6 октября 1977 года — первый полёт многоцелевого истребителя МиГ-29.

Слышали такое?

Всем здравствовать!
Ивент ведь не завершился, поэтому продолжим. Ненуачо?
Итак, «МиГ на взлёте» – мемориал в г. Пермь.

Верите или нет, но это самый настоящий МиГ-31 (сверхзвуковой истребитель-перехватчик, если кто не знал), в 2013 году его демилитаризовали и установили на постамент. К моменту его демилитаризации, этот МиГ-31 налетал 1322 часа, при этом совершил 1452 посадки. Именно этот экземпляр был выпущен в 1985 году.
Вообще, МиГ-31 принадлежит несколько (данные разнятся от источника к источнику) мировых рекордов, в том числе не побитых до сих пор. Например, максимальная высота полёта – 37,65 километра, в то время как средняя высота полёта пассажирских судов 10-12 км.
Крейсерская скорость полёта 2500 км/ч, а максимальная 3463,92 км/ч. Для сравнения напомню, что пассажирские авиалайнеры, в среднем, летают со скоростью 900 км/ч.
Позвольте напомнить, что МиГ-31 стоит на вооружении с 1981 года и постоянно модернизируется. Ещё неизвестно когда их снимут с вооружения, т.к. титановые корпуса имеют огромный запас прочности.

Помимо того, что он может летать на больших высотах (20-30 км), так он ещё и мигом способен туда добраться. Шутка ли, скорость набора высоты от 160 до 250 м/с. Это вам не лифт в Бурдж-Халифа, скорость которого достигает 10 м/с.
Помимо постамента в Перми МиГ-31 можно увидеть и в небе, они там регулярно летают, чем иногда создают лёгкие неудобства для жителей и гостей города. Всё-таки их двигатели ревут значительно громче гражданских и соответственно гул и рёв от пролетающего МиГ-31 способен заглушать голос собеседника.

Кстати, в Перми проводится фестиваль под названием «Крылья Пармы», с выступлениями артистов и полётами самолётов, в общем, любителям этого дела обязательно понравится. Этого дела брать с собой по два литра (шутка). В 2024 году на фестиваль прилетали «Стрижи» (пилотажная группа) на своих МиГ-29.

Кого-то может удивить, что стрижи летают на МиГ-29, а не на МиГ-31, но на самом деле ничего удивительного тут нет. Да, МиГ-31, машина отличная, быстрая, но при этом большая и тяжёлая. А вот МиГ-29 это уже совсем другое дело. Максимальная взлётная масса у 29-го составляет 18,5 тонны, против 46,75 тонны у 31-го. Да, МиГ-29 медленнее, чем МиГ-31, но зато манёвренность у него невероятная. Просто посмотрите на фигуру высшего пилотажа под названием «зеркало».

Но сравнивать эти машины бессмысленно ведь у них просто разные задачи. Поэтому предлагаю на сегодня закончить. До новых встреч.

P.S. возможности «Стрижей» лучше смотреть на видео (ну или вживую), фото, к сожалению, не передают того, на сколько головокружительными могут быть манёвры.

P.P.S. если кому нужно вот мемориал на гугл-картах.

Реплика учебно-тренировочного истребителя Messerschmitt Me. 262. И двигатели не Junkers Jumo, а General Electrics, ибо немцы не успели решить проблемы с надежностью до конца войны, и спустя 80 лет летать на них и подавно опасно.

Впрочем, в мире существует один лётный и абсолютно оригинальный планер Me. 262, в который установлены перевыпущенные и доработанные Junkers Jumo 004. Публичных полетов он еще не совершал, поэтому нет роликов с ним в полете. Только рулежка.

В конце 1955 года в ОКБ-153 (ОКБ Антонова) начало разработку нового пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), который предназначался для авиалиний средней дальности. Проект был утверждён в 1956 году и авиалайнеру присвоили обозначение Ан-10.

Первый прототип получил имя собственное «Украина». 

Это был цельнометаллический высокоплан с убираемым шасси. В версии Ан-10А самолёт оснащался 4 × турбовинтовыми двигателями АИ-20А (4000 л.с.)

Крейсерская скорость — 650 км/ч, дальность полёта — 2000 км. Брал на борт до 112 пассажиров. 

Уже 22 июля 1959 года новый авиалайнер выполнил первый регулярный рейс. Главным эксплуатантом Ан-10 стала а/к «Аэрофлот».

Также самолёт эксплуатировался ВВС СССР и предприятиями Министерства авиационной промышленности. Всего было построено 112 авиалайнеров.

Из-за конструкционных ошибок на лонжероне возникали усталостные трещины, что привело к нескольким катастрофам.

В 1972 году «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию Ан-10.

 Самолет, созданный выдающимся авиаконструктором Андреем Николаевичем Туполевым.

В конце 1932 года отмечалось 40-летие литературной деятельности Максима Горького. Михаил Кольцов, редактор журнала «Огонек», предложил построить агитационный самолет-гигант и назвать его именем писателя.

На АНТ-20 впервые для тяжелых самолетов применили крыло с большим удлинением, улучшающим его аэродинамическое качество.

Крыло «Максима Горького» было таким большим, что позволило разместить внутри себя служебные помещения и каюты. На борту устанавливались громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека и электростанция, что позволило воздушному судну стать символом инженерного мастерства и технологического прогресса своего времени.

Самолёт-гигант АНТ-20 был самым большим в мире в своё время, отличаясь величественными размерами и впечатляющими характеристиками. «Максим Горький» поражал воображение всех, кто видел его в небе. Его полёты стали историческими событиями и привлекли внимание людей по всему земному шару.

Первый прототип изначально имел прямое крыло.

Из конструктивных особенностей - низкое расположение передней входной двери с собственным трапом. В серии дверь вынесли на уровень пола, но ее размер был меньше роста взрослого человека, что создавало неудобства, особенно, при входе пассажиров. В целом, неплохой, в плане экономичности, самолет для своего времени, впрочем, не лишенный ряда конструктивных недостатков. Маленькая крейсерская скорость полета; тесная кабина пилотов, в которую еще и втиснули бортинженера; отсутствие реверса двигателей; непродуманное поперечное сечение фюзеляжа; переливающиеся вследствие малой емкости туалеты.

Тяжелое начало у самолета:

 Его преследовала череда катастроф.

Одна из них: "После двухлетней эксплуатации Советским "Аэрофлотом", в 1982 году произошла страшная катастрофа с самолётом Як-42. Рейс Ленинград - Киев со 124 пассажирами и 8 членами экипажа на борту потерпел катастрофу близ Белорусского города Мозырь, все люди находящиеся на борту погибли.

Причиной катастрофы послужила самопроизвольная перестановка стабилизатора в посадочный режим на эшелоне, что привело к пикированию самолёта.В результате расследования было установлено, что при проектировании самолёта были допущены ошибки, в результате которых произошла катастрофа. Всё полёты Як-42 были прекращены до особого распоряжения.

Около двух лет понадобилось ОКБ Яковлева, на то, что бы внести изменения в конструкцию самолета.

Полёты Як-42 возобновили только 1984 году, одновременно увеличив ежегодное серийное производство лайнера.

В 1988 году была выпущена версия Як-42Д, с увеличенной дальностью полёта. После 1992 года, Саратовский авиационный завод выпускал один - два самолёта в год, всего было произведено 183 летных экземпляра 172 в Саратове и 11 на Смоленском авиапредприятии.

Messerschmitt Bf. 109E-4 "Rote 12" W/n 1983

Однажды мы уже смотрели на его полетушки, когда проводились лётные испытания. Машина относительно свежая. Первый пост-реставрационный полёт совершил в прошлом году.

Построен в 1939 году. На Восточном фронте был приписан к 5 эскадрилье 5 истребительной эскадры "Айсмеер" . 24 января 1942 года сбит под Титовкой в Мурманской области. В 1993 году самолет вывезли с места крушения и продали коллекционеру Эберхарту Тизену. Эта спецификация интересна редким двигателем: Daimler Benz DB601N. N означает более высокую степень компрессии в цилиндрах, за счет которой немного подняли мощность. DB605A выжимал около 1100 л.с., этот же - 1175 л.с. Двигатель откапиталил Дирк Бенде.

Первый демонстрационный полёт. Снято вчера в аэропорту Лахен-Шпайердорф

До мая этого года Mitsubishi A6M3 Type 32 Zero не существовало в лётном состоянии. Однако энтузиасты исторической авиации держали в уме, что один такой борт восстанавливается для Military Aviation Museum, Вирджиния Бич, штат Вирджиния. Реставрация заняла десятилетие, но его таки завершили. К сожалению, этот Зеро был последним проектом, над которым работала мастерская AirTech Instruments в Оберне, штат Вашингтон, которая закрылась сразу после его завершения.

Как и многие Зеро (да все, кроме одного), этот будет летать на американском моторе Pratt&Whitney R 1830, ибо его проще поддерживать в лётном состоянии.

Надо будет запилить пост об истории этого борта, но объём инфы шуток напрягает.

Первый полёт состоялся 5 мая этого года. К сожалению, нет нормальных видео с полетушками, но если его начнут таскать по авиашоу, то мы его ещё увидим. Экшон начинается с ~3:08, если привязка ко времени не работает.

В середине 1950-х годов многие компании пробовали разработать замену для легендарного Douglas DC-3. Среди них была и Handley Page. Свой ближнемагистральный авиалайнер HPR-3 Herald она позиционировала прежде всего для эксплуатации в странах третьего мира.

Это был высокоплан с убираемым шасси. Прототип оснащался 4 × поршневыми моторами Alvis Leonides Major (870 л.с.), а серийные самолёты — 2 × турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 (2105 л.с.) Крейсерская скорость — 433 км/ч, дальность полёта — 1126 км. Брал на борт до 56 пассажиров.

Изначальная ставка на поршневые двигатели стала роковой. В это время на рынке появились турбовинтовые Fokker F27 Friendship и Vickers Viscount, которым отдали своё предпочтение авиакомпании.

После переделки самолёту присвоили обозначение HPR-7 Dart Herald и запустили в серийное производство. Спрос был небольшим — построили всего 50 авиалайнеров, которые эксплуатировались небольшими а/к в 15 странах мира.

Лёгкий вертолёт Ми-1 к концу 1950-х годов уже массово эксплуатировался как ВВС СССР, так и в гражданской авиации. Но, из-за своего поршневого двигателя, он уже считался устаревшим. ОКБ Миля приступило к разработке нового вертолёта В-2, который в будущем станет известен как Ми-2.

Это был одновинтовой вертолёт классической схемы с рулевым винтом и неубираемым шасси. Оснащался 2 × газотурбинными двигателями ГТД-350 (400 л.с.) Крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёт — 360 км. Брал на борт до 10 человек или 800 кг груза. Мог нести вооружение — 23-мм пушку + пулемёты или ракеты.

После успешных испытаний вертолёт запустили в серийное производство. Производили его в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях на заводе WSK PZL Świdnik (Польша).

С 1965 по 1998 год было выпущено 5400 вертолётов, которые эксплуатировались в более чем 20 странах мира. На базе Ми-2 были созданы модернизированные вертолёты PZL Kania и Ми-2МСБ.

Этот аппарат стал одним из первых успешных автожиров, разработанных в СССР, и продемонстрировал потенциал винтокрылых летательных аппаратов в отечественном авиастроении.

Разработка автожира велась в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством Николая Ильича Камова, впоследствии ставшего легендарным конструктором вертолётов марки «Ка». А-8 представлял собой одноместный автожир с открытой кабиной, оснащённый звездообразным двигателем М-26 мощностью 300 л.с. Главной особенностью машины был свободновращающийся несущий винт, который не имел механического привода от двигателя, а раскручивался набегающим потоком воздуха — это отличало автожир от вертолёта.

В ходе испытаний А-8 показал неплохие для своего времени лётные характеристики: максимальная скорость достигала 150 км/ч, а дальность полёта — до 300 км. Хотя автожиры не могли зависать в воздухе, как вертолёты, они обладали рядом преимуществ перед самолётами, включая короткий разбег при взлёте и устойчивость на малых скоростях.

Несмотря на успешные испытания, А-8 так и не пошёл в серийное производство. Однако его разработка дала ценный опыт, который был использован при создании последующих моделей — ЦАГИ А-12 и А-15. К концу 1930-х годов интерес к автожирам в СССР снизился, поскольку началось активное развитие вертолётов, обладавших большей универсальностью. Тем не менее, работы Камова и его команды заложили основу для будущих достижений советского винтокрылого авиастроения.

Автожир ЦАГИ А-8 остаётся важной страницей в истории авиации, демонстрируя, как экспериментальные проекты прокладывают путь для более совершенных технологий. Если бы не эти ранние разработки, возможно, советское вертолётостроение не достигло бы таких высот в послевоенные годы.