила для успокоения заглянуть в будущее с помощью карт.
Напитки были крепки и лились рекой, и, в отличие от Зироу и Хамако, которые пригубили не больше кружки, Ийанна несколько расслабилась и перепила. На утро чародейка обнаружила себя в комнате Тристиана, на заправленной кровати рядом лежал непонятно откуда взявшийся воздушный змей. Воспоминания о вечере были как в тумане, поэтому девушка оставила записку с благодарностью хозяину комнаты, и устроила небольшое соревнование для детей, чтобы вручить победителю игрушку.
Зироу не давали покоя слова Тристиана о сделке и о последствиях. Утром она лично сообщила юноше, что тщательно всё обдумала и согласна со всеми его словами. Однако она удивлена, что Тристиан ни с кем об этом не поговорил из соратников. Ведь демон предлагал вещи, перед которыми сложно устоять. Сам Тристиан на вопрос, чего хотел бы он, ответил, что даже не слушал. Под конец Зироу выразила сожаление о произошедшем, и пообещала обязательно помочь уничтожить демона при возможности в следующий раз. Прошлые попытки вырезать по дереву не увенчались успехом, поэтому девушка, ведомая желанием также отблагодарить Тристиана за всю его помощь, попросила Хамако показать вырезанную из Оникса фигурку собаки и дать пару советов. Хамако предложил ей обратиться к Экандейо, как к учителю по плотничеству, ведь сам он не настолько хорош, чтобы наставлять. Юноша с улыбкой подбодрил её, сказав, что Тристиан принял бы и такой подарок (там был очень плохо выструганный гребень для волос), чем сильно смутил девушку.
Отдых отдыхом, но слишком многое нужно сделать. Из всех мест, где нужно было побывать, безусловно, самым важным был пост Олега. До нападения на него гоблинов времени почти не оставалось, и герои в компании с Линдзи выдвинулись в его направлении. Спустя два дня путешествия, уже у ворот поста герои услышали издевательские крики гоблинов и лай собак. Не привлекая внимания, все скрытно заняли удобные позиции. Гоблины собирались сжечь дом, в котором прятались Олег и Светлана, так что Зироу, не теряя времени, из засады бросилась на ближайшего гоблина. Её внезапность позволила ей расправиться с ним с одного удара.
Разумеется, после такого все гоблины и их псы перевели свое внимание на отряд. Сражение было несложное, но в пылу битвы Зироу и Ийанна пару раз чуть не спутали Нок-Нока с врагами, едва не атаковав его. В остальном все закончилось благополучно и, когда последний оставшийся в живых гоблин был захвачен в плен, Олег вручил в качестве награды зелья лечения.
При осмотре убитых гоблинских собак Зироу заметила странные наросты на их спинах. Немного подумав, она вспомнила, что где-то читала о таком. Это были недоразвитые крылья. Нок-Нок, казалось, совсем не был удивлен и пробормотал, что, видимо, Наргулум (вождь, пославший своих подручных) научился "делать" таких питомцев.
Чуть позже, весьма настойчиво пообщавшись с плененным гоблином, Зироу и Хамако удалось убедить его рассказать, где скрывается его босс. Он прячется в Крючковатых топях, на окраине Росланда, в длинный список дел добавилось ещё одно.
Сейчас снова большие перерывы в публикации, потому что жуткая нехватка времени. Я постараюсь их сократить.
Комментарии