Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь для просмотра содержимого данного поста.
Майкл Вулдридж, профессор в области искусственного интеллекта Оксфордского университета, предупредил, что отрасль ИИ может столкнуться с катастрофическим провалом, который уничтожит общественное доверие к технологии так же стремительно, как крушение дирижабля "Гинденбург" в 1937 году похоронило будущее воздухоплавания.
Вулдридж заявил в интервью The Guardian:
Катастрофа "Гинденбурга" уничтожила мировой интерес к дирижаблям – это стало мёртвой технологией с того самого момента. Аналогичный сценарий – реальный риск для ИИ.
Параллель с "Гинденбургом" не случайна. До того как немецкий дирижабль вспыхнул при посадке в Нью-Джерси, гигантские воздушные суда казались транспортом будущего. "Гинденбург" был крупнейшим дирижаблем в мире на тот момент, длиной более 240 метров, сопоставимый по размерам с "Титаником" и регулярно перевозил пассажиров через Атлантику.
Трагедию сняли на плёнку, растиражировали по всему миру, и судьба целой отрасли была решена. Причиной катастрофы послужил водород, которым был заполнен корабль – тонны взрывоопасного газа, которые воспламенились от единственной случайной искры.
По мнению Вулдриджа, ИИ находится в схожем положении.
Это классический технологический сценарий. Есть очень перспективная технология, но она протестирована далеко не так тщательно, как следовало бы, а коммерческое давление за ней стоит колоссальное.
В качестве потенциальных триггеров катастрофы профессор называет смертоносный сбой программного обеспечения в беспилотных автомобилях или ошибочное решение ИИ, способное обрушить крупную компанию.
Однако главная озабоченность учёного связана с другим. Несмотря на повсеместное распространение ИИ-чатботов, они по-прежнему обладают крайне слабыми защитными механизмами и непредсказуемым поведением. Хуже того – они намеренно проектируются с человекоподобными личностями и льстят пользователям ради удержания аудитории, хотя, похоже, эта тенденция снижается.
В совокупности эти факторы способны подпитывать негативные мысли, подталкивать людей к ментальным кризисам и даже провоцировать полный разрыв с реальностью. Случаи так называемого "ИИ-психоза" уже приводили к преследованиям, суицидам и убийствам. OpenAI открыто признала, что еженедельно более полумиллиона разговоров в ChatGPT демонстрируют признаки психотического состояния у пользователей. Это невероятная цифра.
Компании стремятся представить ИИ максимально человекоподобным – но я считаю, что это очень опасный путь. Нужно понимать: это просто продвинутые электронные таблицы, инструменты и ничего больше.
В качестве примера того, как ИИ должен себя вести, профессор привёл компьютер с борта "Энтерпрайза" из раннего эпизода "Звёздного пути" – когда система холодно и механическим голосом отвечала, что данных недостаточно для ответа.
Мы получаем не это. Мы получаем самоуверенный ИИ, который говорит – да, вот ответ. Возможно, нам нужно, чтобы ИИ разговаривал с нами голосом компьютера из "Звёздного пути". Вы бы никогда не приняли его за человека.
Из личного опыта, также отмечу, что задавая те или иные вопросы чатботу по поводу игр, деталей лора, элементов, регулярно получаю ложные галлюцинации, так что любые данные приходится перепроверять.
Прибрежные районы южного Китая дважды в год попадают под удары сезонных тайфунов — самых мощных штормов на планете. Не случайно именно китайские инженеры научились строить самые устойчивые к ураганам ветрогенераторы.
Провинция Гуандун сейчас один из крупнейших центров офшорной ветроэнергетики мира. Уже сейчас в нем работают около 15% всех морских турбин мира, а в ближайшие годы лес ветряков будет стремительно расти, власти планируют более чем удвоить его. Здесь куются стандарты и подходы, которые определят, какими станут ветрогенераторы будущего.
Парадокс китайской ветроэнергетики в том, что самые мощные и стабильные ветровые ресурсы сосредоточены в районе прохождения тропических циклонов. Азиатские тайфуны — это, по сути, тот же тип шторма, что и ураганы. Название лишь указывает на то, что они происходят не в Атлантике, а в Тихом океане.
Тайфун = Ураган. Первые происходят в Тихом океане, вторые — в Атлантике.
При этом азиатский вариант сильнее, со скоростями ветра более 240 км/ч. В отличие от атлантических ураганов, тайфуны часто меняют направление и интенсивность буквально за минуты — что делает нагрузку на турбины еще более экстремальной.
Проблему всерьез осознали после супер-шторма Саоми в 2006 году, пишет автор BBC Сяоин Ю в репортаже, посвященном китайским тайфунам и турбинам. Тогда в провинции Чжэцзян он уничтожил 27 наземных турбин, из них 5 полностью рухнули, причинив убытки на $70 миллионов.
Этот случай стал поворотной точкой. Отрасль начала всерьез работать над новыми подходами, которые позволили бы создавать штормоустойчивые ветрогенераторы.
Любой ветряк, будь то в Европе, Азии или Австралии, имеет встроенную систему защиты от непогоды. Когда ветер достигает предельной рабочей скорости, турбина автоматически отключается или ее останавливают удаленно. Она переходит на питание от внутреннего дизель-генератора или аккумулятора, поддерживающего систему управления: она поворачивает гондолу и лопасти навстречу ветру и меняет угол атаки, снижая нагрузку.
Как выяснилось, этого недостаточно, если речь идет о ветровых нагрузках, типичных для ветроэлектростанций в Желтом море, пишет Ю. Ради создания особых ветряков, способных выдержать местные условия, Китай создал целую ветвь технической науки.
Среди ее разработок — ультрапрочный бетон: он в четыре раза прочнее обычного и выдерживает давление свыше 115 МПа. Улучшаются модели прогнозирования ударов ветра, системы мониторинга и алгоритмы управления.
В КНР существует национальный стандарт на турбины «тайфунного типа». Чтобы ему соответствовать, ветрогенератор должен выдерживать средний ветер скоростью до 198 км/ч в течение 10 минут.Международный стандарт IEC для «тайфун-класса» чуть более требователен: 205 км/ч в течение 10 минут и порывы до 290 км/ч длительностью 3 секунды.
Однако сертификация по этим нормам добровольная, а не обязательная. При этом, некоторые турбины в Китае, не имеющие сертификата, на практике пережили реальные штормы, доказав свою устойчивость.
В сентябре 2024 года на Гуандун обрушился тайфун Рагаса. Он прошел над тремя провинциями, затронув 1 345 турбин компании Mingyang и 260 оператора Goldwind. Все они выдержали удар. Успех стал возможен благодаря точным и быстрым прогнозам, заранее подготовленным сценариям и системе мониторинга, реагирующей на изменения скорости и направления ветра.
Другие шторма по-прежнему наносят урон. Тем же летом опоры семи только что построенных ветряков подломились, и они упали на землю во время тайфуна Яги. Все они не были подключены к сети, поэтому не могли развернуться навстречу ветру. Кроме них, обрушилось еще пять работающих турбин. Ущерб снова достиг восьмизначных цифр.
В ближайшие годы Китай может стать мировым лидером в направлении ураганоустойчивых ВЭС, отмечает BBC. Европейские шторма не так сильны, и этим вопросам инженерной науки уделяется меньше внимания. США пока отстают: офшорных ветропарков в регионах ураганов там пока нет.
Поэтому страны Юго-Восточной Азии пристально следят за китайскими разработками. Многие из них находятся в той же ситуации: богатые ветровые ресурсы сочетаются с ежегодными штормами. Китайские технологии и стандарты становятся образцом для тех, кто хочет строить надежные ветряные станции.
4 ноября в 11:15 по местному времени (19:15 МСК) в городе Луисвилл, штат Кентукки рухнул сразу после взлёта транспортный самолёт MD-11 компании UPS (United Parcel Service). Он выполнял грузовой рейс в Гонолулу. Полёт должен был длиться восемь с половиной часов, для чего его заправили около 144 тысячами литров топлива.
По предварительной информации при взлёте загорелся левый двигатель, при этом пожар был необычайно крупным, что не характерно для турбовинтовых двигателей вообще. Всего у самолёта три двигателя и он способен летать при двух работающих. На высоте 51 метр и скорости 341 км/ч двигатель отделился, самолёт получил резкий крен и упал. На данный момент известно о семи погибших (среди них три члена экипажа) и одиннадцати пострадавших на земле, но количество погибших и пострадавших может измениться.
Подруга моей мамы живёт в Болгарии маленьком городке Елените на берегу моря. Этот городок пострадал во время наводнения 3 октября.
Вчера мамина подруга прислала видео и прокомментировала его:
"А это тонет моя соседка, болгарка, а другая с 3 этажа это снимала. Ахмету я потом сбросила простыни, и она смогла за них схватится. Эта болгарка сначала тонула в квартире, Ахмет её освободил, раздолбал дыру в дверях. Потом пошла в квартиру за документами, а тут пришла другая волна и вынесла её вместе с мебелью... Всё это стоит у меня перед глазами, спать не могу."
В видео присутствует нецензурная лексика.
27 марта 1977 год. После теракт в аэропорту Лас-Пальмас (никто не пострадал в результате взрыва) аэропорт был закрыт и самолёты были перенаправлены в и так очень загруженный аэропорт Лос-Родеос(Канарские островах, остров Тенерифе).
При заходе на посадку одного самолёт и взлёта другого компаний KLM и Pan American они столкнулись. Моментально вспыхнул пожар, один был залит топливом под завязку, у второго так же было достаточно топлива и он мог уйти на другой аэродром. Оба Boeing 747 выгорели до тла. Сгорело 583 человека из 644х. Причинами стали плохая погода, загруженность, плохой акцент диспетчера и то, что пилоты (те, что в воздухе на ожидании, а не только этих двух самолётов) галтели и перебивали друг друга. Одним словом фактический человеческий фактор.
Ну тут и говорить-то нечего. Плыл себе, плыл с двумя с половиной тысячами пассажиров и в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года приплыл в айсберг. При этом была допущена критическая ошибка - попытка уйти от столкновения с айсбергом, в результате чего пропороли слишком много отсеков (которые могли быть быстро изолированы и корабль сохранил бы плавучесть).
Повреждёнными оказались пять носовых отсеков, на что система непотопляемости небыла рассчитана - это оказалось слишком много. Согласно исследованиям было рассчитано, что в случае тарана были бы уничтожены только два носовых отсека - это обеспечило бы плавучесть, так ещё был шанс, что корабль зависнет на айсберге. Но ошибка первого помощника капитана Уильяма Мёрдока унесла 1496 жизней.
11 сентября 2001 год. Думаю тут тоже особо расписывать не надо. Я всё это происходящее по телеку видел (не всё конечно, только торговый центр). Было захвачено 4 самолёта.
Четвёртый самолёт до цели не долетел, предположительно взбунтовались пассажиры и не дали самолёту долететь до Нью-Йорка. Погибло 2977 человек и 19 уродов.
26 апреля 1986 год. На 25 апреля была запланирована остановка 4го энэргоблока напланово-предупредительные работы. Во время таких работ проводятся как регламентные, так и нестандартные работы (у меня на работе, к примеру, опрессовка теплотрасс) . Но как это бывает что-то пошло не так(на вики расписано детально, тут же грузить вомбатян техническими деталями не хочу).
В 01:23:47 МСК реактор бахнул. Было выброшено много радиации, нечто вроде грязной бомбы. Облако прошлось как по Украине, Беларусии, так и по Европе. Повышение радиации зафиксировали даже на территории в США. В момент взрыва погиб 31 человек, а в течение 10 лет ещё около 4 тысяч ликвидаторов, чьи смерти так или иначе связаны с заражением. К тому же это облако так или иначе затронуло от 600 тысяч до миллиона человек.
20 декабря 1987 год. Удивительно какие большие моря, вроде места много, а всё равно корабли находят друг друга. Всё дело в том, что движутся они по определённым маршрутам. Обычный рейс с почти 4 500 пассажирами. Примерно в 22:30, когда многие пассажиры уже спали, паром столкнулся с нефтяным танкером ”Вектор”, который перевозил бензин и другие нефтепродукты.
После столкновения произошёл разлив бензина (а он намного легче воды) и его возгорание. Из четырёх с половиной тысяч выжили только 24 пассажира парома и два члена экипажа танкера. Это крупнейшая катастрофа на воде в мирное время.
11 марта 2011 год. Виной оказалось цунами. Само по себе оно погубило 15 тысяч человек, ещё 9 тысяч числятся пропавшими безвести.
На самой станции погиб один человек, 50 погибли при эвакуации, около тысячи в первый год после аварии. Всего же пострадавших сложно подсчитать - действие радиации может сказаться через десятилетия. Цунами повредило системы охлаждения реакторов, в результате чего они начали перегреваться и взрываться. Эта АЭС имела большую степень защиты чес ЧАЭС, но выбросов радиоактивных материалов избежать не удалось.
1971 год. Из Мексики в Ирак завезли партию зерна, обработанного метилртутью в качестве посевного материала. Не смотря на то, что на мешках было написано не употреблять в пищу - люди не стали разбираться и пустили зерно в пищу. Даже цвет зерна никого не смутил - подумали что это такой забугорный сорт.
По официальной статистике умерло от 500 до 6 тысяч человек, по неофициальной около 100 тысяч.
3 декабря 1984 год. На ентом заводе бахнул огромный бак, в котором находилось чрезвычайно токсичное вещество — метилизоцианат. 42 тонны паров этого яда накрыли город миллионник Бхопал. только за первые 72 часа с момента взрыва погибло 8 000 человек. Официально жертвами считаются примерно 15 000 человек (неофициально — 20 000 человек). Количество тех, кто после этого года страдал хроническими заболеваниями, достигло 700 000 человек. Это не считая отклонений у потомства.
26 декабря 2004 год. Землетрясение в Индийском океане порождает цунами высотой в 10 метров, вроде мало, но профукали предупреждение населения.
В результате погибло примерно 240 тысяч человек. Больше всего досталось Индонезии - 180 тысяч, следом идёт Шри-Ланка - 37 тысяч.
1958 - 1961 год. Китайские учёные решили подсчитать сколько сжирают воробьи зерна. Получилась гигантская цифирь. В результате чего 18 марта 1958 года был разработан план борьбы с этими птичками.
Крестьяне бегали и шугали этих птиц не давая им сесть. Физиология воробьёв такова, что долго они летать не могут. Примерно через 15 минут полётов воробьи падают замертво от усталости.
И, вроде бы успех был достигнут - зерна стало больше. Но потом начался взрывной рост количества гусениц и прочих насекомых, которыми до этого питались воробьи. И через какое-то время зерна стало настолько мало, что это привело к массовому голоду и унесло, по разным оценкам от 10 до 30 миллионов жизней из-за массового голода.
Ну чё, котаны, техногенка?
Для начала о месте. Здание ПромстройНИИПроекта – это классика постсоветской России. Остатки, что называется, иной, более развитой, цивилизации. Не скажу за всю страну, но, например, в «соседнем» Хабаровске имя им легион. Навскидку: «Дальэнергомаш», «Дальэлектрон» - тысячи их. Роднит их то, что после распада отечественной промышленности в девяностые, загибающаяся организация начинает сдавать помещения под офисы различным частникам. При этом зачастую начинаются перепланировки, появляются лишние двери (или наоборот исчезают нужные), общая атмосфера анархии и частая сменяемость арендаторов не позволяет чётко разграничить зоны ответственности, а жадность владельцев здания – обеспечить должные меры пожарной безопасности. Так что посреди длинного коридора запросто может быть врезана железная решетка (томушто какая-нибудь ювелирка на этаже боится ограбления), пожарные выходы заколочены или завалены хламом, посреди коридора склад стройматериалов (ибо в соседнем офисе ремонт), а уж заваленный бумагами и отслужившей своё оргтехникой техэтаж – вообще святое (арендаторы часто вылетают в трубу ВНЕЗАПНО, а следующие, заехавшие на их место, просто вытаскивают барахло на чердак/пожарную лестницу).
Именно в таком здании на двух последних этажах и располагалось то злополучное отделение № 8635 Дальневосточного банка Сбербанка России. Было около полудня 16 января, когда этажом ниже (а точнее, на лестничной площадке между шестым и седьмым этажами, читай – в курилке) произошло возгорание. Около 12.10 кто-то из сотрудников банка, в коридоре 8 этажа сообщил охраннику про дым, пробирающийся из-под двери на правую лестничную площадку. Охранник начал эвакуацию сотрудников, но в пожарную охрану не сообщил.
Пожарных вызвали только через пять минут. Ещё семь минут им потребовалось на сборы и дорогу. К этому моменту верхние этажи уже полыхали (помним: мусор, бумага, старая оргтехника). Поскольку правую половину восьмого этажа не предупредили, а пожарной сигнализации в здании не было, правое крыло быстро превратилось в ловушку для всех, кто не успел покинуть его в первые минуты. Если посмотреть план здания (это шестой этаж десять лет спустя, но расположение лестничных маршей не изменилось) видно, что пожар на любой из лестниц отсекает добрую треть этажа. Таким образом, единственным выходом из правого крыла оставались окна.
Приехавшие пожарные лестницы не сумели сходу пробиться к полыхающему правому крылу из-за припаркованных машин (ничего не напоминает?), и начали эвакуацию людей из окон левого крыла. Тем временем (как и в своё время в Самаре) люди начали растаскивать припаркованные тачки вручную. Особо рьяные, вместо того, чтобы помочь делом, полезли бить морду оператору лестницы (уж им-то, блядь, точно лучше знать, как с ней работать и каковы её возможности!). Пожарные расчёты начинают пробиваться к горящим этажам по лестницам внутри здания. К тому времени из окон правого крыла начинают прыгать и падать зажатые огнём люди. Внизу их пытаются ловить различными импровизированными средствами, от баннеров до картонных коробок. Получается плохо.
Вообще, на приморских пожарных после той истории вылили кучу дерьма, причём совершенно зря (за них говорят цифры: 86 человек было спасено с помощью автолестниц, 16 вывели газодымозащитники в здании и только девять погибло). В тех условиях они сделали всё, что было возможно, с учётом обстоятельств, в которых им приходилось действовать.
Лишь к 12:46 удаётся растащить машины справа, переставить лестницы к правому крылу и эвакуировать ещё 13 человек. Ещё через десять минут из окон тыльной части правого крыла эвакуируют ещё четверых.
Через час пожар локализуют, ещё через сорок минут найдут ещё одно тело в коридоре восьмого этажа. Настанет время подводить итоги.
Погибло девять человек и было ранено 17. Причины – типичней некуда: грубое нарушение правил ПБ, отсутствие пожарной сигнализации, отсутствие системы оповещения, запертые пожарные выходы, перекрытые пожарные проезды.
17 октября 2007 года Первореченский районный суд города Владивостока выдал управляющей отделением банка, начальнику районного отдела ГосПожНадзора и старшему инженеру организационного сектора банка по двушечке; владельцу здания и старшему инспектору отдела ГосПожНадзора – по году и десяти месяцам. Здание до сих пор в деле, владелец помер этой весной уважаемым человеком. Парковка всё так же заставлена, а выходы так же закрыты.
Место действия – пролив Таблас, Южно-Китайское море; время действия – декабрь восемьдесят седьмого. Кто сказал «Донья Пас» - тот молодец.
Испокон веков человечеству известно: море не прощает ошибок. И тем не менее, история крушения «Донья Пас» наглядно показывает, что людям не свойственно учиться на чужом опыте. Тут даже не приходится говорить о череде роковых случайностей, нет. Это история концентрированного распиздяйства.
Сначала о матчасти. Паром «Донья Пас» (в девичестве «Химэюри Мару», по первому мужу «Дон Сульпицио») сошел со стапелей Ономити Дзосэн в Японии в шестьдесят третьем. Честно отходив десяток лет под японским флагом, был продан на Филиппины, где и был переименован сначала в «Дон Сульпицио», а потом в «Донья Пас». Именно под этим именем 20 декабря 1987 года он столкнулся с танкером «Вектор», после чего оба судна затонули. А теперь подробнее о причинах. Следим за руками.
Пока наш герой плавал под японским флагом, его пассажировместимость составляла 608 человек. Но когда из зажравшейся Японии он перебрался на Филиппины, она резко возросла более, чем вдвое – до 1518 человек. Но и это не предел оптимизации по-филиппински. По итогам расследования было установлено, что на борту в момент аварии находился 4341 пассажир (и 58 членов экипажа). Ощущаете масштаб деловой хватки компании «Sulpicio Lines»? А ведь это лишь начало истории…
20 декабря, примерно в пол-одиннадцатого вечера в неспешно пыхтящий по своим делам паром ВНЕЗАПНО врезался танкер «Вектор». Он заслуживает отдельного описания, томушто это несколько чересчур даже для Филиппин. «Вектор» вообще был нелегалом, не имевшим лицензии на морские перевозки, фактически немореходным и с командой, набранной, судя по всему, в ближайшем портовом кабаке. Идущий без навигационных приборов через пролив с тысячей кубов бензина на борту, «Вектор» просто не мог не устроить катастрофу. Два одиночества встретились.
Вообще, до сих пор до конца не понятно, как могли два судна столкнуться в ясную погоду в проливе, который в самой узкой части шире тридцати километров. Есть вполне обоснованное подозрение, что на мостиках обоих судов попросту никого не было (кто сказал «дешевая рабочая сила»?). Поскольку из команды «Донья Пас» не спасся никто, выяснить это уже не представляется возможным. Так или иначе, в результате столкновения оба судна получили пробоины, а «Вектор» вдобавок загорелся. Хлещущий из пробитых танков горящий бензин потек в море, подпалив паром. Началась паника.
Поскольку вы, надо полагать, уже составили примерное представление о компетентности команд обеих судов, вас не должен сильно удивить тот факт, что команда парома не сделала вообще ничего для спасения пассажиров. Спасжилеты хранились в отдельном помещении под замком, а рация не работала (на «Векторе», впрочем, тоже). Так что можно было на выбор: сгореть на пароме, прыгнуть в море и сгореть там, прыгнуть в море и утонуть, прыгнуть в море и быть съеденым акулами. Впрочем, к полуночи выбирать стало не из чего: паром затонул. Танкер затонул парой часов позже.
К шести утра(!) власти только узнали о катастрофе. На место выслали спасателей, поднявших из воды 26 человек, из них двое с танкера. Больше не спасся никто. За несколько последующих дней к берегу прибило сотни три обглоданных акулами трупов, остальные тела так никогда и не были найдены. По последним подсчётам погибло 4386 человека: 11 членов команды «Вектора», 58 членов команды «Донья Пас» и 4318 пассажиров.
«Sulpicio Lines» сумела отмазаться в суде, и крайним назначили владельца «Вектора» Cal-Tex Philippines, Inc. «Sulpicio Lines» обещала выплатить родственникам примерно по 472$. Судебные тяжбы продолжаются.
И да, если вы думаете, что эта трагедия хоть чему-то научила упомянутого оператора пассажирских паромных перевозок, то можете загуглить «Принцесса звёзд 2008» и увидеть знакомое название. Правда в этот раз отмазаться не удалось, комиссия по морскому расследованию всё же признала Sulpicio Lines и ее капитана ответственными за трагедию. Причины всё те же: жадность и халатность.
Так что, котаны, всё опять свелось к эффективному менеджменту, одинаковому что на суше, что на море. Берегите себя и до новых встреч!
Чукча не писатель, но чукча умеет копипастить. Сайт у вас получился хороший. Контента маловато. Ни деньгами, ни кодерством я помочь не могу. Но могу принести на капибару посты которые с удовольствием сам читаю.
Автор: Даниил Ли.
Чё, котаны, техногенка?
Мало кто в наше время не слышал про цунами. Ну, в смысле, такая огромная, лютая, бешенная волна, смывающая КЕМ города и закидывающая корабли на высоченные скалы. Кароч, я люблю цунами. Особенно потому, что до ближайшего моря от меня километров триста по линейке (и около пяти сотен по факту). Такие отношения всегда лучше сохранять чисто платоническими, избегая разочаровывающих близких знакомств.
Итак, цунами, техногенка, что у нас… нет, не Фукусима. Даже не, матьиво, тихоокеанское побережье. Даже вообще не побережье. Ребята, о которых пойдёт речь в этой заметке, любили цунами настолько, что ухитрились учинить его в горах на материке.
Итак, ещё в лохматые двадцатые некий итальянец, гуляючи долиной реки Вайонт, глянул на гору Ток и подумал что-то вроде «Вот бы здесь плотину отгрохать, лол!». Но потом Муссолини, война, вот это всё, в общем, руки так и не дошли. Впрочем, разрешение на строительство в 1943 всё-таки было получено.
С пятьдесят седьмого по пятьдесят девятый плотину воплощали в бетоне. Двести шестьдесят метров высоты, сто девяносто длины – реально красивый и изящный проект, без шуток. Тревожные звоночки были уже тогда, геологи жаловались на неустойчивые склоны, местные ниже по течению всё чаще и беспокойнее спрашивали «А не ёбнет?», но руководство Адриатической энергетической корпорации отвечало знаменитой восточной мудростью «Ни сы!» и работы продолжались. Разгадка такой уверенности была проста: готовую ГЭС правительство собиралось национализировать с выплатой вкусной компенсации собственникам (Томас Джозеф Даннинг улыбается и машет ручкой).
В шестидесятом резервуар начали заполнять. Склоны поползли резвее, поэтому было принято единственно верное в подобной ситуации решение – правильно, подать в суд на освещавших проблему журналистов за шатание скреп.
К осени в резервуар сполз первый серьёзный оползень. Ребята почесали в затылке, чуть приспустили воду и построили допстенку в резервуаре. Её достроили в шестьдесят первом и снова принялись наполнять резервуар. Пять землетрясений (до 5 баллов) за одну только весну никого не смутили.
К лету шестьдесят третьего нервничали уже все. Ну почти все. Местные жаловались на оползни и землетрясения, инженеры говорили о вероятности катастрофы и лишь менеджеры как обычно придурковато улыбались. Было ясно, что рано или поздно-таки ёбнет.
Ёбнуло вечерком 9 октября. В резервуар рухнул здоровенный оползень, вода выплеснулась через гребень (педивикия говорит о более 50 000 000 кубометров воды) и весело покатилась по долине со скоростью порядка 10 м/с при высоте волны до девяноста(!) метров. Те, у кого совсем плохо с воображением, в этом месте могут оторваться от монитора, взять чайную ложку сахара, высыпать сахар в унитаз и нажать смыв. Так они могут получить наглядное представление о судьбе пяти деревень и пары тысяч (от 1900 до 2500, согласно педивикии) человек ниже по течению в долине реки Пьяве. Подсчёт жертв был затруднён ещё и тем, что многие деревни смыло КЕМ целиком, а значит опросить соседей не получалось.
Самое же интересное в том, что плотину не смыло. Вода слегка слизала гребень, но сама плотина устояла и стоит по сей день. Итальянский бетоночугуний выдержал испытание стихийным бедствием на «отлично».
В этом месте по законам жанра должна быть мораль, но она, по-моему, и так очевидна. Так что держитесь подальше от эффективных менеджеров и будете жить долго и счастливо. До новых встреч!
Ссылку на источник положу в комменты.
4 февраля 2022 года у побережья Нигерии произошла крупная промышленная катастрофа - затонула плавучая установка для добычи и хранения нефти "Trinity Spirit". Это судно-ветеран, построенное еще в 1976 году и переоборудованное в FPSO (плавучее нефтехранилище), работало на месторождении Услан примерно в 12 км от нигерийского побережья.
Катастрофа началась с внезапного мощного взрыва, который произошел в ранние утренние часы. Очевидцы сообщали о столбе пламени, поднявшемся высоко в небо - это горели нефтяные резервуары, в которых на момент аварии находилось до 50 тысяч баррелей сырой нефти. Огонь быстро охватил всю верхнюю палубу установки, сделав невозможным какие-либо спасательные операции.
Особенно трагичным в этой истории стало то, что из десяти человек, находившихся на борту в момент катастрофы, никто не выжил. Тела пропавших работников так и не были найдены - вероятно, они погибли мгновенно при взрыве или сгорели в последующем пожаре. Поисковые операции осложнялись тем, что горящая установка начала быстро погружаться в воду.
В течение нескольких дней огромное судно, длина которого составляла 337 метров (больше, чем три футбольных поля), практически полностью скрылось под водой. На поверхности остались лишь отдельные фрагменты конструкции и огромное нефтяное пятно, которое распространилось на несколько километров. Местные рыбаки сразу сообщили о массовой гибели рыбы в этом районе.
Причины катастрофы до конца не выяснены. Специалисты рассматривают несколько версий: от технической неисправности старого оборудования (судну было уже 46 лет) до возможной утечки газа, которая привела к взрыву. Нельзя исключать и человеческий фактор - возможно, были нарушены правила техники безопасности при обслуживании установки.
10 апреля 1991 года произошла одна из самых страшных морских катастроф в истории Италии, о которой сегодня вспоминают нечасто. Около 22 часов вечера паром "Moby Prince", совершавший регулярный рейс из Ливорно на Сардинию, столкнулся с танкером "Agip Abruzzo", стоявшим на рейде в густом тумане. Этот роковой момент стал началом настоящего ада на воде.
Страшнее всего была скорость развития трагедии. При столкновении борт танкера, перевозившего 100 тысяч тонн нефтепродуктов, был пробит, и пары топлива мгновенно воспламенились. Огненный шар охватил оба судна, но основная трагедия разыгралась на пароме. Температура была настолько высока, что стальные конструкции начинали плавиться. Большинство из 141 человека на борту - 75 пассажиров и 66 членов экипажа - оказались в смертельной ловушке. Узкие коридоры и недостаточное количество аварийных выходов превратили "Moby Prince" в гигантскую печь.
Спасательные работы начались почти сразу, но помочь практически никому не удалось. Огонь и ядовитый дым делали невозможным приближение к горящему судну. Единственным выжившим оказался 25-летний матрос Алессандро Помильяно, которому чудом удалось выпрыгнуть за борт до того, как пламя охватило весь корабль. Остальные 140 человек погибли страшной смертью - либо сгорели заживо, либо задохнулись в едком дыму.
Расследование катастрофы выявило целый ряд нарушений. Помимо плохой видимости из-за тумана, свою роль сыграли устаревшие стандарты безопасности на паромах того времени. Суд признал виновными погибшего капитана "Moby Prince" и лоцмана порта Ливорно, который получил 6 лет тюрьмы. Эта трагедия заставила пересмотреть международные требования к конструкции пассажирских паромов, особенно в части огнестойкости и аварийной эвакуации.
Сегодня в Ливорно установлен мемориал в память о погибших, но сама катастрофа оказалась в тени других морских трагедий 1990-х годов. "Moby Prince" остается самой смертоносной морской катастрофой в послевоенной истории Италии - страшным напоминанием о том, как быстро обычный рейс может превратиться в кошмар.
Британский дирижабль R101 был одним из двух крупных воздушных кораблей, построенных в рамках британской программы по развитию дирижаблей в конце 1920-х годов. Он создавался как символ технологического прогресса и предназначался для дальних перелётов, включая маршруты в британские колонии, такие как Индия.
Дирижабль имел внушительные размеры: его длина составляла около 237 метров, что делало его одним из крупнейших летательных аппаратов своего времени. Конструкция R101 включала в себя передовые для той эпохи решения, такие как использование легких, но прочных материалов и сложной системы газовых баллонов, наполненных водородом.
Первый и последний трансконтинентальный полёт R101 начался 4 октября 1930 года. Дирижабль вылетел из Кардингтона в Англии с целью достичь Каира, а затем продолжить путь в Индию. На борту находились 54 человека, включая высокопоставленных чиновников, инженеров и членов экипажа. Однако полёт почти сразу столкнулся с проблемами: погодные условия ухудшились, а сильный встречный ветер замедлял движение. Несмотря на это, команда приняла решение продолжать путь.
Ранним утром 5 октября 1930 года, пролетая над городом Бове на севере Франции, R101 внезапно потерял высоту и врезался в холм. Удар вызвал возгорание водорода, что привело к мощному взрыву и быстрому разрушению дирижабля. Из 54 человек на борту выжили только шестеро, остальные 48 погибли. Среди погибших были видные фигуры, включая государственного секретаря по воздухоплаванию лорда Томсона, что придало трагедии особый резонанс.
Катастрофа R101 стала одной из самых масштабных авиационных катастроф того времени и нанесла серьёзный удар по репутации дирижаблей как безопасного средства транспорта. Расследование показало, что причиной крушения могли стать конструктивные недостатки, перегрузка дирижабля и ошибки в оценке погодных условий. После этой трагедии Великобритания свернула программу строительства крупных дирижаблей
1 июля 1980 года грузовое судно Rigoletto, перевозившее партию подержанных автомобилей из Антверпена, превратилось в гигантский костер на воде. Пожар начался внезапно - то ли от искры в электропроводке, то ли из-за протекшего бензобака одного из старых авто, - и с пугающей скоростью охватил трюмы, набитые легковоспламеняющимся грузом.
Экипажу чудом удалось спастись, наблюдая с безопасного расстояния, как их судно превращается в пылающий факел. Особенно жуткое зрелище представляли горящие автомобили, которые взрывались и срывались с креплений, вылетая за борт в клубах черного дыма. Пожар бушевал несколько суток, пока Rigoletto не выгорел дотла, оставив после себя лишь почерневший остов.
Старые машины с негерметичными топливными системами стали идеальной пищей для огня. После катастрофы страховые компании разбирались с массой исков от владельцев сгоревшего автотранспорта, а морские перевозчики пересмотрели правила транспортировки подобных грузов.
Долгое время обгоревший корпус Rigoletto оставался мрачным напоминанием о случившемся, пока его окончательно не утилизировали.
Лимнологическая катастрофа на озере Ньос в 1986 году стала одним из самых загадочных природных бедствий в истории. Вечером 21 августа из кратерного озера в Камеруне внезапно вырвалось гигантское облако углекислого газа, который в считанные часы унес жизни более 1700 человек и тысяч голов скота.
Физические масштабы катастрофы поражают воображение. От 100 до 300 тысяч тонн углекислого газа поднялись из глубин озера и образовали смертоносное облако, которое распространилось на расстояние до 27 километров. Концентрация углекислоты в пострадавших районах превышала 30 процентов, тогда как в обычном воздухе содержится лишь 0,04 процента этого газа. При концентрации выше 10 процентов наступает мгновенная смерть от удушья.
Рассмотрим гипотетическую возможность спасения путем извлечения кислорода из кипящей воды. Пресная вода при температуре 20 градусов содержит около 9 миллиграммов растворенного кислорода на литр. При нагревании до точки кипения большая часть растворенных газов покидает жидкость, освобождая мизерные количества живительного элемента.
Потребности человеческого организма в кислороде кардинально превосходят возможности такого примитивного метода. Взрослый человек в состоянии покоя потребляет около 550 литров чистого кислорода в сутки, что составляет примерно 0,38 литра в минуту. Критическим для выживания считается падение концентрации кислорода в воздухе до 18 процентов, а при 12-13 процентах наступает потеря сознания.
Проведем мысленный эксперимент с человеком, заперым в герметичной комнате размером 4 на 5 метров при высоте потолков 3 метра. Объем такого помещения составляет 60 кубических метров или 60 тысяч литров. В нормальных условиях подобная комната содержит около 12 600 литров кислорода, исходя из его 21-процентной концентрации в воздухе.
Допустим, наш гипотетический узник располагает запасом в 100 литров воды и возможностью непрерывного кипячения. Из такого количества жидкости выделится примерно 900 миллиграммов растворенного кислорода. При нормальных условиях один грамм кислорода занимает объем около 0,7 литра, следовательно, из ста литров воды получится всего 0,63 литра газообразного кислорода. Столь ничтожное количество обеспечило бы дыхание человека на протяжении одной минуты и сорока секунд.
Процесс кипячения воды в замкнутом пространстве создает дополнительные опасности. Непрерывное парообразование быстро повышает влажность до 100 процентов и значительно увеличивает температуру воздуха, превращая помещение в подобие смертельной сауны. Источник огня, необходимый для нагрева воды, сам потребляет кислород и выделяет углекислый газ, усугубляя и без того критическую ситуацию.
Временные рамки катастрофы на озере Ньос исключали любые попытки импровизированного спасения. Облако углекислого газа накрыло окрестные деревни стремительно, люди теряли сознание в течение нескольких минут после контакта с ядовитой атмосферой. Высокая концентрация удушающего газа сохранялась на протяжении нескольких часов, делая невозможным пережидание бедствия даже в относительно защищенных помещениях.
Углекислый газ тяжелее воздуха, поэтому он стекал по склонам долин подобно невидимой реке смерти. Жертвы катастрофы не имели времени на размышления о способах спасения - большинство погибших были обнаружены в своих постелях, что свидетельствует о внезапности и молниеносности воздействия газового облака.
Идея извлечения кислорода из кипящей воды - мягко говоря, была не шибко умной. Количество углекислого газа, высвободившегося из глубин озера Ньос, измерялось сотнями тысяч тонн, тогда как гипотетическое кипячение воды могло бы дать граммы кислорода. Подобное соотношение делает любые бытовые методы спасения абсолютно бессмысленными перед лицом природной стихии такого масштаба.
Трагедия на озере Ньос послужила мощным стимулом для развития науки о лимнологических взрывах и разработки систем предупреждения подобных катастроф. Сегодня на дне опасных кратерных озер устанавливают специальные дегазационные колонны, которые постепенно выводят накопившийся углекислый газ, предотвращая его критическое накопление и внезапный выброс в атмосферу.
8 января 1979 года в ирландском порту Бантри-Бей произошла одна из самых страшных морских катастроф XX века. Французский нефтеналивной танкер "Бетельжез" готовился к разгрузке, когда в его полупустых танках скопились взрывоопасные нефтяные пары. Внезапно прогремели два мощных взрыва, буквально разорвавших судно на части. Мгновенно вспыхнувший пожар достиг невероятной силы - двадцатиметровые языки пламени охватили не только танкер, но и портовые сооружения. Температура была столь высока, что стальные конструкции судна начали плавиться как воск.
Трагедия развивалась с пугающей скоростью. У экипажа практически не было шансов на спасение - все 42 моряка погибли в огненной ловушке. На берегу жертвами стали 7 портовых рабочих, оказавшихся в эпицентре катастрофы. Попытки пожарных команд справиться с огнем оказались безуспешными - нефтяной пожар такой интенсивности невозможно было быстро локализовать. Порт Бантри-Бей получил колоссальные разрушения, а акватория бухты надолго превратилась в зону экологического бедствия.
Расследование катастрофы выявило роковую цепь событий. Нарушение техники безопасности при перекачке нефтепродуктов, недостаточная вентиляция танков, возможно, искра статического электричества - все это привело к мгновенному воспламенению паров. Трагедия "Бетельжеза" стала переломным моментом в мировой практике нефтеперевозок, заставив пересмотреть международные стандарты безопасности на танкерах. Сегодня в тихом ирландском порту стоит скромный мемориал, напоминающий о 49 жизнях, унесенных той страшной зимней ночью. Эта катастрофа навсегда осталась в истории как пример того, как халатность и недооценка опасности нефтяных паров могут привести к чудовищным последствиям.
Примерно с месяц назад у нас прокатилась волна пожаров. А я уже писала, что мы из жёлудя прорастили дубок и посадили его там же, где и подобрали. И вот этот лес тоже горел.
Наконец обстоятельства позволили и мы поехали посмотреть на наш дубочек.
Но въезд в лес перегородил шлагбаум с полным запретом заезжать или заходить. У шлагбаума бдил охранник.
Пришлось развернуться и поехать в монастырь молчальников, у которых тоже сгорели почти все виноградники и оливковые деревья.
Тут тоже было всё печально. Труд многих поколений и тысяч людей загублен.
Кровавые шишки.
Помощник механика на борту попытался зажечь газовую горелку незнакомой конструкции, но его действия привели к тому, что она взорвалась, а горящее топливо разлилось по всему залитому маслом машинному отделению.
Пламя быстро распространилось, и вскоре большая часть судна была охвачена пламенем, даже прежде чем обгоревший механик смог подняться на палубу. Машина продолжала работать на большой скорости и у команды не было никакой возможности спуститься в машинное отделение, поэтому капитан Петерсон приказал команде покинуть судно. Капитан, его жена, команда и судовая собака смогли спастись двух спасательных шлюпках, а «Мархофер» продолжил путь на север без команды.
Вскоре обреченное судно село на мель в Бриггс-Лэндинг, где уже собралась значительная толпа из окрестностей, чтобы посмотреть на крушение горящего парохода.
После этого оно было уничтожено сильным взрывом, который разбросал обломки на расстояние от полумили до мили вглубь острова. Никто на берегу не пострадал.
14 января 2012 года у острова Чавол (Инчхон, Южная Корея) произошла катастрофа: зарегистрированный в Южной Корее танкер «Doola No. 3» взорвался во время очистки резервуаров после разгрузки 6500 тонн бензина. Взрыв был настолько мощным, что судно разломилось на две части и затонуло. Погибли как минимум пять членов экипажа, ещё пятеро пропали без вести.
Причины катастрофыСкорее всего, причиной взрыва стало воспламенение остатков газа в топливных танках. Помимо бензина, на борту находились 126 тонн мазута (Bunker C) и дизельного топлива, что вызвало опасения экологической катастрофы. Власти оперативно установили защитные боновые заграждения и начали расследование, уделив особое внимание нарушениям техники безопасности при работе с горючими остатками.
Эта трагедия в очередной раз подчеркнула риски, связанные с неправильной очисткой танкеров, и привела к ужесточению контроля за подобными операциями.
22 февраля 1970 года 14-летний Кит Сапсфорд, который давно мечтал повидать мир, хитростью пробрался в один из самолетов, летевших из Австралии в Токио, спрятавшись в нише, в которой скрывается шасси. К сожалению, во время взлета оно сдвинулось, и подросток, не удержавшись, выпал.
Джон Гилспин, который в этот самый момент тестировал новый объектив, случайно заснял фатальное падение Сапсфорда с 60-метровой высоты.
Взято с ТГ канала Поржать и Подумать
Знаменитая фотография железнодорожной катастрофы на станции Монпарнас в Париже, Франция, произошедшей 22 октября 1895 года.
Поезд двигался слишком быстро и врезался в упорный башмак, после чего пробил окно здания вокзала. Удивительно, но в результате этой аварии погиб только один человек — женщина, находившаяся вне станции, была убита упавшими обломками.
