Московский нефте-перерабатывающий завод
МНПЗ вот прямо сейчас. Что там стряслось, не знаю пока
Присоединяйся к Вомбату
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
или через
Хотите перенести свой аккаунт с Пикабу? Узнайте как
Уведомления
Вомбаттл
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
МНПЗ вот прямо сейчас. Что там стряслось, не знаю пока
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня у нас серебряный призёр в номинации «крупнейшее невоенное кораблекрушение»: паром «Le Joola», Сенегал, 2002 год.
Итак, судно, построенное немецкой конторой Schiffswerft Germersheim, было спущено на воду в 1990 и предназначено сугубо для плавания в прибрежных водах. Пассажировместимость – 536 человек (плюс 44 члена экипажа), на момент катастрофы ВНЕЗАПНО имел вполне современные спасательные средства, но…
…но это Африка, детка! Следим за руками: во-первых, паром только вышел из ремонта и левый движок нуждался в обкатке. Во-вторых, наплевав на класс судна (для прибрежного плавания), его эксплуатировали за пределами разрешенной зоны. В-третьих – и, пожалуй, в главных – на момент происшествия из разрешенных 580 человек на борту было всего-то пара тысяч. Ничего не напоминает?
Так что не стоит удивляться тому, что, попав 26 сентября по пути из Зигиншора в Даккар в шторм у берегов Гамбии, «Le Joola» сделала то, что так любят делать все вусмерть перегруженные паромы: она утонула. Строго по классике: лихо перевернулась (около одиннадцати вечера) и болталась так до трёх пополудни следующего дня, пока, наконец, не ушла на дно. Несмотря на то, что после оверкиля корабль продержался на плаву ещё долго, благодаря крайне профессиональным (нет) действиям команды и спасателей, удалось спасти всего 64 человека, часть из которых подобрали местные рыбаки на пирогах. Да, вам не показалось, даже рыбаки на лодках из говна и палок добрались до места крушения раньше, чем спасатели. Цифра же в шесть с половиной десятков человек в тёплом море тонко намекает на то, что современные спассредства, которыми было оборудовано судно, задействованы не были, ибо даже несколько вовремя активированных спасплотов увеличили бы количество выживших в разы, если не на порядок.
В катастрофе погибло как минимум 1863 человека, впрочем, эта цифра может быть ощутимо больше, так как безбилетников там хватало и сколько именно забрал океан в этот раз вряд ли когда-нибудь удастся восстановить. До «Доньи Пас» не дотянули, но почётное второе место взять удалось. По итогам расследование кто-то лишился кресел (министр транспорта и министр обороны, например), кто-то отделался лёгким испугом, но всерьёз никого так и не наказали. В Зигиншоре поставили памятник в честь трагедии и на этом успокоились. Родственники погибших в том рейсе французов пробовали судиться во французских судах, но власти Сенегала посмотрели на это как… ну, в общем, как лет шестьдесят назад смотрели на них сами французы.
В общем, как я уже говорил, не ходите, дети, в Африку гулять.
Чукча не писатель, но чукча умеет копипастить. Сайт у вас получился хороший. Контента маловато. Ни деньгами, ни кодерством я помочь не могу. Но могу принести на капибару посты которые с удовольствием сам читаю.
Автор: Даниил Ли.
Чё, котаны, техногенка?
Мало кто в наше время не слышал про цунами. Ну, в смысле, такая огромная, лютая, бешенная волна, смывающая КЕМ города и закидывающая корабли на высоченные скалы. Кароч, я люблю цунами. Особенно потому, что до ближайшего моря от меня километров триста по линейке (и около пяти сотен по факту). Такие отношения всегда лучше сохранять чисто платоническими, избегая разочаровывающих близких знакомств.
Итак, цунами, техногенка, что у нас… нет, не Фукусима. Даже не, матьиво, тихоокеанское побережье. Даже вообще не побережье. Ребята, о которых пойдёт речь в этой заметке, любили цунами настолько, что ухитрились учинить его в горах на материке.
Итак, ещё в лохматые двадцатые некий итальянец, гуляючи долиной реки Вайонт, глянул на гору Ток и подумал что-то вроде «Вот бы здесь плотину отгрохать, лол!». Но потом Муссолини, война, вот это всё, в общем, руки так и не дошли. Впрочем, разрешение на строительство в 1943 всё-таки было получено.
С пятьдесят седьмого по пятьдесят девятый плотину воплощали в бетоне. Двести шестьдесят метров высоты, сто девяносто длины – реально красивый и изящный проект, без шуток. Тревожные звоночки были уже тогда, геологи жаловались на неустойчивые склоны, местные ниже по течению всё чаще и беспокойнее спрашивали «А не ёбнет?», но руководство Адриатической энергетической корпорации отвечало знаменитой восточной мудростью «Ни сы!» и работы продолжались. Разгадка такой уверенности была проста: готовую ГЭС правительство собиралось национализировать с выплатой вкусной компенсации собственникам (Томас Джозеф Даннинг улыбается и машет ручкой).
В шестидесятом резервуар начали заполнять. Склоны поползли резвее, поэтому было принято единственно верное в подобной ситуации решение – правильно, подать в суд на освещавших проблему журналистов за шатание скреп.
К осени в резервуар сполз первый серьёзный оползень. Ребята почесали в затылке, чуть приспустили воду и построили допстенку в резервуаре. Её достроили в шестьдесят первом и снова принялись наполнять резервуар. Пять землетрясений (до 5 баллов) за одну только весну никого не смутили.
К лету шестьдесят третьего нервничали уже все. Ну почти все. Местные жаловались на оползни и землетрясения, инженеры говорили о вероятности катастрофы и лишь менеджеры как обычно придурковато улыбались. Было ясно, что рано или поздно-таки ёбнет.
Ёбнуло вечерком 9 октября. В резервуар рухнул здоровенный оползень, вода выплеснулась через гребень (педивикия говорит о более 50 000 000 кубометров воды) и весело покатилась по долине со скоростью порядка 10 м/с при высоте волны до девяноста(!) метров. Те, у кого совсем плохо с воображением, в этом месте могут оторваться от монитора, взять чайную ложку сахара, высыпать сахар в унитаз и нажать смыв. Так они могут получить наглядное представление о судьбе пяти деревень и пары тысяч (от 1900 до 2500, согласно педивикии) человек ниже по течению в долине реки Пьяве. Подсчёт жертв был затруднён ещё и тем, что многие деревни смыло КЕМ целиком, а значит опросить соседей не получалось.
Самое же интересное в том, что плотину не смыло. Вода слегка слизала гребень, но сама плотина устояла и стоит по сей день. Итальянский бетоночугуний выдержал испытание стихийным бедствием на «отлично».
В этом месте по законам жанра должна быть мораль, но она, по-моему, и так очевидна. Так что держитесь подальше от эффективных менеджеров и будете жить долго и счастливо. До новых встреч!
Ссылку на источник положу в комменты.
В художественной литературе и отечественных фильмах (фильме) район Москвы Марьина Роща имеет плохую славу.
Раньше славилась багдитами - вот и опасно было там неместным появляться.
А сейчас она опасна для всех. Станция метро радиальная такая. Не убьёт - так напугает и телесные повреждения разной степени тяжести нанесёт...
Страшно ходить по станции, хотя она красивая весьма.
С тэгом техногенная катастрофа я преувеличила, но все же - никто не знает, чем обернётся поломка.
И полностью полагаются на программное обеспечение (в смысле автоматизацию).
В Испании на железнодорожной линии, соединяющей Мадрид с южным регионом Андалусия, столкнулись два скоростных поезда. По данным властей, погибли по меньшей мере 68 человек. Премьер-министр Испании Педро Санчес объявил в стране трехдневный траур.
Столкновение поездов компаний Renfe и Iryo произошло вскоре после 9:00 недалеко от города Урда, который находится примерно в 140 км к югу от Мадрида.
Скоростной поезд компании Renfe, следовавший из Мадрида на юг страны, столкнулся с составом другой компании, Iryo, стоявшим на путях перед ним. В результате удара три вагона поезда Iryo перевернулись и упали с насыпи, состав Renfe наполовину сошел с рельсов и лег набок.
По словам министра транспорта Испании, скоростной состав получил разрешение двигаться с полной скоростью, несмотря на красный сигнал светофора, включенный после того, как остановился поезд впереди. Почему поезду Renfe разрешили движение, пока неизвестно.
Один из пассажиров, ехавший с несколькими коллегами в последнем вагоне одного из поездов, рассказал испанской радиостанции COPE, что они «услышали оглушительный рев, жуткий грохот, который длился 10 секунд, словно поезд вот-вот сойдет с рельсов». «Через правое окно мы увидели разбитый поезд. Думаю, это был тот самый другой поезд», — сказал он.
«Мы завтракали, пили кофе, как вдруг почувствовали сильный удар — нас всех подбросило в воздух, — рассказал корреспондентам Reuters другой пассажир, Рафаэль Барсело. — Я в целом в порядке, а моему другу пришлось гораздо хуже. К счастью, это произошло, когда мы пили кофе, иначе я оказался бы в седьмом вагоне — именно в нём больше всего жертв и он больше всего пострадал. Я насчитал в этом вагоне как минимум восемь погибших».
К началу вечера правительство региона Кастилия-Ла-Манча заявило, что подтвержденное число погибших в результате катастрофы возросло до 68. К вечеру 77 человек были доставлены в больницы, 15 из них — с тяжелыми травмами.
Ранее власти предупреждали, что число погибших будет расти. «Ситуация будет ухудшаться», — сказала представитель правительства региона Кастилия-Ла-Манча Эстер Падилья.
На место крушения прибыл премьер-министр Испании Педро Санчес. «Сегодня Испания скорбит, вся Испания скорбит, и мы выражаем всю нашу солидарность и сочувствие родственникам погибших и пострадавшим, которые до сих пор находятся в больнице, и которым мы желаем скорейшего выздоровления», — сказал он.
«За каждой жертвой стоит… разрушенная семья, боль и страдания… которые разделяет весь испанский народ».
По словам премьера, главным приоритетом правительства является оказание поддержки пострадавшим, жертвам и родственникам трагедии. Второй задачей, сказал Санчес, является «выяснение того, что произошло, и причин этой трагедии».
Министр транспорта Испании Оскар Пуэнте в интервью журналистам назвал столкновение «поистине невероятным».
По словам Пуэнте, сбой в работе компьютера утром в среду привел к первоначальной остановке шести находившихся в движении поездов, в том числе двух, которые впоследствии столкнулись. Сбой затронул движение примерно на 70 километрах дороги.
«В случае сбоя системы управление переходит к диспетчерскому центру», — сказал Пуэнте, добавив, что именно диспетчерский центр принял решение разрешить поездам возобновить движение без каких-либо ограничений скорости.
Это решение, по словам министра, было принято «при необъяснимых обстоятельствах».
Получив санкцию на движение, поезд Renfe возобновил движение и проехал 25 километров, после чего врезался в стоящий состав со скоростью, которая, по словам Пуэнте, могла достигать «до 200 километров в час».
В диспетчерском центре «было более чем достаточно времени, чтобы обнаружить ошибку, но они её не исправили», — заявил Пуэнте.
Согласно правилам, в таких обстоятельствах машинист поезда должен двигаться с так называемой «скоростью по видимости» — около 40 км/ч, что позволяет ему вовремя остановиться в случае обнаружения препятствия.
Власти будут выяснять, какие указания получил машинист поезда Renfe, двигался ли он со скоростью, обычной для данного участка пути — «около 200 км/ч», как заявил министр, — и, что еще важнее, почему машинист не остановил поезд, когда на его экране, по всей видимости, отображалась информация о том, что на той же линии стоит другой поезд.
Пострадавшие пассажиры были явно возмущены.
«Невозможно, чтобы наш поезд остановили на пять или десять минут, а другому поезду не дали команду остановиться», — сказал один из них.
«Как такое может быть со всеми технологиями, которые у нас есть?»
На фотографии с места аварии, проверенной службой верификации данных BBC Verify, видно, что длинный кусок железнодорожного рельса насквозь пробил один из вагонов состава Renfe.
Два проверенных видеоролика, снятых с противоположных сторон путей, также подтверждают, что рельс прошел сквозь вагон с логотипом Renfe AVE — скоростного поезда испанской национальной железнодорожной компании.
Представители властей Кастилии-Ла-Манчи сообщают, что в поезде, обслуживаемом частным оператором Iryo, находились 147 пассажиров, а в скоростном поезде Renfe — 397 человек.
Президент автономного сообщества Кастилия-Ла-Манча Эмилиано Гарсия-Пахе днем испанскому СМИ SER, что большинство погибших находились в скоростном поезде, число погибших в поезде Iryo меньше.
«Очевидно, мы предполагаем, что будет обнаружено больше тел, поскольку нам пока не удалось проникнуть вглубь вагонов», — говорил он в середине дня.
Крушение произошло спустя девять месяцев после другой аварии с участием скоростных поездов тех же операторов на той же линии, в которой погибли 46 человек.
Это самая тяжелая железнодорожная катастрофа в стране с 2013 года, когда в результате аварии высокоскоростного поезда, произошедшей на повороте в пригороде Сантьяго-де-Компостела на северо-западе Испании, погибли 80 человек.
Корреспондент Би-би-си Гай Хеджкоу, находящийся на месте крушения, напоминает, что январская катастрофа вызвала острую дискуссию о безопасности испанской системы высокоскоростных железных дорог — крупнейшей в Европе, до недавнего времени вызывавшей зависть у многих соседних стран.
Кроме того, она усилила давление на левое правительство Педро Санчеса, многие испанцы задавались вопросом, адекватно ли финансируют власти железнодорожную систему.
Новая авария усилит сомнения в безопасности железных дорог и критику в адрес правительства за то, как ими управляют.
Крушение произошло спустя девять месяцев после другой аварии с участием скоростных поездов тех же операторов на той же линии, в которой погибли 46 человек.
Это самая тяжелая железнодорожная катастрофа в стране с 2013 года, когда в результате аварии высокоскоростного поезда, произошедшей на повороте в пригороде Сантьяго-де-Компостела на северо-западе Испании, погибли 80 человек.
Корреспондент Би-би-си Гай Хеджкоу, находящийся на месте крушения, напоминает, что январская катастрофа вызвала острую дискуссию о безопасности испанской системы высокоскоростных железных дорог — крупнейшей в Европе, до недавнего времени вызывавшей зависть у многих соседних стран.
Кроме того, она усилила давление на левое правительство Педро Санчеса, многие испанцы задавались вопросом, адекватно ли финансируют власти железнодорожную систему.
Новая авария усилит сомнения в безопасности железных дорог и критику в адрес правительства за то, как ими управляют.
По данным EFE, больницы в этом регионе приостановили плановые операции, поскольку им приходится справляться с наплывом пациентов, пострадавших в результате катастрофы.
Сообщается, что медицинские учреждения в Толедо, Сьюдад-Реале и Алькасар-де-Сан-Хуане отменили плановые операции в связи с начавшимся прибытием пострадавших в результате катастрофы.
В своем сообщении в X утром в среду центр переливания крови Centro de Transfusión в Мадриде обратился с просьбой о сдаче крови «в связи с возможным внезапным ростом потребности в медицинской помощи». По данным испанских СМИ, Банк крови Толедо также призывает к сдаче крови в связи с аварией.
Мэр города Урда Мануэль Галан рассказал в эфире радиостанции Cadena SER, что экстренные службы обратились к городским властям с просьбой подготовить помещения для размещения пассажиров и пострадавших — в частности, задействовать спортивный зал.
Представитель экстренных служб сообщил AFP, что «задействованы все имеющиеся ресурсы», включая «несколько пожарных расчетов, три вертолета и две мобильные бригады интенсивной терапии».
Министр здравоохранения Моника Гарсия заявила, что кадры с места аварии свидетельствуют о «масштабной трагедии».
З.Ы. Тег “политика” не ставлю, потому как её тут нет, и “сову на глобус” натягивать не стоит.
Место действия – пролив Таблас, Южно-Китайское море; время действия – декабрь восемьдесят седьмого. Кто сказал «Донья Пас» - тот молодец.
Испокон веков человечеству известно: море не прощает ошибок. И тем не менее, история крушения «Донья Пас» наглядно показывает, что людям не свойственно учиться на чужом опыте. Тут даже не приходится говорить о череде роковых случайностей, нет. Это история концентрированного распиздяйства.
Сначала о матчасти. Паром «Донья Пас» (в девичестве «Химэюри Мару», по первому мужу «Дон Сульпицио») сошел со стапелей Ономити Дзосэн в Японии в шестьдесят третьем. Честно отходив десяток лет под японским флагом, был продан на Филиппины, где и был переименован сначала в «Дон Сульпицио», а потом в «Донья Пас». Именно под этим именем 20 декабря 1987 года он столкнулся с танкером «Вектор», после чего оба судна затонули. А теперь подробнее о причинах. Следим за руками.
Пока наш герой плавал под японским флагом, его пассажировместимость составляла 608 человек. Но когда из зажравшейся Японии он перебрался на Филиппины, она резко возросла более, чем вдвое – до 1518 человек. Но и это не предел оптимизации по-филиппински. По итогам расследования было установлено, что на борту в момент аварии находился 4341 пассажир (и 58 членов экипажа). Ощущаете масштаб деловой хватки компании «Sulpicio Lines»? А ведь это лишь начало истории…
20 декабря, примерно в пол-одиннадцатого вечера в неспешно пыхтящий по своим делам паром ВНЕЗАПНО врезался танкер «Вектор». Он заслуживает отдельного описания, томушто это несколько чересчур даже для Филиппин. «Вектор» вообще был нелегалом, не имевшим лицензии на морские перевозки, фактически немореходным и с командой, набранной, судя по всему, в ближайшем портовом кабаке. Идущий без навигационных приборов через пролив с тысячей кубов бензина на борту, «Вектор» просто не мог не устроить катастрофу. Два одиночества встретились.
Вообще, до сих пор до конца не понятно, как могли два судна столкнуться в ясную погоду в проливе, который в самой узкой части шире тридцати километров. Есть вполне обоснованное подозрение, что на мостиках обоих судов попросту никого не было (кто сказал «дешевая рабочая сила»?). Поскольку из команды «Донья Пас» не спасся никто, выяснить это уже не представляется возможным. Так или иначе, в результате столкновения оба судна получили пробоины, а «Вектор» вдобавок загорелся. Хлещущий из пробитых танков горящий бензин потек в море, подпалив паром. Началась паника.
Поскольку вы, надо полагать, уже составили примерное представление о компетентности команд обеих судов, вас не должен сильно удивить тот факт, что команда парома не сделала вообще ничего для спасения пассажиров. Спасжилеты хранились в отдельном помещении под замком, а рация не работала (на «Векторе», впрочем, тоже). Так что можно было на выбор: сгореть на пароме, прыгнуть в море и сгореть там, прыгнуть в море и утонуть, прыгнуть в море и быть съеденым акулами. Впрочем, к полуночи выбирать стало не из чего: паром затонул. Танкер затонул парой часов позже.
К шести утра(!) власти только узнали о катастрофе. На место выслали спасателей, поднявших из воды 26 человек, из них двое с танкера. Больше не спасся никто. За несколько последующих дней к берегу прибило сотни три обглоданных акулами трупов, остальные тела так никогда и не были найдены. По последним подсчётам погибло 4386 человека: 11 членов команды «Вектора», 58 членов команды «Донья Пас» и 4318 пассажиров.
«Sulpicio Lines» сумела отмазаться в суде, и крайним назначили владельца «Вектора» Cal-Tex Philippines, Inc. «Sulpicio Lines» обещала выплатить родственникам примерно по 472$. Судебные тяжбы продолжаются.
И да, если вы думаете, что эта трагедия хоть чему-то научила упомянутого оператора пассажирских паромных перевозок, то можете загуглить «Принцесса звёзд 2008» и увидеть знакомое название. Правда в этот раз отмазаться не удалось, комиссия по морскому расследованию всё же признала Sulpicio Lines и ее капитана ответственными за трагедию. Причины всё те же: жадность и халатность.
Так что, котаны, всё опять свелось к эффективному менеджменту, одинаковому что на суше, что на море. Берегите себя и до новых встреч!
Ну чё, котаны, техногенка?
Для начала о месте. Здание ПромстройНИИПроекта – это классика постсоветской России. Остатки, что называется, иной, более развитой, цивилизации. Не скажу за всю страну, но, например, в «соседнем» Хабаровске имя им легион. Навскидку: «Дальэнергомаш», «Дальэлектрон» - тысячи их. Роднит их то, что после распада отечественной промышленности в девяностые, загибающаяся организация начинает сдавать помещения под офисы различным частникам. При этом зачастую начинаются перепланировки, появляются лишние двери (или наоборот исчезают нужные), общая атмосфера анархии и частая сменяемость арендаторов не позволяет чётко разграничить зоны ответственности, а жадность владельцев здания – обеспечить должные меры пожарной безопасности. Так что посреди длинного коридора запросто может быть врезана железная решетка (томушто какая-нибудь ювелирка на этаже боится ограбления), пожарные выходы заколочены или завалены хламом, посреди коридора склад стройматериалов (ибо в соседнем офисе ремонт), а уж заваленный бумагами и отслужившей своё оргтехникой техэтаж – вообще святое (арендаторы часто вылетают в трубу ВНЕЗАПНО, а следующие, заехавшие на их место, просто вытаскивают барахло на чердак/пожарную лестницу).
Именно в таком здании на двух последних этажах и располагалось то злополучное отделение № 8635 Дальневосточного банка Сбербанка России. Было около полудня 16 января, когда этажом ниже (а точнее, на лестничной площадке между шестым и седьмым этажами, читай – в курилке) произошло возгорание. Около 12.10 кто-то из сотрудников банка, в коридоре 8 этажа сообщил охраннику про дым, пробирающийся из-под двери на правую лестничную площадку. Охранник начал эвакуацию сотрудников, но в пожарную охрану не сообщил.
Пожарных вызвали только через пять минут. Ещё семь минут им потребовалось на сборы и дорогу. К этому моменту верхние этажи уже полыхали (помним: мусор, бумага, старая оргтехника). Поскольку правую половину восьмого этажа не предупредили, а пожарной сигнализации в здании не было, правое крыло быстро превратилось в ловушку для всех, кто не успел покинуть его в первые минуты. Если посмотреть план здания (это шестой этаж десять лет спустя, но расположение лестничных маршей не изменилось) видно, что пожар на любой из лестниц отсекает добрую треть этажа. Таким образом, единственным выходом из правого крыла оставались окна.
Приехавшие пожарные лестницы не сумели сходу пробиться к полыхающему правому крылу из-за припаркованных машин (ничего не напоминает?), и начали эвакуацию людей из окон левого крыла. Тем временем (как и в своё время в Самаре) люди начали растаскивать припаркованные тачки вручную. Особо рьяные, вместо того, чтобы помочь делом, полезли бить морду оператору лестницы (уж им-то, блядь, точно лучше знать, как с ней работать и каковы её возможности!). Пожарные расчёты начинают пробиваться к горящим этажам по лестницам внутри здания. К тому времени из окон правого крыла начинают прыгать и падать зажатые огнём люди. Внизу их пытаются ловить различными импровизированными средствами, от баннеров до картонных коробок. Получается плохо.
Вообще, на приморских пожарных после той истории вылили кучу дерьма, причём совершенно зря (за них говорят цифры: 86 человек было спасено с помощью автолестниц, 16 вывели газодымозащитники в здании и только девять погибло). В тех условиях они сделали всё, что было возможно, с учётом обстоятельств, в которых им приходилось действовать.
Лишь к 12:46 удаётся растащить машины справа, переставить лестницы к правому крылу и эвакуировать ещё 13 человек. Ещё через десять минут из окон тыльной части правого крыла эвакуируют ещё четверых.
Через час пожар локализуют, ещё через сорок минут найдут ещё одно тело в коридоре восьмого этажа. Настанет время подводить итоги.
Погибло девять человек и было ранено 17. Причины – типичней некуда: грубое нарушение правил ПБ, отсутствие пожарной сигнализации, отсутствие системы оповещения, запертые пожарные выходы, перекрытые пожарные проезды.
17 октября 2007 года Первореченский районный суд города Владивостока выдал управляющей отделением банка, начальнику районного отдела ГосПожНадзора и старшему инженеру организационного сектора банка по двушечке; владельцу здания и старшему инспектору отдела ГосПожНадзора – по году и десяти месяцам. Здание до сих пор в деле, владелец помер этой весной уважаемым человеком. Парковка всё так же заставлена, а выходы так же закрыты.
Вы, небось, обмазавшись прохладными про аварии на ГЭСах да АЭСах, радуетесь, что у вас на окраине (а то и в центре) Мухосранска коптит себе потихоньку старая ТЭЦка времён царя Гороха, а следовательно, ваши жопки в безопасности. Так вот, у меня для вас плохая новость. Вот вам новая фобия в копилочку: смог, который смог.
Знаменитые лондонские туманы – это не только визитная карточка города и предмет томных воздыханий нынешней отечественной хипстоты. Это один из важнейших компонентов не менее знаменитого лондонского смога (второй компонент – это дым). Даже в наше экопросвещённое время он не даёт спать по ночам бедняжке Грете, а уж во времена, о которых пойдёт рассказ он реально представлял из себя практически оружие массового поражения.
Дело в том, что до Лондона проклятый Сталин не дотянулся, и, следовательно, свободные британцы до сих пор не знают таких ужасов коммунизма, как центральное отопление (звуки_приплетания.wav, скачать без смс и регистрации). Как следствие, долгими британскими зимами отапливались кто чем может, а могли в основном углём. Дерьмовым британским углём, так как хороший уголь шел на экспорт. Так что и в лучшие дни в городе с синим небом было не то, чтобы очень, но, как показала практика, всё познаётся в сравнении.
К 5 декабря 1952 года над Лондоном сошлись сразу две несчастливых звезды: холодный туман, побуждавший подбрасывать больше угля фтопку, и некстати подошедший антициклон, «заперший» весь этот дым над городом. В итоге, образовавшийся смог получился настолько густым и ядрёным, что отменили автобусные маршруты, «скорые», концерты и прочее. Город натурально превратился в газенваген.
Британцы не были бы британцами, если бы не отнеслись к происходящему со стереотипным британским покерфейсом. Ну, типа: «Доброе утро мистер Смит, скверная погодка, не находите» - «Да, миссис Браун, ну и времена настали, вот при Черчилле такого не было». Ну или как-то так. К девятому потихоньку распогодилось, видимость улучшилась, и пришло время подводить итоги. А итоги были неутешительны.
Первые подсчёты дали цифру в 4 000 погибших. К февралю насчитали уже 6 000, а на сегодняшний день считается, что от смога погибло около 12 000 человек. Тихо, незаметно, без паники. «Большинство смертей было вызвано инфекциями респираторного тракта, в результате механической обструкции дыхательных путей сгустками гноя, возникшего из-за лёгочных инфекций, вызванных смогом; такая ситуация в организме могла привести к гипоксии. Основные лёгочные инфекции — бронхопневмония и острый гнойный бронхит на фоне хронического бронхита» - педивикия. Про долговременные осложнения я здесь не буду даже упоминать – тысячи их. В ужасе от такой статистики правительство начало ужесточать экологические нормы, хотя центрального отопления в Британии нет и по сей день.
Так что, котаны, массовой гибели людей не всегда предшествует большой бадабум, рёв сирен и грибовидное облако на горизонте. Иногда беда приходит вполне буднично, не становясь, впрочем, от этого менее смертоносной. Берегите себя и до новых встреч. Адиос.
Чё, котаны, техногенка?
Впрочем, история эта началась столетием раньше. Она началась даже раньше самого Вупперталя. В 1901 году в рамках решения транспортной проблемы крупного, динамично развивающегося промышленного района – долины реки Вуппер – был построен необычный монорельс. Более популярное решение – метро – не годилось (невеликий бюджет, прочное скальное основание и отсутствие места под обычные ж/д пути из-за плотной застройки) в тех условиях. Сам проект был идеей Ойгена Лангена и позволял пустить поезд над единственным свободным местом в долине – над самой рекой. В 1894 проект получил одобрение бургомистров (сам Вупперталь, как административная единица, появится лишь в 1929 году; до того момента это были несколько разных городков в долине реки). 24 октября 1900 с большой помпой (сам кайзер пожаловал!) был запущен тестовый поезд, а с 1901 по 1903 были сданы все три очереди общей протяженностью 13,3 километра, большая часть которых проходит над рекой. В таком виде (с поправкой на реконструкции и модернизации) линия существует и сейчас.
Монорельс, наши дни
Общая идея проста как кирпич и настолько же надёжна. А-образные опоры опираются «ногами» на берега реки, под «перекладиной», подвешенный к рельсу ходит поезд. Система простая, надёжная, но кому когда это мешало учинить аварию, верно?
Так что бригада, менявшая по ночам рельсы и опоры в рамках начатой в 1997 году реконструкции монорельса к вековому юбилею, слегка выбилась из графика в ночь с одиннадцатого на двенадцатое апреля, и успела закончить работы буквально за десять минут до прибытия первого состава. В спешке забыли снять с рельса зажим (не заметили в утренних сумерках).
Зажим на рельсе
Прибывший без четверти шесть утра поезд врезался в него на скорости полусотни километров в час, и рухнув в реку с высоты десятка метров, попутно зацепив расположенный внизу трубопровод. Погибло пять, пострадало сорок семь человек.
Расследование установило отсутствие надлежащего контроля безопасности при выполнении ремонтных работ. Самих работяг суд оправдал, справедливо вздрючив вместо этого технадзор за недостаточно эффективный контроль безопасности. Оператор подвесной железной дороги выплатил около 1,3 миллиона немецких марок компенсаций пострадавшим и родственникам. Кроме того, всю дорогу и подвижной состав перепроверили и протестировали после аварии. Общая сумма расходов перевалила за восемь миллионов марок.
