В конце 1955 года в ОКБ-153 (ОКБ Антонова) начало разработку нового пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), который предназначался для авиалиний средней дальности. Проект был утверждён в 1956 году и авиалайнеру присвоили обозначение Ан-10.
Первый прототип получил имя собственное «Украина».
Это был цельнометаллический высокоплан с убираемым шасси. В версии Ан-10А самолёт оснащался 4 × турбовинтовыми двигателями АИ-20А (4000 л.с.)
Крейсерская скорость — 650 км/ч, дальность полёта — 2000 км. Брал на борт до 112 пассажиров.
Уже 22 июля 1959 года новый авиалайнер выполнил первый регулярный рейс. Главным эксплуатантом Ан-10 стала а/к «Аэрофлот».
Также самолёт эксплуатировался ВВС СССР и предприятиями Министерства авиационной промышленности. Всего было построено 112 авиалайнеров.
Из-за конструкционных ошибок на лонжероне возникали усталостные трещины, что привело к нескольким катастрофам.
В 1972 году «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию Ан-10.
В середине прошлого века, когда Советский Союз стремился модернизировать своё сельское хозяйство и улучшить транспортную доступность отдалённых районов, Олег Константинович Антонов задумал создать новый лёгкий самолёт, способный стать настоящим «народным» транспортным средством. Эта идея созрела ещё до начала Великой Отечественной войны, но реализована была значительно позже. В 1947 году на свет появился знаменитый Ан-2 — «Кукурузник», ставший символом лёгкой авиации. Однако Антонов уже тогда понимал, что для нужд послевоенного государства нужен более современный, маневренный и технологичный аппарат. Так родилась идея создания Ан-14, получившего прозвище «Пчёлка» — компактного, трудолюбивого и универсального.
Самолёт разрабатывался как «партизанский» — то есть такой, который мог бы эксплуатироваться в любых условиях, включая полевые полосы, лесные массивы и даже снежные просторы. Он должен был стать решением проблемы плохих дорог, столь остро стоявшей в СССР. Конструкторы учли опыт войны, стремясь создать действительно неприхотливую и надёжную машину. Первый полёт «Пчёлки» состоялся 14 марта 1958 года. Уже тогда стало ясно, что перед нами — не просто очередной самолёт, а нечто большее: средство, способное приблизить авиацию к каждому уголку страны.
Ан-14 обладал неплохими лётными характеристиками для своего класса. При размахе крыльев в 22 метра и максимальной взлётной массе 3,45 тонны он мог поднять до 720 килограммов груза или разместить до девяти пассажиров. Два двигателя по 300 лошадиных сил каждый (впоследствии использовались и более мощные версии) обеспечивали максимальную скорость до 210 км/ч и дальность полёта до 470 километров. Что особенно важно — разбег и пробег при взлёте и посадке составляли всего 50–70 метров, что вдвое меньше, чем у Ан-2. Это позволяло использовать самолёт в условиях, где обычный транспорт был бы бессилен.
«Пчёлка» была настолько маневренной и простой в управлении, что вскоре после испытаний по стране пошли слухи — будто бы управлять ею может любой тракторист или водитель грузовика. Вполне возможно, это была гипербола, но она отражала реальное впечатление от лёгкости и предсказуемости поведения машины. Самолёт мог разворачиваться на площадке диаметром всего 25 метров, что делало его идеальным для эксплуатации в стеснённых условиях. Производство началось после успешных испытаний трёх прототипов. Всего было выпущено 340 единиц, и они поступали не только в авиакомпании СССР, но и в страны Восточной Европы, Африки и Азии — на Кубу, в ГДР, Болгарию, Монголию, Гвинею и Конго. Однако со временем интерес к «Пчёлке» стал угасать — её возможности, несмотря на универсальность, всё же уступали более современным образцам.
В процессе эксплуатации самолёт неоднократно модернизировался. Удлинили крыло, переработали носовую часть, установили трёхлопастные винты. Появились различные модификации: базовая Ан-14А, проект без подкосов крыльев Ан-14Б, нереализованный вариант с двигателями ТГД-350 — Ан-14В, а также Ан-14Л с французскими моторами Astazou. Интересен и экспериментальный Ан-14М, фактически ставший прототипом будущего Ан-28, а также Ан-14Ш — лётная лаборатория с воздушной подушкой вместо шасси. Ещё одна необычная модификация — Ан-714, оснащённый вместо колёс подушками, что позволяло приземляться практически где угодно.
В 1963 году был рассмотрен проект «Чайка» — сельскохозяйственная модификация, предназначенная для опрыскивания и насыпных работ. Хотя он и не был реализован в полной мере, он показывал стремление конструкторов расширить функционал «Пчёлки» за рамки простого транспорта.
Несмотря на то, что серийное производство Ан-14 прекратилось в 1970 году, его наследие продолжилось. На базе этой машины был создан Ан-28, который до сих пор выпускается в Польше. Украинские конструкторы разработали на его основе Ан-38, предназначенный для метеорологических и патрульных задач.
У нас есть уже МС-21-200 и МС-21-300. Уже летают, кто бы ни говорил про мультики. Теперь решили выйти на дальнемагистральные самолёты.
300й. Но новый будет другим...
ТЗ на разработку уже установлено: Вместимость - 270 человек Дальность - 9 тыс. км Унификация раб. места пилотов с уже имеющимися МСами дабы облегчить переучивание. Длина фюзеляжа - от 50 метров, что ставит его в ряд с Boeing 757-300 Размах крыла не менее 40 метров Двигло - пара громадных ПД-26 с тягой в 24 тонны каждый. Почему не 4 уже отработанного двигла ПД-14 непонятно....
Пока это всё что я смог найти по МС-21-500. Пока определены только базовые параметры, даже "мультика" нет. Но так как предыдущие среднемагистральные МСы взлетели - можно надеятся что и 500ка взлетит.
В середине 1950-х годов многие компании пробовали разработать замену для легендарного Douglas DC-3. Среди них была и Handley Page. Свой ближнемагистральный авиалайнер HPR-3 Herald она позиционировала прежде всего для эксплуатации в странах третьего мира.
Это был высокоплан с убираемым шасси. Прототип оснащался 4 × поршневыми моторами Alvis Leonides Major (870 л.с.), а серийные самолёты — 2 × турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 (2105 л.с.) Крейсерская скорость — 433 км/ч, дальность полёта — 1126 км. Брал на борт до 56 пассажиров.
Изначальная ставка на поршневые двигатели стала роковой. В это время на рынке появились турбовинтовые Fokker F27 Friendship и Vickers Viscount, которым отдали своё предпочтение авиакомпании.
После переделки самолёту присвоили обозначение HPR-7 Dart Herald и запустили в серийное производство. Спрос был небольшим — построили всего 50 авиалайнеров, которые эксплуатировались небольшими а/к в 15 странах мира.
В конце 1950-х годов в ВВС стали поступать турбовинтовые транспортные Ан-8. Несмотря на положительные результаты эксплуатации, из строевых частей поступали и претензии.
Отмечалась недостаточная энерговооружённость самолёта, из-за чего в случае отказа одного из двигателей взлёт с аэродромов 3-го класса был уже невозможен, либо приходилось снижать взлётный вес.
С целью повышения взлётного веса самолёта до 42 тонн с сохранением его скороподъёмности в случае отказа одного из двигателей на Ташкентском авиа заводе установили два стартовых пороховых ускорителя.
16 сентября 1964 года на испытательной базе ОКБ в аэропорту Гостомель, проводились очередные испытания. Утром, лётчики-испытатели выполнили один полёт, в ходе которого отключался левый двигатель, при этом автоматически флюгировался левый воздушный винт, а затем поочередно включались пороховые ускорители. Этот полёт прошёл успешно.
Второй полёт выполнялся уже во второй половине дня в присутствии руководителей ОКБ, при этом предстояло включать оба ускорителя. В 16:30 экипаж доложил о готовности к взлёту и установке винтов на упор. Однако руководитель полётов попросил его повременить, так как кинооператор, который должен был заснять взлёт самолёта, ещё не успел подготовиться. Затем в 16:45 разрешение на взлёт было дано. Самолёт разогнался по полосе и поднялся в воздух, после чего через 20 секунд при скорости 220 км/ч экипаж включил оба пороховых ускорителя, а затем ещё через 6 секунд при 264 км/ч стоп-краном был остановлен левый двигатель.
Левый воздушный винт при этом должен был автоматически зафлюгироваться, однако на сей раз он вместо этого перешёл в режим авторотации. Левый воздушный винт стал тормозить самолёт, тогда как правый продолжал работать в режиме тяги, из-за чего возник разворачивающий момент, который экипаж не смог парировать из-за недостаточного хода рулей направления и высоты. Входя в глубокий левый крен (до 70-80°) и перейдя в скольжение, Ан-8РУ на расстоянии 1850 метров от старта врезался в землю и взорвался. Все 7 человек на борту погибли.
В 1971 году в СССР были сформулированы требования к перспективному фронтовому истребителю четвёртого поколения. Он должен был стать ответом американским McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra. Но ещё годом ранее ОКБ А.И.Микояна начались работы над подобным истребителем. Проект получил обозначение МиГ-29.
Это был одноместный (двухместный в учебной версии) среднеплан с трапециевидным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Оснащался 2 × двигателями РД-33 с тягой 81,58 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2450 км/ч, боевой радиус — до 900 км. Вооружение — 30-мм пушка + до 2180 кг ракет/бомб на 6 точках подвески.
Первые МиГ-29 поступили в ВВС СССР уже в 1983 году. Но официально на вооружение его приняли лишь в 1987 году. Всего было построено более 1600 самолётов всех модификаций. МиГ-29 поставлялись на экспорт как в страны Варшавского договора (Польша, Венгрия, ГДР и т.д.), так и в другие дружественные СССР страны. На сегодняшний день самолёт стоит на вооружении в 22 странах мира.
Из конструктивных особенностей - низкое расположение передней входной двери с собственным трапом. В серии дверь вынесли на уровень пола, но ее размер был меньше роста взрослого человека, что создавало неудобства, особенно, при входе пассажиров. В целом, неплохой, в плане экономичности, самолет для своего времени, впрочем, не лишенный ряда конструктивных недостатков. Маленькая крейсерская скорость полета; тесная кабина пилотов, в которую еще и втиснули бортинженера; отсутствие реверса двигателей; непродуманное поперечное сечение фюзеляжа; переливающиеся вследствие малой емкости туалеты.
Тяжелое начало у самолета:
Его преследовала череда катастроф.
Одна из них: "После двухлетней эксплуатации Советским "Аэрофлотом", в 1982 году произошла страшная катастрофа с самолётом Як-42. Рейс Ленинград - Киев со 124 пассажирами и 8 членами экипажа на борту потерпел катастрофу близ Белорусского города Мозырь, все люди находящиеся на борту погибли.
Причиной катастрофы послужила самопроизвольная перестановка стабилизатора в посадочный режим на эшелоне, что привело к пикированию самолёта.В результате расследования было установлено, что при проектировании самолёта были допущены ошибки, в результате которых произошла катастрофа. Всё полёты Як-42 были прекращены до особого распоряжения.
Около двух лет понадобилось ОКБ Яковлева, на то, что бы внести изменения в конструкцию самолета.
Полёты Як-42 возобновили только 1984 году, одновременно увеличив ежегодное серийное производство лайнера.
В 1988 году была выпущена версия Як-42Д, с увеличенной дальностью полёта. После 1992 года, Саратовский авиационный завод выпускал один - два самолёта в год, всего было произведено 183 летных экземпляра 172 в Саратове и 11 на Смоленском авиапредприятии.
Когда мы смотрим на приборную панель самолета, невольно ругнешься матом и думаешь: "Как они тут понимают, черти?". А между тем, управление самолетом и вертолетом, и автожиром и прочими "вундервафлями" не сложнее, чем авто. Давайте разбираться.
Это 6 основных приборов, по которым осуществляется пилотирование.
1. Начнем сверху: спидометр. Он показывает скорость набегающего потока. Т.е. скорость, с которой воздушное судно летит относительно воздуха. Почему именно она? Потому что самолет крыльями (вертолет винтом - такие же крылья по сути) держится за воздух (не совсем так, но нам для понимания приборов аэродинамика не нужна).
У спидометра есть разные цветные обозначения: белая линия - диапазон использования закрылок (чтобы их не оторвало к черту), зеленая линия - диапазон полета, желтая - скорость, с которой летим ТОЛЬКО в спокойной атмосфере, красная черта - непревышаемая скорость (с запасом 1.3. Потом воздушное судно развалится в воздухе).
2. Гироскопический указа.......короче, гироскоп. Показывает наше положение относительно земли. Существует американский и советский показатель. Различаются показаниями: первый - вид на землю из кабины, второй - вид на самолет из вне. Очень полезный прибор, но я бы не сказал, что он входит в минимум для управления, т.к. по сути дублирует показания вариометра и указателя скольжения.
3. Высотомер. Это тот самый барометр, который просто имеет шкалу в футах или метрах.
4. Указатель скольжения. По сути строительный уровень. Показывает силу скольжения и в современных (сейчас только современные используются) еще и крен. Скольжение - это по сути дрифт. И нам этот дрифт в полете не очень полезен. Да, мягкие повороты некоторые любят делать педалями, но генерально это неверно. На практике - топчем шарик. Т.е. шарик вправо - даем правую педаль. И наоборот. Шарик должен быть всегда в центре.
5. Гироскопический указатель направления полета. Этот прибор мы настраиваем по данным компаса и корректируем каждые условные полчаса полета. Можно и по компасу лететь, но у компаса куча недостатков: замедленное действие, при ускорении его раскручивает до 90° в ту или иную сторону (зависит от полушарии полета) и прочие.
6. Вариометр. Показывает скорость, с которой мы набираем высоту или теряем ее. Работает опять же на давлении воздуха.
Летел я недавно с приятелем, который делает самолеты. В какой-то момент он бросил управление и показывает мне, как стабилен его самолет. У меня стойкое ощущение, что мы по спирали сваливаемся, а на этом приборе ноль. Так вот обманывает нас наше тело. Первостепенно доверяем ВСЕГДА приборам - золотое правило.
Вот, как это страшно выглядит в кабине. Похоже на Цессну. Но не точно.
Что же мы тут видим? А ничего сверхъестественного, конечно. Присмотритесь - все наши 6 приборов. Справа только три "новых" "будильника". Это указатели направления до радиостанций. Это наши маяки, только для самолетов/вертолетов. На карте обозначены места, где установлены эти маяки, так вот нас интересует, где мы летим относительно этих маяков, чтобы не потеряться. Но опять же, в современном мире, где правит GPS, Глонасс и другие системы, в кармане мобильный, эти приборы не нужны по сути (да, часто пользуются обычным телефоном. И для связи с диспетчером - тоже звонят по телефону порой. Удобно. Но это наши "мухобойки". Большие лайнеры на 10км не имеют возможности "позвонить другу").
Посмотрите налево вниз - ключ зажигания. Он управляет магнето, прям как в автомобиле управляет катушкой зажигания. Левее ключей тумблеры магнето. По сути дубляж ключа.
Справа рычаги - это газ, заслонка карбюратора (как на всех карбюраторных авто) и стояночный тормоз (ручник).
По центру с крутилками:
- это верхний не могу понять, что;
- следующий скорее всего указатель скорости приближения к радару (к маяку) и дистанция до него.
- ниже - это радиостанция с двумя частотами (летим в одной зоне с одной частотой, подходим в другую зону - настраиваем вторую частоту следующей зоны, здороваемся, на старой частоте прощаемся и переходим на частоту следующей зоны и т.д.);
- следующий - это скорее всего настройка на маяк, чтобы правые приборы сориентировались на направление маяка (те правые будильники).
- потом трансмитор (все воздушные суда с какого-то недавнего года должны слать свои основные данные полета диспетчерам. В случае, например, отказа двигателя, в эфир передается вызов MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY (что означает, что все должны заткнуться, и диспетчера работают только с одним бортом) и на трансмиторе выставляется код 7700 (в этом случае данные полета видят абсолютно все диспетчера)). А при захвате террористами подается другой сигнал или выставляется соответствующий код, и диспетчера уже знаю, как реагировать. Даже, если пилот не может прямо сказать, что у него угроза;
ииии.....все, ниже управление, с какого бака берем топливо (или вместе с двух, если есть система смешивания).
Есть еще управление печкой, ручка включения обогрева карбюратора (если тот замерз вдруг), приборы двигателя (тахометр, температура головок, масла, давление масла и пр. Все то, что в машине выведено лампочками "хорошо-плохо").
-----------
Подытоживая, хочется еще раз обратить внимание, что сложного в приборах и ручках управления ничего нет. Мы привыкли считать, что в машине все просто, а в самолете - сложно. Но если разобраться разница только в том, что "ездим" мы немного выше. В остальном все одинаково.
Однажды мы уже смотрели на его полетушки, когда проводились лётные испытания. Машина относительно свежая. Первый пост-реставрационный полёт совершил в прошлом году.
Построен в 1939 году. На Восточном фронте был приписан к 5 эскадрилье 5 истребительной эскадры "Айсмеер" . 24 января 1942 года сбит под Титовкой в Мурманской области. В 1993 году самолет вывезли с места крушения и продали коллекционеру Эберхарту Тизену. Эта спецификация интересна редким двигателем: Daimler Benz DB601N. N означает более высокую степень компрессии в цилиндрах, за счет которой немного подняли мощность. DB605A выжимал около 1100 л.с., этот же - 1175 л.с. Двигатель откапиталил Дирк Бенде.
Первый демонстрационный полёт. Снято вчера в аэропорту Лахен-Шпайердорф
Реплика учебно-тренировочного истребителя Messerschmitt Me. 262. И двигатели не Junkers Jumo, а General Electrics, ибо немцы не успели решить проблемы с надежностью до конца войны, и спустя 80 лет летать на них и подавно опасно.
Впрочем, в мире существует один лётный и абсолютно оригинальный планер Me. 262, в который установлены перевыпущенные и доработанные Junkers Jumo 004. Публичных полетов он еще не совершал, поэтому нет роликов с ним в полете. Только рулежка.
Было построено и облетано два прототипа, но в производство не пошел.
Mr Ian Chichester-Miles,бывший главный инженер испытатель авиационного подразделения British Aerospace в Hatfield, Hertfordshire,основал Chichester-Miles Consultants (CMC) для разработки высокопроизводительного легкого бизнес джета. Разработка четырехместного Leopard началась в январе 1981 и проходила достаточно интенсивно,макет должен был быть завершен в начале 1982 года. Детальная разработка и строительство прототипа компанией Designability Ltd из Dilton Marsh, Wiltshire, началась в июле 1982, по контракту с CMC.Продемонстрированный на авиационной выставке в 1983 г. натурный макет этого четырехместного самолета и его проектные летные характеристики привлекли большое внимание специалистов и вероятных покупателей. Конструктор, ставший и главой созданной им самостоятельной авиафирмы, заявил журналистам, что в 1984г. начнутся летные испытания «Леопарда», а с конца 1985г. его можно будет покупать, и назвал цену машины — 400 тыс. долларов. Однако эту программу осуществить не удалось. Отработка новых легких реактивных двигателей для «Леопарда» затянулась. Первый опытный экземпляр машины лишь в ноябре 1988 г.получило от управления гражданской авиации Англии согласие на его испытания в воздухе. Первый полет этот прототип (G-BKRL) совершил 12 декабря I988 года на RAE Bedford под управлением летчика испытателя Cranfield: Angus McVitie. Первый прототип оснащался двумя адаптированными двигателями Noel Penny Turbines NPT301. CMC ограничил скорость прототипа 130kt и макс высоту 3,500ft. Испытания показали,что прототип Leopard мог лететь на скоростях меньше 75kt с закрылками на 41°.С убранными закрылками скорость сваливания была меньше 90kt.
Одна из главных особенностей «Леопарда» в том, что его среднерасположенное стреловидное крыло (размах — 7,16 м, площадь — 5,85 кв. м, угол стреловидности — 25°) изготовлено полностью из стеклопластика. Профили — суперкритические типа АРА. Закрылки с электроприводом размещены по всему размаху. Они могут отклоняться до - 45(в каждую сторону) , что обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики и возможность использования их в качестве воздушных тормозов. Элеронов на крыле нет.
Фюзеляж, длиной более 7 м, как и крыло, изготовлен из стеклопластика. За четырехместной кабиной, закрытой фонарем, который открывается вверх с помощью электропривода, находится небольшой грузовой отсек, а под полом — топливные баки емкостью 590 л.Масса пустого незаправленного самолёта всего 830 кг. Фюзеляж делится на три части: передняя носовая с оборудованием,негерметичная,далее герметичная кабина экипажа и третья часть негерметичная для багажа...Герметизация от bleed air. Макс разница давления в кабине: 0.65 bar (9.6 psi)
Оригинально выполнено оперение самолета. Все его поверхности — цельноповоротные. Консоли стабилизатора(тейлероны) могут отклоняться как одновременно, так и дифференцированно, обеспечивая в этом случае управление по крену. Взлетный вес опытного образца — 1160 кг.На серийном самолете предполагалось сделать жидкостную антиобледенительную систему.
Силовая установка «Леопарда». Два ее легких турбореактивных двигателя NPT-301 тягой по 145 кг должны были быть размещены в гондолах по бокам хвостовой части. На серийных машинах предполагается использовать двигатели NPT-754 тягой по 340 кг. Это позволило бы увеличить взлетный вес самолета более чем на 600 кг. Новый ТРД должен был быть готов в начале осени 1989 г. Но на нашем втором прототипе стоят Williams FJX-1 из-за проблем с разработкой движков под него.
Этот самолет второй прототип Leopard, оснащен двигателями Williams FJX-1. Он совершил свой первый полет в апреле 1997, и выставлялся на Ошкоше в 1999 году.Он был герметичным в отличии от первого прототипа. Chichester Miles остановил разработку этого самолета,ожидая доступности Williams FJ-22.
Места для пассажиров,поразительно,какие огромные окна у этого самолета если учесть,что он герметичен.
Цена на сентябрь 1998 года составляла $1,350,000.Кроме основной гражданской, прорабатывалась и военная модель "Леопарда" - лёгкий патрульно-ударный и учебно-тренировочный самолёт с тандемной кабиной и пилонами для подвески оружия и топливных баков.
ЛТХ(второй прототип) Экипаж: один пилот Вместимость: 3 пассажира Длина: 24 ft 9 in (7.54 m) Размах крыла: 23 ft 6 in (7.16 m) Высота: 6 ft 9 in (2.06 m) Площадь крыла: 63 ft2 (5.85 m2) Двигатель: 2 × Williams FJX-1, 700 lbf (3.1 kN) каждый Макс скорость: 540 mph (869 km/h) Дальность: 1,726 miles (2,778 km) Высота: 55,000 ft (16,765 m) Скороподъемность: 6,340 ft/min (32.7 m/s)
но поскольку прототипы различались,потому как есть еще такие данные: Размах крыла: 25 ft 0 in in 7.62 m Длина: 25 ft 10 in in 7.88 m Площадь крыла: 64.5 sqft 6.00 m2 Макс взлетный вес: 4000 lb 1814 kg Вес пустого: 2200 lb 998 kg Макс нагрузка на крыло: 62 lb/sq ft 302 kg/m2 Двигателей: 2 Взлетная тяга: 700 lb 3.1 kN Крейсер: M 0.76 810 km/h Крейсерская высота: 45,000 ft 13.700 m Дальность (с полной нагрузкой) 1500 nm 2775 km Взлетная дистанция: 2750 ft 838 m Посадочная дистанция: 2450 ft 747 m
Есть профессии и жизненные ситуации когда некогда болеть.
В наборе высоты на Ан-24
После училища я поступил в Красноярский отряд Ан-24 и полетел в первую долгожданную командировку.
Я очень дорожил первым впечатлением инструктора о моей работе и старался, чтоб все прошло идеально. От этого зависела моя карьера, налет и зарплата.
Вылетели утром из Красноярска в Екатеринбург с дозаправкой в Омске. После посадки в Омске выбежал на 5 минут осмотреть самолет. Погода скверная, ветер, +10 и дождь. А я в одной рубашке и зелёной жилетке.
Вечером, на перелёте в Екатеринбург мне стало не очень... Температура, насморк, кашляю как кашалот. Я на простуду слабый, неделю отхожу.
Ну все, думаю, командировка не удалась: сейчас отправят в больницу-самолет встанет, пока не прилетит сменный экипаж. Компания понесет ужасные убытки, а я потеряю репутацию не успев ее заработать. Да и перед экипажем неудобно. У пилотов нет права болеть в командировке!
Инструктор недовольно глядит на меня и говорит: «У нас же на борту врач, спроси у него таблетку».
Мы перевозили футбольную команду «Урал» и на борту был спортивный врач, мужчина лет пятидесяти.
Привезли футболистов во Владимир
Я вышел в салон, нашел его и описал симптомы. Через несколько минут врач заходит в кабину с двумя 1.5л бутылками теплой воды:
«Смотри, за час ты должен выпить 2 полторашки. В одной аскорбиновая кислота, в другой пакетик порошка от простуды. Каждую минуту делаешь глоток с одной из бутылок. Будет эффект капельницы»
Я сделал все, как он сказал. За час выпил обе бутылки. И чудо! Уже после посадки чувствовал себя хорошо, а наутро проснулся совсем здоровым!
До сих пор пользуюсь этим методом когда чувствую первые симптомы простуды. Надеюсь, кому-то из вас он поможет, берите на вооружение)) Но нужно учитывать индивидуальные особенности организма. Например, при весе 50-60кг достаточно бутылок объемом 1 литр. Берегите себя!
С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, подписывайтесь.
Margański & Mysłowski EM-10 Bielik — прототип недорогого польского учебно-тренировочного самолета, первый полет которого состоялся 4 июня 2003 года. Самолет оснащался одним двигателем, имел композитный фюзеляж с легкосплавной задней частью и герметичной кабиной с катапультируемыми креслами.
Ученый из Перми нашел способ увеличить угол поворота закрылка лопасти самолета на 20%, чтобы эффективно управлять потоком воздуха при разгоне. Это напрямую влияет на экономичность воздушного судна и шумоизоляцию в салоне.
Что не так с современными самолетами?
Лопасть воздушного винта — это та часть самолета или вертолета, которая крутится и создает тягу, толкая его вперед. От того, как именно она спроектирована, зависит эффективность полета.
На первый взгляд кажется, что это просто вращающаяся пластина, но на деле от тонкостей ее профиля зависит, сколько топлива сожжет двигатель и насколько громким будет полет.
Даже небольшое несоответствие расчетных параметров текущему режиму приводит к лишнему расходу горючего, вибрациям и шуму.
Одна из актуальных проблем современных самолетов заключается в том, что идеально подобранный для взлета профиль при наборе скорости может создавать вибрацию и сопротивление. При взлете лопасти нужна мощная тяга — она должна отталкивать как можно больше воздуха, поэтому требуется крутой угол атаки, когда ее поверхность буквально «загребает» поток. Но как только самолет начинает разгоняться, этот же угол становится помехой: вместо тяги возникает сопротивление, воздух срывается с задней кромки (край лопасти), создавая тряску, которая передается на корпус и в салон.
Существующий способ адаптации — изменение угла наклона всего винта. Проще говоря, лопасти могут поворачиваться вокруг своей оси, становясь под более крутым или более плоским углом к потоку. Однако такой подход требует громоздких, тяжелых и энергозатратных механизмов — а каждый лишний килограмм на борту означает дополнительный расход топлива.
Более выгодной альтернативой становятся легкие пьезоэлементы, способные изгибать край несущей поверхности под электрическим напряжением. С их помощью можно управлять формой лопасти или ее задней кромки без специальных приспособлений.
Но здесь возникает другая сложность: существующие пьезоактюаторы дают слишком малый угол поворота. Этого хватает, чтобы немного сгладить поток, но недостаточно для серьезного влияния на расход топлива и управляемость.
«Умные» лопасти для экономичных полетов
Чтобы решить эту проблему, ученый из Пермского Политеха разработал пьезоэлектрические ячейки-актюаторы: они устанавливаются на поверхность лопасти и позволяют управлять положением закрылка с большей амплитудой. На устройство уже выдан патент.
В основе технологии — пьезоэлектрический актюатор со встречно-гребенчатыми электродами, устройство, которое под напряжением может растягиваться или сжиматься. Если в обычных пьезоактюаторах используются проводящие покрытия на верхней и нижней поверхностях пластины, то здесь они напоминают две гребенки, повернутые друг к другу зубцами. При этом выступы одной заходят в промежутки между зубцами другой, не касаясь их. При подаче напряжения между ними возникает электрическое поле, заставляющее этот материал пластины интенсивно деформироваться.
«Суть метода в том, что вся поверхность лопасти покрыта множеством маленьких пьезоэлектрических ячеек, плотно прилегающих друг к другу, как плитки в мозаике. Но каждый такой элемент имеет свою собственную "текстуру" — направление управляющих электродов. И это расположение подобрано специальным образом (оптимально) для каждой точки. Когда на электроды ячеек подается управляющее электрическое напряжение, каждая ячейка деформируется своим особым образом, заставляя всю лопасть или изгибаться и/или закручиваться в нужном направлении», — объясняет Андрей Паньков, профессор кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ, доктор физико-математических наук.
Работоспособность конструкции ученые проверили с помощью компьютерного моделирования и провели ряд численных экспериментов.
Благодаря новому решению угол поворота закрылка вырос на 20%. Если раньше пьезоприводы лишь немного корректировали поток, то теперь они всерьез влияют на аэродинамику лопасти, подстраивая ее под разные режимы — от взлета до продолжительного полета на скорости.
При этом вместо традиционных механических приводов массой в десятки килограммов здесь используется пьезоактюатор весом всего несколько сотен граммов — выигрыш в массе напрямую повышает топливную эффективность, снижая расход горючего и увеличивая допустимую нагрузку. Вдобавок, такое решение доступнее по цене, поскольку больший угол поворота достигается за счет оптимальной конфигурации электродов, а не усложнения или удорожания конструкции.
В будущем разработка позволит создавать более экономичные, тихие и комфортные самолеты и вертолеты, которым не нужны тяжелые механизмы для управления лопастями.
До мая этого года Mitsubishi A6M3 Type 32 Zero не существовало в лётном состоянии. Однако энтузиасты исторической авиации держали в уме, что один такой борт восстанавливается для Military Aviation Museum, Вирджиния Бич, штат Вирджиния. Реставрация заняла десятилетие, но его таки завершили. К сожалению, этот Зеро был последним проектом, над которым работала мастерская AirTech Instruments в Оберне, штат Вашингтон, которая закрылась сразу после его завершения.
Как и многие Зеро (да все, кроме одного), этот будет летать на американском моторе Pratt&Whitney R 1830, ибо его проще поддерживать в лётном состоянии.
Надо будет запилить пост об истории этого борта, но объём инфы шуток напрягает.
Первый полёт состоялся 5 мая этого года. К сожалению, нет нормальных видео с полетушками, но если его начнут таскать по авиашоу, то мы его ещё увидим. Экшон начинается с ~3:08, если привязка ко времени не работает.
Серия С является дальнейшим развитием в разработке нового бомбардировщика, который должен был заменить Ju 88. Данная модификация была спроектирована специально для моторов DB-606, а позднее переделана под более мощные DB-610, фюзеляж был слегка удлинён, а сама конструкция самолёта была усилена. Также была добавлена ещё одна оборонительная турель за бомболюком и расширен арсенал оборудования.
Реактивные самолеты летают на высотах 10-12км. Человек не может дышать на высоте более 6-8км, по этому в самолете поддерживается давление на уровне 2-2.5 км. Кабина, салон и багажные отсеки надуваются сжатым воздухом
Когда отказывает система наддува, или нарушается герметичность корпуса самолета, то давление воздуха в салоне падает-это и есть разгерметизация.
Самолет как бы сдувается, как развязанный воздушный шарик
Два основных вида разгерметизации
Взрывная разгерметизация.
Воздух в салоне мгновенно вырывается за борт и давление в самолете резко падает. На большой высоте пассажиры и экипаж получают баротравмы и травмы легких. Всё это сопровождается гипоксией и сильной болью в голове, легких и конечностях.
На эшелоне самолет летит со скоростью 850-900 км/час, а температура за бортом от -40 до -70 градусов. Если такой поток воздуха попадает в салон из-за вырванной двери или части обшивки, то люди получают обморожения.
Были случаи, когда непристегнутых пассажиров высасывало за борт.
При быстрой или взрывной разгерметизации у пилотов есть несколько секунд чтоб надеть маски и перевести самолёт в аварийное снижение. Эта ситуация отрабатывается экипажем до автоматизма на тренажере.
Взрывная разгерметизация происходит из-за нарушения герметичности корпуса самолета. Это может быть вырваная дверь багажного отсека, пассажирская дверь или выдавленное стекло.
В 1990 у самолета British Airways вырвало стекло в кабине. Капитана высосало наружу. В этот момент случайно зашедший бортпроводник успел поймать его за ноги и держал его до посадки.
Второй пилот за 15 минут посадил лайнер. Капитан выжил.
Медленная разгерметизация
Давление в самолете падает постепенно. Экипаж, как правило, успевает предотвратить аварийную ситуацию и перевести самолет в экстренное снижение.
14 августа 2005 года греческий Boeing-737 перестал выходить на связь после взлёта. Все находящиеся на борту 115 пассажиров и 6 членов экипажа уснули из-за медленной разгерметизации. Самолет летел пока не кончилось топливо и затем упал. Лётчики поднятых в небо перехватчиков F-16 видели, как бортпроводник пытался управлять самолетом и спасти борт.
Все находящиеся на борту погибли
Причиной разгерметизации стала ошибка техсостава. Инженер забыл перевести тумблер системы наддува в автоматический режим.
На медленную разгерметизацию приходится до 90%. Как правило, пассажиры отделываются легким испугом и посадкой в незапланированном аэропорту.
У моего друга Василия, капитана А320, был случай быстрой, но не взрывной разгерметизации: «За 4 минуты снизились до 3 км, только уши сильно заложило»
Кослородные маски
Выпадают в салон автоматически когда давление внутри самолета достигает эквивалента высоты в 4км.
Экипаж может принудительно выпустить маски, нажав на кнопку в кабине. Например, когда видит, что идёт медленная неконтролируемая разгерметизация.
Надо как можно быстрее одеть маску сначала на себя, затем помочь кому-то, если понадобиться.
Маски прикреплены к генератору кислорода. Чтобы он заработал нужно потянуть за маску, тем самым выдернуть чеку генератора.
Нельзя использовать маску, если в салоне дым! В неё поступает смесь салонного воздуха и кислорода из генератора, а не чистый кислород.
Почему важно надеть маску сразу
На высоте 12-км человек теряет сознание за 10-30 секунд. Если не одеть маску и допустить потерю сознания, то через 3-4 минуты клетки мозга начнут отмирать, через 5-7 минут наступает смерть.
Маски работают 15 минут. Этого достаточно, чтоб пилоты выполнили аварийное снижение до безопасной высоты в 3 км, на которой можно свободно дышать.
Разгерметизация-это редкое явление. Самая частая причина-это неисправность системы наддува.
На современных самолетах стоят системы, предупреждающие экипаж о проблемах с давлением задолго, до полной разгерметизации. На дверях стоят высотные замки, их нельзя открыть в полёте. Экипаж обучен и натренирован.
Садясь в самолет нужно помнить о разгерметизации, как о маловероятном, но опасном явлении. Всегда пристегивайтесь ремнём безопасности и слушайте инструктаж бортпроводников.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного🙂
Комментарии