Французская шхуна из Нанта «Мари Селин»

Потерпела крушение у Нантакета в ночь на 22 декабря 1884 года около 11 часов вечера. 

Груженный хлопком и железным ломом, парусник направлялся в Бостон из Нового Орлеана, но был сбит с курса ураганным ветром и выброшен на пляж. В течение следующих двух недель, до того, как шхуна была окончательно разрушена прибоем, островитяне работали над разгрузкой и спасением оборудования и рангоута, а любопытные наблюдали за драматической сценой. 

В декабре 1922 года обломки шхуны были в очередной раз вымыты океаном из песка, как напоминание о том давнем крушении.

Везла новогодние елки и игрушки для детей, но в порт назначения так и не попала.   

В ноябре 1912, через 7 месяцев после «Титаника», шхуна налетела на озёрный лёд и затонула на глубине 60 метров опять в озере Мичиган возле городка Две реки. 16 пассажиров и членов экипажа так и не прибыли в Чикаго.  

Интересный факт – пару десятков лет спустя после крушения рыбаки случайно выловили водонепроницаемый пакет, в котором находился бумажник одного из пассажиров Германа Шунеманна - его визитки, наличность, и газетные вырезки тех лет не пострадали.

По оценкам, на побережье полуострова Корнуолл, протяженностью около 250 миль (400 км) потерпело крушение около 6000 кораблей, больше, чем на любом другом сопоставимом побережье Британских островов. 

Традиционная поговорка о северном побережье гласит: «От мыса Пентайр до маяка Хартленд — водяная могила днем ​​и ночью». 

Побережье полуострова Лизард особенно опасно для судоходства, а морские пути вокруг него исторически были известны как «Кладбище кораблей».

9 июля 2024 года грузовое судно MV Ultra Galaxy, следовавшее стандартным маршрутом из Европы в Азию с грузом промышленного оборудования, село на мель у западного побережья Южной Африки. 

Инцидент произошел в сложных навигационных условиях, характерных для этого региона в зимний период - при плохой видимости и сильном прибрежном течении. Судно под панамским флагом, принадлежащее международной судоходной компании, подало сигнал бедствия, на который оперативно отреагировали местные береговые службы. 

В результате грамотно организованной спасательной операции все 22 члена экипажа были благополучно эвакуированы без каких-либо пострадавших. Особое внимание привлекает экологический аспект происшествия, поскольку район известен своей хрупкой морской экосистемой. 

По данным Департамента лесного хозяйства, рыболовства и окружающей среды ЮАР, на борту находилось около 500 тонн судового топлива, однако предварительный осмотр не выявил признаков утечки. На место оперативно прибыла специализированная антикризисная команда для оценки ситуации и разработки плана спасательной операции. 

Это уже третий аналогичный инцидент в данном регионе за последние пять лет, что вновь актуализирует вопросы безопасности судоходства в этих сложных для навигации водах, где традиционно отмечается опасное сочетание природных факторов - сильных течений, частых туманов и изменчивых ветров. 

В настоящее время ведется тщательное расследование причин происшествия с анализом данных судового журнала и показаний системы автоматической идентификации судов (AIS).

Чилийский сухогруз "Капитан Леонидас" (SS Captain Leonidas) представляет собой один из самых живописных кораблекрушений чилийского побережья. Построенный в 1937 году, этот 130-метровый корабль почти три десятилетия исправно перевозил уголь, зерно и другие грузы вдоль чилийского побережья, пока 7 апреля 1968 года не завершил свою карьеру необычным образом - навсегда оставшись на мели у берегов Пуэрто-Варас.

Крушение произошло в условиях густого тумана, когда судно, следовавшее из Пуэрто-Монта, из-за навигационной ошибки слишком приблизилось к скалистому берегу. Все попытки снять судно с мели оказались безуспешными - корпус прочно застрял среди прибрежных скал. Экипажу повезло - все моряки были благополучно эвакуированы, оставив корабль на милость океанских волн.

В последующие десятилетия "Капитан Леонидас" превратился в местную достопримечательность. Его ржавеющий корпус, вросший в скалы, создавал впечатление, будто огромное судно пытается выбраться на сушу. Со временем природа и люди сделали свое дело. Штормы постепенно разрушали корпус, а местные жители разбирали судно на металлолом. К 2000-м годам от некогда внушительного сухогруза остались лишь фрагменты каркаса, торчащие из воды во время отлива. Сегодня лишь ржавые балки и отдельные элементы конструкции напоминают о том, что здесь когда-то застрял "Капитан Леонидас".

Вечером 27 января 1974 года греческий сухогруз «Каптаянис» оказался в эпицентре сильного шторма в заливе Ферт-оф-Клайд. Судно, перевозившее крупный груз тростникового сахара с Кубы, пыталось переждать непогоду, но стихия внесла свои коррективы. В условиях плохой видимости и сильного ветра сухогруз столкнулся с другим судном, стоявшим на якоре. Удар был настолько сильным, что в корпусе «Каптаяниса» образовалась серьезная пробоина.

Экипаж оперативно эвакуировали, а само судно, оставшееся без управления, начало дрейфовать по воле волн. Течение и ветер постепенно прибили поврежденный сухогруз к песчаной отмели недалеко от берега в районе Эрскина. Здесь корабль прочно сел на мель, оказавшись всего в 150 метрах от суши. Попытки спасти судно не увенчались успехом - владельцы отказались от его восстановления.

Самой необычной частью этой истории стал груз. Тысячи тонн сахара, находившиеся в трюмах, начали постепенно растворяться в морской воде. Это вызвало неожиданные последствия - сладкая вода привлекла огромное количество пчел и других насекомых, создав временные неудобства для местных жителей. Со временем море и ветры разрушили корпус судна, но его остов до сих пор виден во время отливов.

За десятилетия, прошедшие с момента крушения, «Каптаянис» стал местной достопримечательностью, а местные жители называют его «Сахарным кораблем».

5 мая 1923 года грузовой пароход SS Waitangi завершил свой последний рейс, налетев на волнолом в устье реки Патеа. Построенное в 1889 году небольшое судно (171 брт) перевозило 46 тонн соломы для местного фермерского кооператива. В результате столкновения в правом борту образовались пробоины, и судно было выброшено на Западный пляж.

Хотя весь экипаж благополучно спасли, а груз остался неповреждённым, попытки спасти сам пароход оказались безуспешными. После временного ремонта буксир Waverley попытался стащить судно с мели во время прилива, однако операция провалилась - трос пришлось перерубить, и Waitangi снова оказался на прежнем месте крушения.

Страховая компания выплатила владельцам - Patea Freezing Co - компенсацию в размере 3000 фунтов стерлингов. Обломки судна так и остались на пляже, став немым свидетельством этого происшествия. Этот случай наглядно демонстрирует трудности и риски, с которыми сталкивались небольшие грузовые суда в прибрежном плавании в начале XX века.

В ноябре 1966 года немецкое грузовое судно MV Nordmeer следовало обычным маршрутом из Гамбурга в Чикаго через систему Великих озёр. На борту находился груз стального проката. Во время плавания по озеру Гурон судно попало в сильный шторм. Из-за сложных погодных условий и навигационной ошибки 18 ноября корабль на полной скорости налетел на скалистую отмель у мыса Пойнт-Оксбоу в канадских водах.

Удар оказался настолько мощным, что судно буквально взлетело на скалы, оказавшись в тридцати метрах от береговой линии. Корпус корабля застыл под углом 45 градусов, возвышаясь над водой. Несмотря на серьёзные повреждения, судно не затонуло. Весь экипаж в составе 24 человек был благополучно эвакуирован с помощью вертолётов береговой охраны.

Спасательные операции продолжались несколько лет. В 1967 году судно удалось стащить со скал, но степень повреждений корпуса сделала ремонт экономически нецелесообразным. Владельцы судна отказались от восстановления, и Nordmeer превратился в постоянный объект на скалистом берегу. В течение последующих лет штормы, ледовые массы и постоянное воздействие волн постепенно разрушали конструкцию корабля. К 1972 году от некогда крупного сухогруза остался лишь изуродованный остов.

Местные жители дали кораблю прозвище "Непотопляемый" за его удивительную способность годами противостоять разрушительной силе стихии. Во время особенно сильных штормов волны пролетали сквозь прогнивший корпус, создавая жутковатые звуковые эффекты, разносившиеся по всему побережью. Останки судна долгое время служили ориентиром для рыбаков и привлекали внимание туристов, пока окончательно не исчезли под водой к середине 1980-х годов.

В апреле 1941 года советский грузовой пароход "Вацлав Воровский" потерпел крушение в водах реки Колумбия на северо-западе США. Построенное в 1911 году в Великобритании судно водоизмещением 4792 брт выполняло коммерческий рейс, когда произошла трагедия.

При прохождении сложного участка реки с сильным течением судно столкнулось с навигационными трудностями. В условиях плохой видимости пароход на полном ходу налетел на подводное препятствие, получив серьезные повреждения корпуса. Попытки экипажа спасти судно не увенчались успехом - через пробоины начала быстро поступать вода.

Капитан принял решение посадить поврежденное судно на мель, чтобы избежать полного затопления. Однако стремительное течение реки и начавшийся крен сделали эвакуацию сложной операцией. Весь экипаж был благополучно спасен местными спасательными службами.

Судно, получившее критические повреждения, осталось лежать на мелководье. Попытки его восстановления признали нецелесообразными из-за масштабов разрушений и сложных условий на реке. Со временем корпус "Вацлава Воровского" был частично разобран, а остатки постепенно разрушились под воздействием течения и погодных условий.

На снимке 1960-х годов запечатлен ржавеющий остов грузопассажирского судна, вот уже более сорока лет покоящегося на мели в 3 милях севернее Рокингема в Западной Австралии. Этот корабль, чье точное название остается предметом дискуссий среди местных историков (возможно SS Kwinana или SS Windsor), нашел свое последнее пристанище здесь 29 мая 1922 года, когда в результате навигационной ошибки, технической неисправности или из-за штормовой погоды судно намертво село на мель у этого пустынного участка побережья. 

Сообщения того времени свидетельствуют, что экипажу и пассажирам удалось благополучно спастись, однако само судно оказалось обречено - его корпус так прочно застрял в прибрежных песках, что все попытки спасательных операций оказались тщетными. В последующие десятилетия некогда гордый корабль превратился в местную достопримечательность, постепенно сдаваясь на милость стихии - соленые ветры, палящее австралийское солнце и неумолимые волны Индийского океана методично разъедали металл, оставляя лишь призрачный остов. 

18 сентября 1953 года у побережья шотландского городка Уик произошла трагическая морская катастрофа. Рыболовный траулер «Гримсби» (ранее известный как HASSETT и «Крэмпимс») в условиях плохой видимости и сильного прибоя сел на мель у мыса Окингилл.

Судно, имевшее стальной корпус длиной около 40 метров, было построено в 1930-х годах и к моменту катастрофы уже имело солидный срок службы. В роковое утро траулер возвращался с промысла, когда из-за сочетания неблагоприятных факторов - тумана, сильного течения и, возможно, навигационной ошибки - оказался на прибрежных скалах.

Спасательная операция осложнялась штормовыми условиями. Огромные волны буквально разбивали корпус судна о камни, делая эвакуацию экипажа крайне опасной. Несмотря на усилия местных рыбаков и береговой охраны, пятерым морякам не удалось спастись. Их тела были выброшены на скалистый берег в последующие дни.

Обломки траулера оставались на мели несколько лет, постепенно разрушаясь под воздействием волн. Сегодня на месте катастрофы можно обнаружить лишь отдельные фрагменты корпуса, разбросанные среди прибрежных скал. В память о погибших моряках в Уике установлена мемориальная доска, напоминающая об этой трагедии.

Это происшествие стало одним из многих в длинном списке кораблекрушений у опасных берегов северо-восточной Шотландии, где коварные течения и внезапные туманы ежегодно уносят жизни рыбаков. Особенность этой катастрофы заключается в том, что она произошла буквально в виду берега, на глазах у жителей Уика, которые оказались бессильны помочь терпящим бедствие морякам.

В июле 1861 года произошло крушение парохода SS Victory водоизмещением 501 брт, принадлежавшего Inter-Colonial Royal Mail Company, в заливе Уиклифф у полуострова Отаго в Новой Зеландии. 

Судно, вышедшее из порта Отаго вечером в условиях сильного северо-восточного шторма, уже через час после отплытия было выброшено на песчаный берег около мыса Сондерс. По счастливой случайности пароход оказался на относительно безопасном песчаном участке - если бы он сел на мель всего на милю выше по заливу, где находились опасные скалы, последствия могли быть катастрофическими. Благодаря удачному местонахождению крушения все пассажиры и почтовые грузы были благополучно спасены, однако само судно оказалось в безнадежном положении. 

Во время отлива вода вокруг корпуса отступала до глубины всего 4 фута (1,2 метра), а пароход так глубоко застрял в песке, что любые попытки его спасти были признаны бесперспективными. Пресса того времени отмечала, что судно оказалось "настолько высоко на берегу", что о его восстановлении не могло быть и речи. Это происшествие стало типичным примером опасностей, с которыми сталкивались суда в эпоху активного развития парового судоходства у берегов Новой Зеландии, где еще недостаточно изученные навигационные условия в сочетании со сложными погодными условиями часто приводили к подобным инцидентам. 

Судьба SS Victory после крушения остается неясной - вероятнее всего, его либо разобрали на месте, либо он постепенно разрушился под воздействием стихии, хотя теоретически его останки могут до сих пор находиться в прибрежной зоне залива Уиклифф. Этот случай хорошо иллюстрирует риски морских перевозок середины XIX века, когда даже современные по тем временам паровые суда не были застрахованы от навигационных ошибок и превратностей погоды.

30 сентября 1904 года у берегов Австралии разыгралась драматическая морская история, ставшая последней главой в судьбе французского четырехмачтового барка "Адольф". Современное по меркам того времени судно, построенное всего два года назад, завершало свое 85-дневное плавание из Антверпена в балласте, когда столкнулось с коварством природы у входа в порт Ньюкасла.

В тот роковой день два буксира - "Геро" и "Виктория" - пытались провести крупный парусник через бурлящий прибой в гавань. Однако свирепые волны оказались сильнее человеческих расчетов и натянутые до предела буксирные тросы не выдержали напора стихии, лопнув один за другим. Оставшись без управления, "Адольф" стал игрушкой волн - сначала его понесло к останкам ранее затонувшего судна "Колонист", а затем мощный прибой бросил барк на опасную песчаную банку Ойстер-Бэнк.

В этой критической ситуации проявилось лучшее в морской солидарности. Спасательная шлюпка немедленно вышла на помощь, и в течение двух часов все 32 члена экипажа были благополучно сняты с терпящего бедствие судна. Эта успешная спасательная операция не осталась незамеченной - французский консул специально посетил Ньюкасл, чтобы лично поблагодарить смелых спасателей.

Крушение "Адольфа" стало поворотным моментом для порта Ньюкасла. Чтобы предотвратить повторение подобных инцидентов, северный волнорез был значительно удлинен, сделав вход в гавань более безопасным для судов. Эта трагедия также символизировала закат эпохи парусного судоходства - даже такие совершенные суда, как "Адольф", не могли больше конкурировать с надежностью паровых кораблей в сложных погодных условиях.

Родился он 8 июня 1784 года. Сведения о юности Карема достаточно отрывочны. Он родился в бедной парижской семье и уже в 10 лет отец отдал его в услужение трактирщику с Менской заставы. Там-то он и получил первые навыки работы на кухне. А в 16 лет он вытянул у судьбы настоящий «козырь» — попал в кондитерскую Сильвана Бейли (кондитеры в то время ценились выше других поваров) на улице Вивьен.

И тут дело пошло. Очень скоро Карем становится «шефом» — его торты выставляются в витрине магазина. Благодаря их размерам (до метра в высоту) и изяществу молодой мастер приобретает известность. Затем французский министр иностранных дел Шарль Морис Талейран, делая заказ у Бейли, вдруг приметил юного мастера. Несколько дней спустя он получает приглашение стать шеф-поваром вельможи.

Начавший свою кулинарную карьеру с самых низов, подмастерьем в дешевой парижской забегаловке, он уже через 10 лет работал в должности шеф-повара в доме Талейрана, где не раз кормил самого Наполеона, его жену Жозефину, принцессу Вюртембергскую и прочих. В апреле 1814 года, когда русская армия вступила в Париж, он обслуживал торжественный прием с участием русского царя.

Зато повезло англичанам — в 1816–1817 годах он — личный повар английского принца-регента Георга IV. А что же Россия? Пожалуй, именно под влиянием Карема наша кулинария стала систематизированной, с четкой рецептурой и приблизилась к «высокой кухне».

Кроме того именно он внес в Европу русский способ подачи блюд — сначала холодные блюда, затем горячие, с возможностью выбора (раньше в Европе все блюда подавались сразу и это создавало немало неудобств — еда остывала, а есть можно было только то, что стоит рядом).