Вес девайса - 30 кг Максимальный вес кожанного мешка - 95 кг Максимальная скорость самоубийства - 102 км/ч Два турбореактивных двигателя - лететь может на одном (резервирование) Полное резервирование бортового компа, отвечающего за стабилизацию полёта в Вальгаллу Всеядность - жрёт дизель, биодизель, Jet-A1, керосин Время наслаждения полётом - 10 мин. Время заправки - около минуты Относится к сверхлёгким(ultralight) летательным аппаратам и, в США, не требует соответствующих лицензий Стоимость девайса, позволяющего красиво самоликвидироваться всего 880 килобаксов
На большинстве рейсов в новогоднюю полночь можно рассчитывать на поздравление командира корабля. Обычно по этому поводу авиакомпании раздают шампанское или мандарины.
Некоторые авиакомпании проводят и другие мероприятия, например:Польская LOT.
Экипажи переодевают в новогодние костюмы уже в начале декабря, а стюардессы угощают пассажиров бокалом шампанского или предлагают согреться травяным чаем и вареньем. Ещё в этой авиакомпании есть интересное новогоднее развлечение: пассажиры подписывают поздравительные открытки родным прямо на борту, указывая вместо обратного адреса свои координаты в воздухе и номер рейса.Swiss Air.
Пассажиры экономкласса получают имбирное печенье под бокал шампанского и в качестве сувенира маленькую шоколадную ель, а в бизнес-классе в новогоднюю ночь подают изысканное ресторанное меню и дорогие швейцарские сладости.Аir France.
В первом классе подают меню «от Мишлен», в бизнес-классе — элитное шампанское, а в экономклассе — игрушку, сладости и бокал вина попроще.
Российские авиакомпании отмечают Новый год в полёте сдержанно, с учётом регламента и правил, так как Росавиация строго следит за возможными нарушениями на борту.
Михаил Оскарович Варшавский. Известен под псевдонимом Dr. Mike. Видеоблогер, боксёр, сертифицированный семейный врач, филантроп.
В последней части ролика на пару секунд пропадает звук. Вставил несколько зацикленных кадров без звуковой дорожки, чтобы дать время на чтение расшифровки аббревиатуры. Более изящного решения для DaVinci Resolve пока не нашел.
Пассажирский самолёт авиакомпании Starlux Airlines совершил очень рискованную посадку в Тайбее, столице Тайваня.
На этот остров обрушился сильнейший тайфун, и никаких показаний для посадок пилотов в аэропорту небыло, кроме экстренных.Тайфун, дождь, скорость ветра с порывами около 200км/ч.
Однако пилоты Starlux Airlines всё-таки решились рискнуть своими и пассажирскими жизнЯми.
На первой попытке дали жирного "козла" (ну при таких условиях это неудивительно), при "козьем прыжке" коснулись левым крылом ВПП, после чего ушли на второй круг. Но нет - опять же ушли на круг, а не запасной аэродром....
Со второй попытки сели удачно.
Никто не пострадал, а седые волосы у пассажиров, как и у экипажа никто не считал...
Программа испытательных полетов для модели Boeing 707 продолжалась четыре года. У Текса Джонсона был свой способ впечатлять представителей авиакомпаний демонстрационными полетами. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), объединяющая авиаперевозчиков всего мира, собралась в Сиэтле на ежегодную конвенцию. И как раз в это время Boeing представила прототип самолета, который должен был поделить расстояния грузопассажирских перевозок надвое.
"Я продавал истребители и пассажирские лайнеры, демонстрируя их возможности, тем самым производя впечатление на людей. И я знал, что с этим прототипом можно выполнить один безопасный маневр. Я решил исполнить переворот, чтобы поразить публику, поэтому пролетел и сделал бочку. Один из моих инженеров-испытателей по воле случая имел при себе фотоаппарат и запечатлел тот знаменитый кадр, на котором самолет летит вверх ногами над зданиями внизу.
На следующий день, утром понедельника, меня вызвали в офис к мистеру Аллену (Уильяму Макферсону, СЕО Боинга), и он спросил, что я себе позволил. Я ответил, что продавал самолет, и объяснил, что это маневр с перегрузкой в 1g, абсолютно безопасный, но очень эффектный. Он сказал: "Ты это знал, мы теперь тоже знаем. Просто не надо так больше делать". Что ж, ну ладно".
Авиакомпания «Россия» зарегистрировала 678 случаев деструктивного поведения пассажиров за 2023 год. Путешественники нарушали правила на борту воздушного судна – большинство при предполетном обслуживании, другая часть – непосредственно во время выполнения рейсов.
513 человек были отстранены от авиаперевозки и переданы правоохранительным органам, подавляющее большинство из них находились в состоянии алкогольного опьянения. По вине нарушителей было задержано 94 рейса. В пользу авиакомпании получено 35 судебных решений на общую сумму более 1,3 млн руб., продолжается рассмотрение дел еще на сумму более 900 тыс. руб.
У него, пожалуй, самые гибкие крылья среди авиалайнеров. Нагрузку на них буквально видно невооруженным взглядом - как выпрямляются крылья после касания.
Ил-96 с бортовым номером RA-96005 был выпущен в 1991 году на воронежском авиазаводе. После выпуска самолёт приступил к эксплуатационным испытаниям - в ливрее "Аэрофлота", под управлением лётчиков "Аэрофлота", но без пассажиров на борту.
Эксплуатационные испытания закончились к 1994 году, и борт наконец RA-96005 передали в коммерческую эксплуатацию (в авиапарке нацпера тогда уже находились самолёты с номерами (RA-96007 и RA-96008).
В том же году самолёт некоторое время в частично разукомлектованном состоянии простоял на территории "Шереметьево". Причины простоя были типичными для Ил-96 того времени: низкая надёжность двигателей ПС-90А на ранних этапах эксплуатации.
В феврале 2004 года RA-96005 первым из Ил-96 получил новую ливрею "Аэрофлота", созданную в рамках масштабного ребрендинга, запущенного авиакомпанией годом ранее. Вместе с новой ливрей лайнеру присвоили собственное имя "Валерий Чкалов".
Годы шли, и "Аэрофлот", стремившийся к "омоложению" своего флота всё чаще стал говорить о планах прекращения полётов на Ил-96.
Наконец, 5 декабря 2013 года совет директоров авиакомпании принял окончательное решение об окончании эксплуатации самолётов Ил-96.
Борт RA-96005 к тому времени уже 1,5 месяца стоял на земле, совершив свой последний полёт 26 октября 2013 года, став первым Ил-96, выведенным из парка "Аэрофлота".
Продолжаем бежать "по верхам" (у нас же развлекательный контент. И так "сиськи-котики" даже на Вомбате набирают в 2 раза больше плюсиков....).
Сегодня поговорим о том, что мы ощущаем на высоте.
Из метеорологии мы уже знаем, что с увеличением высоты, все параметры атмосферы снижаются (падает давление на 1 mBar на каждые 11 метров высоты, снижается температура на 1.98°С на каждые 300м и снижается плотность атмосферы, а вместе с этим и содержание кислорода).
Человек без кислорода не может. Вообще. До потери сознания при полном отсутствии кислорода в крови происходит буквально за 20 секунд. Именно поэтому при разгерметизации кабины, пилоты входят в крутое пике до высот 4000 м (на высотах выше 5000м жизнь невозможна).
Это одна из причин, почему кислородную маску одевают сперва на себя взрослые. Вторая причина в том, что при гипоксии человек резко тупеет.
На видео видно, как с понижение содержания кислорода, курсант начинает путать карты. Его реакции замедляются. Но как только оденет кислородную маску, все мозговые процессы восстановятся.
Стоит задуматься, если кто-то тупит, может у него просто кислородное голодание, и ему следует дать баллон с кислородом?
Тут я не могу найти красивое лаконичное описание картинки.
Эта "тупка" - вторая важная причина, почему кислородную маску одевают сперва на себя, а потом на детей.
На маленьких самолетах и планерах без герметичности кабины на больших высотах (если требуется там полетать) по трубкам пускается дополнительно кислород. Буквально пшик каждые 2-3 секунды.
Медицинская трубка. Ничего сверхъестественного.
С кислородом понятно. Идем по давлению. Существует два вида медицинских лицензий: 1 класс (для линейных пилотов) и 2 класс (для нас - частных пилотов). Одно из ограничений - это гипертония. И вот почему:
в крови основной газ - азот. Когда мы взлетаем на высоту, то этот газ может закипеть. Буквально, кессоная болезнь. На это наложится высокое давление крови и....в какой-то момент разрыв сосудов. Именно поэтому авиация и курение идет разными дорогами. Хотя, в частной авиации все не так строго, высоты редко, когда превышают километр. Но и на километре, помним, давление падает на 90 mBar. Это означает, что если мы вдруг решили полетать в теплом фронте с давлением на земле, например, 1007 mBar (реальное вчерашнее давление там, где я живу. Ниже стандартного ISO на 5 mBar. Вчера срывался дождь, а сегодня соседние города замело снегом), то поднявшись на 1 км на нас будет действовать давление 916 mBar (или 687 мм рт ст). Полетели выше - там все еще хуже. А т.к. внутри, возможно, распирает давление крови, то тело буквально начинает раздувать, как шарик.
....и мы превращаемся в автопилот.
Можно говорить про перегрузки, но это все же относится к пилотам линейной авиации и к военным. В частной авиации нет таких перегрузок просто потому, что самолеты проектируются на 3.5 положительную и 1,9 на отрицательную.
Кстати, т.к. кислород у нас переносит кровь, то отсутствие крови = отсутствие кислорода. Это значит, что при положительных перегрузках, когда кровь уходит вслед за душой - в пятники - голова начинает "дурнеть". В военной авиации для этого используются компенсирующие костюмы. Сейчас, насколько я знаю, воздушные с накачкой по определенному алгоритму. А раньше в костюме присутствовал гель. Т.е. появляется отрицательная перегрузка, гель стремиться вниз и давит на ноги и живот. И кровь, как паста из тюбика, возвращается в голову.
В завершении хочется сказать, что за бабочки в животе, похожие на оргазм, когда качаешься на качелях. А это все та же отрицательная перегрузка. Яйца стремятся в горло, т.к. для организма это чувство не свойственно, то возникает "щекотливая" ситуация (в животе "щекочет"). Остается только посочувствовать или позавидовать космонавтам, т.к. они это чувствуют 24 часа в сутки.
Хотя, пилоты к этому привыкают, живут с этим, но не реагируют на это. Очевидно, у космонавтов то же самое "привыкание" :)
Простыми словами, визуальный заход - это когда пилот заходит на посадку не по приборам, а наблюдая полосу в окно. Этот вид захода редко выполняется на большой технике и в пассажирских перевозках.
Он сокращает время полета и экономит топливо, но требует большого напряжения от экипажа. Визуалку крутят в основном для тренировки, когда «хочется полетать на руках». Часто это заканчивается превышением максимального крена, превышением скорости, нестабилизированным заходом и показательной поркой на разборе полетов))
Демонстрационный самолет со смешанным крылом и корпусом, разработанный американским стартапом JetZero, получил сертификат летной годности от Федерального управления гражданской авиации, что продвинуло планы компании по программе летных испытаний в Южной Калифорнии.
“Это приближает нас на один шаг к испытательному полету 23-футовой масштабной модели Pathfinder”, - сообщил соучредитель Том О'Лири. “Что он делает, так это помогает нам протестировать органы управления полетом и шасси – действительно важнейшие элементы этого самолета”.
FAA выдало сертификат для базирующегося в Лонг-Бич JetZero Pathfinder, демонстрационного, концептуального пассажирского самолета в масштабе 12,5%, который, по словам разработчиков, в конечном итоге обеспечит на 50% большую топливную эффективность, чем обычные конструкции самолетов.
“Это действительно решает проблему номер один - эффективность”, - говорит О'Лири. ”Снижение расхода топлива на 50% считается недостижимым, но, если это будет продемонстрировано, наши расчеты окажутся верными.
Компания разрабатывает авиалайнер на 250 пассажиров со смешанным крылом и корпусом, “который может летать с высоким уровнем аэродинамической эффективности, обеспечивающим значительное сокращение расхода топлива и выбросов углекислого газа, которые обещает программа”, - говорит О'Лири.
Наиболее интенсивная часть программы будет реализована во втором квартале этого года.
Компания работает с ВВС США над разработкой полномасштабного прототипа своего самолета, рассчитывая запустить полноразмерный реактивный самолет со смешанным крылом и корпусом в 2027 году.
Смешанные конструкции крыла и корпуса сочетают в себе черты коммерческих реактивных самолетов и сверхэффективных “летающих крыльев”, таких как бомбардировщик-невидимка Northrop Grumman B-2. В 2007 году NASA и Boeing запустили демонстратор со смешанным крылом и корпусом в масштабе 8,5%, известный как X-48B.
NASA отмечает, что конструкция обладает рядом преимуществ, включая низкое лобовое сопротивление и высокую аэродинамическую эффективность.
”Преимущества концепции смешанного крыла и корпуса включают высокую топливную экономичность, низкий уровень шума и большой объем полезной нагрузки относительно размеров самолета”, - говорится в сообщении NASA.
В то время как многие другие авиационные стартапы с низким уровнем выбросов стремятся сократить выбросы углекислого газа за счет достижений в двигательной технике, технологическое развитие JetZero полностью сосредоточено на его планере. По словам О'Лири, его оценки сокращения выбросов рассчитываются с использованием расхода топлива реактивными двигателями следующего поколения, которые в настоящее время используются коммерческими авиакомпаниями.
”Я думаю, мы можем показать, что этот конкретный планер можно будет очень хорошо интегрировать в высоко оптимизированную систему мировой авиации", - говорит О'Лири.
Однако с дизайном связаны определенные сложности. “Справедливо будет сказать, что изготовить корпус нецилиндрического профиля, который по сути является сосудом высокого давления - это уникальная задача, которая требует от нас разработки композитного планера”, - говорит О'Лири.
Но он утверждает, что планер JetZero будет проще в изготовлении, чем, скажем, Boeing 787, из-за отсутствия в конструкции “сложных изгибов”.
“По сути, у самолета много плоских поверхностей, что дает преимущество не только в плане безопасности и надежности, но и в технологичности”, - говорит он.
Компания планирует ускорить свой путь к сертификации за счет использования широко доступных компонентов. Компания также планирует построить еще несколько прототипов Pathfinder для текущих летных испытаний.
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке
