"Инфинити" есть, мозгов нет

Сегодня летел пассажиром с гастролей из Иркутска в Новосибирск. Захожу в самолет-духота, жара невыносимая! ВСУшка работает (это дополнительный двигатель, который питает самолет воздухом и электроэнергией). Кондиционер должен работать, а в салоне просто баня, градусов 40.

Вокруг потные красные лица, люди обмахиваются инструкциями по безопасности, тяжело дышат, дети плачут.

Я подошел к бортпроводнице в хвосте. Передаю диалог слово в слово:

-Попросите капитана включить кондёр

-Он экономит

-Что экономит?

-Ну, топливо, ресурс

-Экономия должна быть, но не до такой степени! Люди мучаются, посмотрите!

-Это не от меня зависит.

-Вы же можете заднюю дверь открыть, чтоб сквозняк был?

-Команды не было

-Так позвоните в кабину, скажите, что люди задыхаются!

Смотрит на меня недовольными глазами, давай капитану звонить по трубке.

Включили кондиционер ровно на 2 минуты. Мокрых от пота людей обдало ледяным воздухом.

Капитан, молодой по голосу, сделал объявление в салон о задержке из-за снятия пьяного пассажира. Слышу, как выключили ВСУ. Экономия ведь.

Сидели в жаре и духоте около часа.

Заднюю дверь открыли только тогда, когда люди стали возмущаться.

Ни слова извинения или сожаления от капитана или экипажа не прозвучало.

Взлетели, набрали эшелон, началась легкая болтанка. Капитан молниеносно включил табло. Люди пить хотят, но проводники не могут начать обслуживать.

Через 10 минут капитан отключает табло. Немного болтает, идем по верхней кромке облаков. И тут началась настоящая умеренная турбулентность.

Но он ведь принял решение отключить табло, он капитан! Обратно включать, менять решение-это же западло😐.

Проводники только вышли с напитками.

Еле держатся за полки, вода проливается, сами решили прекратить обслуживание. Молодцы, нечего ждать неопытного кэпа.

Болтало минут 30, хорошо так. КВС не набирает высоту, и это в Иркутской зоне, где 2 борта в небе. Мой рабочий планшет показал высоту 9.2км, набирай не хочу. Идем прям по кромке облаков.

Может, конечно, был какой-то отказ оборудования из-за которого набирать нельзя, но это очень маловероятно.

Скорее всего мальчик, который только стал капитаном и нацепил корону, плевать хотел на пассажиров и экипаж.

Он привык к болтанке, ему все равно.

Если он целый час игнорировал просьбы проветрить салон, нажать одну кнопку, то в болтанку он палец о палец не ударит.

Это ведь надо просить диспетчера, нажимать 2 кнопки, делать отметку в бортжурнале... Нее, лучше селфи запилю.

Я знаю таких. Их легко определить по надменному голосу или внешнему виду.

Только один раз за всю карьеру я позволил себе отнестись к пассажирам неуважительно, когда после училища поступил вторым пилотом в отряд Ан-24.

Дорвался до штурвала. На снижении в ручном пилотировании вошел в кураж и как давай крены закладывать на заходе. Мне капитан говорит: "Миша, полегче, пассажиров стошнит!" А я кручу баранку с бешенными шарами: "Да ничеее, потерпят, ща сядем!"

После посадки, он хватает меня за рубашку и орет: "Еще раз я от тебя такое услышу, я тебе бошку откручу сопляк! Пассажиры нас кормят и одевают!"

Я запомнил его слова на всю жизнь и стараюсь делать рейсы комфортными для пассажиров как на земле, так и в воздухе.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья.

Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.

Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.

В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:

• 1.2-1.4G Оценка 5

• 1.5-1.6G Оценка 4

• 1.7-1.8G Оценка 3

• Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.

Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.

На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.

Принтер и распечатка

Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.

Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:

-Ну че там?

-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...

-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.

Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.

Жесткая посадка

Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.

Чем опасна слишком мягкая посадка?

Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:

• Тормоза

• Блокировка реверса

• Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)

• Система герметизации кабины

• Логика автопилота и др. системы.

Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.

Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...

Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.

Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.

Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.

Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?

Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.

Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.

Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.

Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.

А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!

В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.

Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".

Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.

Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.

В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.

Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.

Навыки пилотирования.

Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".

В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.

Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.

Кабина Ан-2

Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"

Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.

Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.

На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.

В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.

Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.

Теоретические знания

Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.

Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.

Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.

Работа и атмосфера в кабине.

Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.

Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.

Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.

Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!

Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.

Почему так важно иметь диалог в экипаже?

Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.

Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?

В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?

Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.

Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.

Тренировки и проверки

Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....

У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.

У наших, как правило, задр...ить пилота.

Приведу пример.

В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.

Настало время экзаменационного полета-главного этапа.

Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"

С инструктором экзаменатором

Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.

"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".

Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.

Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.

Между психологией нашего и западного начальства пропасть.

Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.

Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN

Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.

Доброе утро в Луганске, два ракурса.

Нижегородская область.Красиво в Усть-Куте

25.01.2024. Ярославская область. д. Кузнечиха. Мондео решил совершить обгон по полосе разгона и не справился с управлением. Без пострадавших

13 июля BMW снес 7 автомобилей, пострадавших нет.

А они ишь, ироды, вон чего устроили, окаянные.

"01.04.2024 г. Ехал в Пермь на автомобиле Омода C5, который приобрёл новый в декабре 2023 г. УАЗ Патриот двигаясь во встречном направлении выехал на полосу встречного движения т. К. не заметил дорожников, которые производили ямочный ремонт и допустил столкновение с моим автомобилем. Водитель УАЗ Патриот 1953 г. р. Утверждал до предъявления видео что он стоял", - сообщает автор в интернетах.

Снято вчера.

"Водитель сзади сигналил фарами и требовал его пропустить, но это было в городе, поэтому я имел право двигаться по удобной мне полосе."Учитель" решил меня обогнать и резко затормозить передо мной, чтобы проучить.Что из этого вышло видно на видео..", - сообщает в интернетах автор.

Произошло 5 июня. Одна пассажирка доставлена на обследование в больницу.