Boeing B-29 Superfortress, посадка глазами первого пилота

В 2017 году на празднование 75-летия рейда Дулиттла в Национальный музей ВВС США слетелись 11 бомбардировщиков North American B-25 Mitchell. Для сравнения, для съёмок фильма "Уловка-22" в 1970 году смогли собрать в одном месте 17 самолетов. Всего их в летном состоянии около полусотни.

Рейд имени подполковника ВВС США Джеймса Дулиттла - политичиеский акт США в ответ на обращение императора Хирохито к своему народу по факту объявления войны Штатам. В этом радиообращении император недальновидно заявил, что основным землям Японии - непосредственно Японским островам - ничего не угрожает. Ну, и война началась с атаки на Перл-Харбор, и избиратели потребовали от американского руководства предпринять то, не знаю, что, но чтобы японцам тоже поплохело. Поэтому рейд Дулиттла было удобно подать и под соусом мести за Перл-Харбор.

Суть акта заключалась в том, чтобы модернизировать в полевых условиях 16 бомбардировщиков B-25 (выдрать из них всё, что не является обязательной частью самолета), чтобы на них возможно было взлететь с палубы авианосца с какой-никакой бомбовой нагрузкой на борту. Затем прошмыгнуть на авианосце через плохо охраняемые воды и практически на предельной дальности отправить бомбардировщики в один конец бомбить всё, что попадёт в оптику прицела на Японских островах. После этого пилотам предписывалось лететь в Китай и молиться, чтобы топливо закончилось уже за линией фронта. 15 из 16 экипажей не дотянули, сев или катапультировавшись над оккупированными Японией землями, зато последний аж перемахнул через весь Китай и сел в СССР. Сам Дулиттл выжил и стал героем США на многие поколения вперед.

Результаты бомбардировки не особо выдающиеся, но были попадания по какой-никакой промышленной инфраструктуре и человеческие жертвы -  87 убитых и 151 раненных. В конечном итоге, цель политического акта - это запугивание населения. В тот день, 18 апреля 1942 года, японцы впервые усомнились в своей безопасности. Однако американцы смогли повторить бомбардировку основных японских земель только через 2 года и 2 месяца.

Многие пережившие Вторую мировую войну отмечают, что немецкие средние бомбардировщики имели характерный звук. А какой именно?...

Британцы, пережившие блицы, описывали этот звук как "Woosh woosh woosh". В советских мемуарах тоже встречается "ву-ву-ву" и вариации на эту тему. Некоторым даже казалось, что "бобры" разговаривают человеческими голосами.

Найти реальную аудиозапись тяжело. По крайней мере, прямой гуглёж вам вряд ли поможет. И даже найденное может оказаться нерепрезентативным, потому что в кинохронику обычно вставляли те звуки, что были под рукой в архиве звуковых эффектов: военкоры обычно не таскали с собой микрофон и магнитофон, только компактную кинокамеру. 

Единственный скоростной средний бомбардировщик Германии, который просуществовал в лётном состоянии до цифровой эры - личный борт испанской королевской семьи Casa 2.IIId (локализованный испанский выпуск Heinkel He.111, после восстановления даже был зарегистрирован как Хенкель, чтобы можно было выпендриваться, что это единственный летающий немецкий бомбардировщик). Однако он уже послевоенного выпуска, и с совершенно другими воздушными винтами и моторами - британцы стали поставлять свои Rolls Royce Merlin. Поэтому по звуку он больше напоминал de Havilland Mosquito, нежели идеологически правильных немецких бобров.

Несколько лет назад я случайно совершил на ютубе одно интересное открытие. Изначально это аудио мне попалось как звук Junkers Ju.88., но в комментах распознали первоисточник, который также выложен на ютубе. Это была запись, сделанное ВВС США во время одного из испытательных полетов на трофейном бомбардировщике Dornier Do. 17Z. Они вкарячили в самолет магнитофон и, собственно, запечатлели процедуру запуска и взлёт. Позже аудиозапись вышла на виниле в составе сборника The Sound Of The Aeroplane At War 1939-1945 в 1971 году, оттуда её и дёрнули.

Самое интересное - с 1:04.

Когда самолет выходит на взлётные обороты, между двигателями возникают небольшие биения (ключ к пониманию искомого звука, как выяснится позже).

Когда два источника звука работают на близких, но не идентичных частотах (в данном случае, два двигателя самолета с немного разной скоростью вращения пропеллеров), их звуковые волны интерферируют. Это приводит к периодическому усилению и ослаблению суммарного звука, что и воспринимается как пульсация или "биения". - https://ww2aircraft.net/forum/threads/did-german-bombers-make-a-different-sound-and-why.38971/

Для многомоторных самолетов небольшие биения на высоких оборотах - это норма, ибо каждый мотор эти обороты набирает с немного разным ускорением. Однако на самолетах союзников обороты обычно синхронизируются, поэтому после перехода на крейсерские звук становится ровным. В этом же случае в конце ролика можно услышать, что биения не пропадают совсем. Частота биений снижается, но зато они становятся всё более и более выраженными.

Тут надо отметить, что Do.17Z - это всё же не самый типичный немецкий бомбардировщик. Он устарел к началу Второй мировой. Поутюжить британские острова успел, но к открытию восточного фронта их уже практически не использовали на передке - перевели в учебно-воздушные... учебные заведения, как они там называются у Люфтваффе?.. И двигатели у него были радиальные, и пропеллеры свои. 

Хенкели 111 и Юнкерсы 88 середины войны летали преимущественно на V-образных Junkers Jumo 21x серии (211, 212, 213...). Однако, судя по тому, что и советские граждане запомнили эти биения, проблема продолжала сохраняться. Некоторые ветераны транспортной авиации даже рассказывали, что подражали голосам немецких бобров, пересекая линию фронта с диверсантами на борту. На Ли-2, у которого крейсерские обороты до 1700 об.мин, в то время как немцы крутили свои до 2500! Чтобы достигнуть сего эффекта, на Ли-2 приходилось основательно растопыривать РУД-ы (рычаги управления двигателями), дабы рассинхронизировать двигатели и заставить их звуки войти в интерференцию. Однако у немцев, создается такое впечатление, это было обычным делом.

Есть две основные теории на этот счет:

1. Немцы никогда не задумывались о том, чтобы поставить синхронизаторы оборотов.

1.1. Более оборотистые моторы только усукабляли разницу в звуке, потому биения казались настолько выразительными, что немецкие бомбардировщики легко было опознать на слух.

2. Птенцы Гёринга специально развлекались рассинхроном, зная о том, что звуки их самолётов знатно ездят по мозгам.

Однако в то же время есть воспоминания немецких летунов, которые жалуются на то, что у них тоже от этих звуков голова трещала. Тем более, что они сидели между этими двумя двигателями по несколько часов в день.

Словом, это всё, что я успел узнать, исследуя этот вопрос фактически с детства. А сейчас, когда уже и больше информации доступной, её некогда исследовать.

Фильм посвящен экипажу Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress "Memphis Belle", который стал одним из первых, кто пережил 25 боевых вылетов. После 25-й миссии самолет вместе с экипажем сняли с фронта и пригнали в Штаты торговать военными облигациями.

У командира судна Роберта Моргана была девушка - Маргарет Полк, которая проживала в городе Мемфис, штат Теннеси. В честь неё самолет и получил свое имя. Морган изначально хотел назвать бомбардировщик "Little one", как он ласково называл свою возлюбленную, однако после того, как Морган и второй пилот Джим Веринис посмотрели художественный фильм "Леди на ночь", в котором главный персонаж владеет речным судном под названием "Мемфисская красавица", он предложил это название своему экипажу, и они согласились с ним единогласно.

Морган затем связался с Джорджем Петти из офиса журнала Esquire и попросил его нарисовать пин-ап для украшения самолета, что Петти и сделал, взяв за основу рисунок из апрельского выпуска 1941 года.

Художник 91-й группы, ефрейтор Тони Стасер, перенес рисунок на обе стороны передней части фюзеляжа, изобразив ее купальный костюм синим на левом борту и красным на правом.

Позже в схему окраски были включены 25 значков бомб, по одному за каждую боевую миссию, и восемь свастик нацистской Германии, по одной за каждый сбитый самолет противника.

К счастью или сожалению, брак между Морганом и Маргарет не состоялся - однажды она услышала в телефонном разговоре, что рядом с возлюбленным присутствует какая-то девушка. Так как пилот убыл на Тихоокеанский ТВД, сраться с ним пришлось заочно через прессу, но по крайней мере Маргарет разрешила оставить пин-ап в честь неё на бомбардировшике, за что Морган поблагодарил её в последнем их телефонном разговоре. После войны он женился на другой.

Сейчас самолет отреставрирован до состояния статичной экспозиции и находится в Национальном музее ВВС США.

В съёмках фильма участия не принимал, вместо него перекрасили другие B-17. Причем все "дублёры" после съёмок сохранили этот пин-ап. Один - "посмертно", разбился на взлете и сгорел во время сьёмок (экипаж вроде как не пострадал), а один из них даже в летном состоянии.

Boeing B-17G-105-VE, именной борт Sally B. Слева - оригинальный пин-ап, а справа - Memphis Belle.

У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.

Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».

А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!

По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»

Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.

Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.

И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».

Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».

Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.

Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.

Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.

Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.

Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…

Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…

Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.

Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

Перенос моего поста с Пикабу, оригинал вышел в сентябре 2018 года.

Есть такие модели, которые принято считать не сохранившимися в лётном состоянии, чисто музейными экземплярами. На самом же деле выясняется, что один-два экземпляра где-то до сих пор бороздят небо.

Ли-2

Я до последнего времени считал последним советским летающим "скайтрейном" тот самолёт, который отреставрировали в России в 90-е и раздолбали в 2004 году. Даже пост у меня был, где я причислял Ли-2 к тем, которых мы вряд ли уже увидим в небе. Но кто бы мог подумать, что один из них регулярно летает! На нём можно покататься в Венгрии на аэродроме близ Будаёрш.

Апдейт из 2025 года. С тех пор я не раз упоминал этот самолет в своих постах, и в какой-то момент народ заметил, что у него пассажирская дверь не по тому борту расположена - иными словами, внешне он больше Douglas DC-3, чем Лисунов Ли-2, однако по документам это именно что Ли-2. Либо доработан, либо парадокс корабля Тесея, когда там от реального Ли-2 лишь те запчасти, которые позволяют его формально зарегистрировать под этим наименованием.

Як-7

Это вообще дичайшая неожиданность! Думал, что увидеть его в действии сейчас можно разве что на кинохронике. Но!.. Буквально вчера случайно нашёл информацию, что НПО "Стрела" строила не только Як-3 и Як-9, но и Як-7. Вот те раз! Обычно упоминается, что они занимались чисто тройками и девятками да построили пару A6M Zero. Но нет, они также произвели сколько-то семёрок. Нашёл видео с одним из них.

Апдейт из 2025 года: позже я узнал, что Як-7 на ПО "Стрела", скорее всего, не делались вообще, потому что существуют их упоминания буквально в одном источнике, которые растащили в другие публикации. На самом же деле конкретная информация о выпущенных бортах мне не попадалась.
Данный самолёт зарегистрирован как "Яковлев Як-11 экспериментальный". "Экспериментальность" заключается в том, что из него выдернули родной мотор Швецов АШ-21 и переделали под V-образный двигатель Allison V-1710-111, сделав внешне похожим на учебно-тренировочный Як-7. Однако на авиашоу самолёт, естественно, представляют как Як-7УТИ. Изначально это вообще был Let C-11 - Як-11 чешского выпуска. Иными словами, оригинальных или хотя бы зарегистрированных как "Як-7" самолетов этого типа на сегодняшний день нет.

Douglas B-23 Dragon

Рано или поздно этот американский бомбер Второй мировой войны вернётся в небо. Минимум два самолёта находятся под реставрацией до лётного состояния. Но увидеть его в небе можно уже сейчас. Один из 23-х транспортных самолётов UC-67, которых переделали из дракош в 1942 году, способен подняться в воздух.

Апдейт на 2025 год: те два самолёта ещё не закончены, формально единственным летающим B-23 является всё тот же UC-67.

Gloster Gauntlet

Последний по-настоящему манёвренный британский истребитель-биплан межвоенного периода, успевший поучаствовать во Второй мировой войне. Как-то не было слышно о том, что они вообще сохранились. Оказалось, сохранился как минимум один, причём в лётном состоянии. Бывший самолёт финских ВВС, ныне экспонат Kymi Airfield Aviation Museum.

Апдейт на 2025 год: это всё ещё единственный летающий Gloster Gauntlet

FIAT G.59

Последний фиатовский истребитель, созданный после войны на базе модели G.55. Вероятность того, что они ещё летают, не воспринималась всерьёз - ну очень редкая машина, хоть и продавали их направо и налево. Ан-нет, один летает! Недавно прошёл реставрацию (на 2018 год).

Апдейт от 2025 года: интересно, что у FIAT G.59 нет своей страницы на Вики, их рассматривают как модификацию FIAT G.55. Однако в статье даже нет раздела Surviving Aircraft, в котором упоминались бы сохранившиеся экземпляры, включая лётные. Поэтому нет возможности даже точно проверить, единственный ли борт способен подняться в небо, однако я более-менее уверен, что он такой один.

https://vombat.su/post/64552-zadumivalis-li-vi-kogda-nibud-o-masshtabah-vozdushnih-srazhenii-vtoroi-mirovoi-voini

Понятие происходит из Второй Мировой войны. ВВС США (8-я воздушная армия, которую перебросили в Великобританию) несли огромные потери бомбардировочной авиации. У меня однажды был пост о масштабах воздушных сражений Второй мировой войны. Ввиду этого они инициировали работы по усилению бронирования. Королевские ВВС Великобритании, тоже имевшие дальнюю бомбардировочную авиацию, которая ходила в рейды на территорию Германии и подконтрольных ей европейских стран, также были заинтересованы в результатах исследования.

Изначальная идея заключалась в том, чтобы отмечать все повреждения вернувшихся с боевых вылетов самолетов, и затем усилить те зоны, в которых окажется наивысшая плотность точек.

Они наняли математика венгерского происхождения Абрахама Вальда, чтобы тот подготовил статистический аппарат исследования. Тот между делом отметил: фиксируемые повреждения - не проблема. Самолеты в конечном итоге добираются с ними назад. А вот те, что не вернулись - вероятно, были поражены в те зоны, в которых меньше всего плотность точек. Соответственно, и бронировать/усиливать бомбардировщики следует в тех местах, что обычно остаются самыми целыми.

Инженеры прислушались к подходу Вальда. Какую эффективность он показал на практике, неизвестно, но судя по тому, что ВС США продолжали руководствоваться им и в Корее и во Вьетнаме, эффективность какая-то была. История Абрахама Вальда чаще приводится как яркий пример когнитивного искажения "ошибка выжившего" и силы контринтуитивного логического мышления, без источников на результаты. Но тем не менее... Наследие работы Вальда оказалось более значимым в послевоенный период для развития статистики и теории принятия решений. Ну, и в психологию "ошибка выжившего" пробралась тоже, и многие из вас знают это понятие именно оттуда.

В контексте психологии "ошибка выжившего" - когнитивное искажение, при котором человек оценивает ситуацию, основываясь только на видимых примерах, игнорируя невидимые или неуспешные случаи.

Основные тяжелые бомбардировщики ВВС США и Королевских ВВС Великобритании на Европейском ТВД - Boeing B-17 Flying Fortress и Avro Lancaster.

Обратите внимание на разную схему окраски по разным бортам у B-17. Изначально самолет раскрасили в честь борта Sally B. Потом понадобился самолет-дублёр для съёмок фильма "Красавица Мемфиса" об одноименном самолете. Потому на другой стороне у него схема окраски от "Красавицы Мемфиса". Вообще мало какой самолет Второй мировой войны носит свои оригинальные цвета - перекрашивают в честь знаменитых собратьев.

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

Просто один пример:

Во второй половине февраля 1942 года США перебросили в Великобританию 8-ю воздушную армию. После того, как она обустроилась на новом месте, в небе Германии почти каждый день висело более сотни американских самолётов, причем каждый вылет они выбирали одну цель и дружно еë утюжили.

Boeing B-17 Flying Fortress - основной тип тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии.

Также к ним было приписано некоторое количество Consolidated B-24 Liberator.

Другими типами бомбардировщиков они не оперировали.

Эскорт состоял из истребителей Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Mustang. Первые являются самыми тяжелыми и дорогими одномоторными истребителями Второй мировой войны, но при этом неплохо себя показали на фронте. 

На пике поставок у 8-й воздушной армии было около 2 тысяч бомбардировщиков и 1 тысячи истребителей, но 1942 - 1943 годы для них были довольно тяжелыми. Особенно после того, как до немцев дошло, что не имеет смысла распылять перехватчиков на весь рой - плотная формация бомбардировщиков быстро заполняет пространство между собой свинцом, сбривая одиночные звенья. На каждом B-17 и Либераторе было от 10 крупнокалиберных пулеметов, количество варьировалось в зависимости от исполнения.

Позиция одного из бортовых стрелков

Нижняя шаровая турель со спаренными пулеметами. Она одна крыла всю нижнюю полусферу, плюс её секторы частично пересекались со всеми огневыми точками, кроме верхних турелей.

После этого озарения немцы стали бросать по сотне-две истребителей на одну группу, забивая на остальных. Укомплектованная бомбардировочная группа - 35-65 самолетов, но по факту особо потрепанные единицы летали в количестве 10-20 самолетов, и в истории Второй мировой войны бывали случаи, когда немцы формально выносили всю группу за один бой.

К слову, как раз о таком эпизоде войны... День, когда 100-я группа 8-й воздушной армии потеряла все самолеты и день, когда США впервые умышленно ударили по гражданскому населению Германии.

Приказ, предписывающий бомбить центр города Мюнстер.

Одной из основных целей 8-й воздушной армии были логистические узлы. Только командование кое-что не учло. Практически каждый день они ровняли с землей какую-нибудь железнодорожную развязку, расходуя сотни тонн бомб за один вылет и теряя десяток-другой самолетов, но аварийные бригады восстанавливали дорогу в течение недели. И тут американцев осенило - бомбить надо не железку, бомбить надо дома железнодорожников.

10 октября 1943 года 8-я воздушная армия посредь бела дня подняла все доступные бомбардировщики: 247 Boeing B-17, которые направила непосредственно на Мюнстер, и 39 "Либерейторов", которые должны были просто протрястись вдоль европейского побережья Северного моря и отвлечь на себя внимание немецких ПВО. Кроме того, расстояние до цели было довольно небольшое, и в кои-то веки у бомбардировщиков было истребительное сопровождение непосредственно над Германией - вплоть до самого Мюнстера. 

Каждый B-17 мог нести до 8 тонн бомбовой нагрузки, отсюда имеем, что в сумме на Мюнстер могло упасть до 1967 тонн бомб, и это буквально за полчаса. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Во-первых, типичная история с небоевыми потерями. Часть "Крепостей" развернулась из-за технических неисправностей, часть столкнулась между собой, и т.п. В том числе, неисправность испортила весь план с отвлекающим маневром B-24: ведущий "Либерейторов" вынужден был повернуть назад, а за ним повернула вся дивизия. 

Во-вторых, эскорт был неполный - над одним из аэродромов стоял туман, по факту смогли подняться в воздух только две истребительные группы из трех. 

В-третьих, немцы знали о рейде. Их радары уже добивали до Великобритании. Кроме того, в этот момент у английского побережья тусил свободный охотник на Messerschmitt Bf. 109. Увидев формирующуюся армаду, он доложил о ней по радио и дал по тапкам.

В-четвертых, отдельные группы завернули назад из-за ПВО. По примеру с "Либерейторами" видно, что обычно при проблемах с машиной ведущего назад поворачивает все его подразделение. В отдельных случаях роль ведущего занимает другой самолет, но не каждому хватит яиц взять такую ответственность на себя.

В-пятых, впервые немцы решили попробовать сконцентрировать удар на отдельных группах вместо попыток неорганизованно атаковать со всех сторон. 

Для отражения рейда они собрали зоопарк из всего, что не ушло на Восточный фронт, от нормальных истребителей типа Messerschmitt Bf.109 и Focke-Wulf Fw.190...

...до бомбардировщиков: например, Junkers Ju. 88 несли батареи неуправляемых реактивных снарядов, которые они выпускали в сторону "Летающих крепостей" в надежде, что куда-то попадут, а затем сближались с ними и пытались затыкать Боингов до смерти своими бортстрелками. Даже засветились одиночные Dornier Do. 217 - все еще производившиеся на тот момент, но уже неактуальные. Впрочем, и часть мессеров с фоками там были устаревших моделей 1939-1942 годов, их понадëргали из учебок. 

На сегодняшний день в мире нет ни одного летающего немецкого бомбардировщика и, насколько мне известно, нет планов на их реставрацию до летного состояния (не считая одной Штуки, которую не могут закончить уже 30 лет). Ju.88 в последний раз поднимался в воздух в 1952 году.

Всего Германия смогла собрать на перехват около 350 машин. Суммарно в воздушном пространстве между Мюнстером и бельгийско-нидерландским побережьем в тот день полетали около полутысячи самолетов, десятки из которых не вернулись назад. Точных цифр потерь у обеих сторон не видел, кроме общих потерь 8-й воздушной армии за 8-10 октября - 88 бортов, почти 900 человек. Но факт есть факт - одна только 100-я бомбардировочная группа в эти три дня потеряла весь свой авиационный парк. 10 октября назад вернулся один Боинг из 13, и тот в состоянии на металлолом. К слову, его экипаж заявил, что на обратном пути сбил 6 любителей халявных фрагов, которые думали, что смогут добить полудохлого бобра.

Даже со всеми потерями, развернувшимися группами или теми, кто принял за цель другие города, центр и северо-запад Мюнстера в тот день превратился в лунный пейзаж. До сих пор в этих районах города можно заметить двухцветные здания - старая кладка до 1 этажа и более свежая послевоенная выше. 

Демонстрация сброса бомб на Boeing B-17. Бомбы отделяются от пилона на 1:00.

Цена этого перформанса американцам не понравилась. Не то, чтобы они перестали так делать, было еще несколько подобных дневных рейдов, но это нормааально. Армейка долго учится на своих ошибках. В конечном итоге, бомбардировка предприятий, в том числе авиапромышленности, облегчила жизнь американским бобрам в небе над Германией.

Страшно подумать, что в это время творилось на Восточном фронте, куда Германия направляла основной объем поставок, а СССР уже практически нагнал их по выпуску. Теоретически, стороны располагали тысячами самолетов, которые можно поднять в небо одновременно, но, в отличие от США, всё это дело приходилось размазывать на множество направлений, ибо линия соприкосновения тут была почти в три раза шире, чем Великобритания вдоль.

Швейцарский штурмовик EKW C-3603. Построено 160 штук. В ходе войны признан не отвечающим её реалиям, а потому довольно быстро переведен в статус учебно-тренировочного самолета и буксировщика мишеней. Окончательно выведен из эксплуатации в 1960 году, живые экземпляры распродали гражданским. Сейчас поддерживается в летном состоянии только один. 

Messerschmitt Bf. 109E-4 "Rote 12" W/n 1983

Однажды мы уже смотрели на его полетушки, когда проводились лётные испытания. Машина относительно свежая. Первый пост-реставрационный полёт совершил в прошлом году.

Построен в 1939 году. На Восточном фронте был приписан к 5 эскадрилье 5 истребительной эскадры "Айсмеер" . 24 января 1942 года сбит под Титовкой в Мурманской области. В 1993 году самолет вывезли с места крушения и продали коллекционеру Эберхарту Тизену. Эта спецификация интересна редким двигателем: Daimler Benz DB601N. N означает более высокую степень компрессии в цилиндрах, за счет которой немного подняли мощность. DB605A выжимал около 1100 л.с., этот же - 1175 л.с. Двигатель откапиталил Дирк Бенде.

Первый демонстрационный полёт. Снято вчера в аэропорту Лахен-Шпайердорф

До мая этого года Mitsubishi A6M3 Type 32 Zero не существовало в лётном состоянии. Однако энтузиасты исторической авиации держали в уме, что один такой борт восстанавливается для Military Aviation Museum, Вирджиния Бич, штат Вирджиния. Реставрация заняла десятилетие, но его таки завершили. К сожалению, этот Зеро был последним проектом, над которым работала мастерская AirTech Instruments в Оберне, штат Вашингтон, которая закрылась сразу после его завершения.

Как и многие Зеро (да все, кроме одного), этот будет летать на американском моторе Pratt&Whitney R 1830, ибо его проще поддерживать в лётном состоянии.

Надо будет запилить пост об истории этого борта, но объём инфы шуток напрягает.

Первый полёт состоялся 5 мая этого года. К сожалению, нет нормальных видео с полетушками, но если его начнут таскать по авиашоу, то мы его ещё увидим. Экшон начинается с ~3:08, если привязка ко времени не работает.

Перепост из пикабушных запасов

Saab B17

Пять самолётов известно, из них летает только один. В музее Шведских ВВС их два штуки, и один из них как раз в лётном состоянии. Ещё есть в Датском музее науки и технологии. Два борта откопали в запасниках ВВС Эфиопии (шо они там, бл@т, забыли?) и привезли в Литву, после чего их след пропал. 

F-82 Twin Mustang

Иронично, что единственный летающий твин-мустанг на сегодняшний день - это прототип XP-82. Один из его "родственников", найденный на территории той же фермы, тоже будет отреставрирован до лётного состояния. Всего в мире осталось пять твин-мустангов, все в США. 

Bristol Blenheim/Bolingbroke

Было много попыток восстановить эти бомбовозы, преимущественно посредством обратной переделки морских разведчиков Bolingbroke. Однако, Бленхеймы очень любят падать, поэтому на сегодняшний день из них летает только один. Он тоже состряпан из Болингброков, тоже имел несчастье грохнуться, и после 10 лет реставрации и конвертации из Mk. IV в Mk. IF (короткий нос) вновь поднялся в небо. Всего Бленхеймов и их реплик осталось штуки четыре (самый оригинальный - финский BL-200), плюс есть пара самолетов под реставрацией для статичных выставок. Болингброков осталось дохренища 19 штук, особенно в Канаде. Опять-таки где-то в Великобритании есть единственный летающий экземпляр, только ролика с ним я найти не смог. Так что посмотрим на реплику Бленхейм Mk. IF. 

Микоян-Гуревич МиГ-3

Сделал сейчас внезапное открытие. Оказывается, "Авиареставрация" построила три МиГ-3 на моторах Элисон. Один из них - "Красный 65" -  в России, другой - в США в Музее военной авиации, Пунго, Вирджиния, а про третий информации нет. В интернетах светится только один самолет, оставшийся в России, но, пробив экспонаты MAM, я действительно нашёл в их коллекции летающий МиГ-3 "Белый 17", который они по старой памяти называют единственным в мире. Только вот никаких видео с ним в интернете нет, что странно, учитывая любовь западных людей снимать такие полетушки на камеру. Про третий информации нет, но нашёл одно видео со съёмок фильма, где использовался МиГ-3 без цифр. Это может быть перекрашенный "Красный 65", а может, и тот самый третий самолет. Его и вставлю ниже. Что касается статичных экземпляров, то они есть... Несколько штук. Конкретная информация о музейных экспонатах и самолётах-памятниках не приведена. 

VL Viima

В послевоенные годы 14 самолетов попали в частные руки, из них сейчас летают три. 

Avro Lancaster

Самолёт видный, самолёт популярный, но осталось их в лётном состоянии два штуки, по одному в Канаде и Великобритании. Британцы медленно реставрируют ещё один, который некогда летал, а в Канаде также есть второй полуисправный Ланкастер, который они, правда, не планируют поднимать в небо, а просто развлекают на нём публику, заводя моторы. Вообще в мире сохранилось 17 более-менее целых Ланкастеров. 

Ильюшин Ил-2

По официальным данным, в мире их осталось всего четыре, из них два летают, третий под реставрацией до лётного состояния, а четвёртый реставрируют в США для статичной экспозиции. Ага, и тут же в википедии приводятся фотографии монинского Ил-2, двух из Польши, одного из Сербии и ещё одного откуда-то из скандинавии. Я могу вспомнить ещё один на постаменте в Самаре и ещё один там же на реставрации до лётного состояния, который сто лет как не могут закончить из-за нежелания ставить американский двигатель. Так что точное число сохранившихся Ил-2 установить сложно.

P. S. Едрить у него тормоза шумные!

Fairey Firefly

Три в лётном состоянии (в Канаде, в США и в Австралии) и ещё один на подходе в Швеции. Всего в мире сохранилось 24 борта разной степени комплектности. 

Армия США известна тем, что выставляет на продажу неактуальную технику, снаряжение, оружие и патроны. Несколько эпичных примеров ликвидации военного имущества:

1) Первый прототип двухместного эскортного тяжелого истребителя North American XP-82 Twin Mustang. Та самая машина, от которой ведется отсчет истории всей модели: именно ей принадлежит ачивка "первый полет - 15 июня 1945 года". Серийное изделие потом получило индекс F-82. Официально эти самолеты не успели ко Второй мировой войне и ограниченно повоевали только в Корейской, и то в качестве штурмовиков. Однако ходят слухи, что единичные машины побывали на Тихоокеанском ТВД. По иронии судьбы, прототип на данный момент является единственным летающим представителем этой модели в мире. На реставрации до летного состояния находится как минимум еще один, но уже серийный F-82.

2) Messerschmitt Me 262 A-1a/U3

Угнан американцами во время операции LUSTY. После того, как вояки наигрались с самолетом, его продали частникам. Швальба осела в музее Planes of Fame, а уже оттуда, в свою очередь, его выкупил Пол Аллен для своей коллекции Flying Heritage and Combat Armour Museum. Он поставил целью поднять самолет в воздух на родных двигателях Jumo 004B, которые в оригинале жили часов 40. Удалось поднять их ресурс до 300 часов. К сожалению, процесс доведения до летной годности осложнился ковидными ограничениями и смертью Пола Аллена, ввиду чего часть музея пришлось распродать. Никакой конкретики по судьбе этого проекта с тех пор не видел, но он потенциально уже может быть в летном состоянии, так как до ковидных шатдаунов начали проводиться наземные тесты.

3) Сотни рабочих лошадок войны

Если опуститься на уровень самых распространенных самолетов Второй мировой войны, то США тут лидирует с большим отрывом. Цитируя мой древний пост на Пикабу (данные были актуальны 4 года назад):

Около 600 Скайтрейнов, Скаймастеров, DC4 и Дакот бороздят мировые просторы, сотни стоят в запасниках и валяются по лесам и горам в ожидании своего часа. Кроме них, есть ещё куча всяких Бичей и Коммандо. Плюс более редкие типа DC2, Тримоторов (самые старые авиалайнеры в мире, кстати - с конца 20-х годов летают), разных Электр, Лодстаров, Констеллэйшнов, легкомоторных типа Fairchild С-24, и так далее.

Также имеется порядка 70 средних бобров, большая часть из которых - North American B-25 Mitchell, а остальное - всякие редкости типа  Douglas B-23 Dragon,  Douglas A-20 Havoc,  Lockheed Hudson, Martin B-26 Marauder, Lockheed Ventura и прочих влажных мечт коллекционеров военных авиации.

К слову, на Митчеллов есть дохрена запчастей. Около сотни самолётов разной степени комплектности валяется по музеям, лесам и горам. Да и Прэтт-Уитни и прочие причастные к этим самолётам компании ещё не забыли, как выпускать для них запчасти и накатывать новые скелеты, ибо у них есть 45 активных пользователей B-25 по всему миру и, бляха, 600 вышеназванных Дакот чего только стоят! И ещё несколько сотен других самолетов. Ради такого стоит держать подразделения для старых ЛА, как Истман Кодак производят фотоплёнку и фотобумагу наравне с цифровой продукцией. Также много "частных" заводов, готовых выпустить под заказ специфические узлы и комплектующие типа проводки, нестандартных резервуаров, покрышек с исторически правильным рисунком протектора, и так далее...

 Американских тяжей тоже сохранилось больше всего в мире. Девять Boeing B-17 Flying Fortress, двe Boeing B-29 Superfortress, два Consolidated B-24 Liberator и два Consolidated PB4Y-2 Privateer.

Лёгких бомберов тоже хватает. 40 штук торпедоносцев Grumman TBF/TBM Avanger, из пикирующих - шесть Douglas SBD Dauntless, два North American A-36 Apache и один Curtiss SB2C Helldiver.

  Морских самолётов тоже осталось полно. Основная часть - конечно,   Consolidated Model 28 PBY Catalina (сейчас летает 20 штук). 

Сюда же можно записать Прайвитиров и патрульные модификации вышеназванных бобров. Кроме них, есть Grumman G-21 Goose, Grumman J2F Duck (G-15) , Grumman G-44 Gosling (Widgeon) , Martin Mars, древний Сикорский S-38, один Vought OS2U Kingfisher под реставрацией для дяди Керми (Fantasy of Flight, Wizard of Orlampa) в Новой Зеландии...  

Что касается истребительной авиации, то у них этого добра просто завались! От убогих драндулетов, которые продавали странам третьего мира или сплавляли в армию как УТшки, до вершин инженерной мысли того времени типа Republic P-47 Thunderbolt. Разнообразие такое, что у авиагонщиков после войны разбегались глаза, когда всё это добро распродавали направо и налево. Перечислить даже основные модели из тех, что использовались в годы войны, будет затруднительно, но попробую...

Данные были актуальны 4 года назад

Seversky P-35 - 1шт. 
Boeing P-26 Peashooter - 1 шт., реплика
Curtiss P-36 Hawk - 2 шт.
North American NA-50/NA-68/P-64 - 1 шт.
Curtiss P-40 Warhawk (Tomahawk, Kittyhawk) - 28 штук.
Lockheed P-38 Lightning - 10 штук
Grumman F7F Tigercat - 8 штук
Grumman F3F - 4 штук
Grumman F4F Wildcat - 17 штук
Grumman F6F Hellcat - 7 штук
Grumman F8F Bearcat - 15 штук
Republic P-47 Thunderbolt - 17 штук
Bell P-39 Airacobra - 4 штукb
Bell P-63 Kingcobra - 5 штук
Vought F4U Corsair - 32 штуки (ещё 20 под реставрацией до лётного состояния)
North American P-51 Mustang - 174, C*oeuf*КА, ШТУК!!! И десятки под реставрацией до лётного состояния.

Эх, было когда-то время вручную пересчитывать все летающие и реставрирующиеся борты по спискам из Википедии.

И сотни всяких многоцелевых лёгких самолётов и УТ. Пятнадцать Aeronca L-3, например, дохренища всяких Stinson-ов, тринадцать Отважных Вибраторов (Vultee B-13 Valiant), как минимум восемь Staggerwing-ов, сколько-то Rearwin Sportster-ов, более 31 Stearman-ов, аж 69 Cessna Airmaster. Texan-ов настолько много, что в Википедии даже не стали их перечислять. Piper Cub вообще потенциально могут быть тысячи - их построено 20000 штук.

О причинах такого многообразия я оговаривался выше. Поршневые транспортные самолёты выгодно использовать для ближнемагистральных перевозок. Бомберов и истребителей столько навосстанавливали просто потому, что могут. В послевоенные годы, когда США срочно обновляли парк авиатехники, сотни тысяч самолётов оказались на свалках, десятилетиями ожидая очереди на утилизацию. За это время все, кто хотел, успели затариться ими по полной. 
Кроме того, многие детали к ним оставались на хранении и имеются в наличии до сих пор. Тысячи двигателей Эллисон, Мерлин, всякие Прэтт-Уитни... Прэтт-Уитни, может, до сих пор их производит. Их настолько много, что дрыгатели свободно продаются для использования по непрямому назначению. В тракторпуллинг, например, и для постройки всяких бешеных корчей.

Авиапромышленность Германии была разрушена под ноль, поэтому современным реставраторам практически не досталось комплектующих со складского хранения. Большая часть планеров Messerschmitt Bf. 109 модели G - это послевоенные испанские планеры Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchón, доработанные до внешнего сходства с Густавами. Дорабатывать там особо нечего, ибо Бушон - это и есть локализованное производство G-серии c небольшими модификациями и британскими моторами.

Ну, хотя бы двигатели по возможности ставят идеологически правильные - Daimler Benz DB.605A. Ради этого приходится переделывать мотораму, предназначенную для Rolls Royce Merlin, заказывать трехлопастной винт, новый кок к нему и капоты. После этой переделки Бушон реально становится похожим на своего прародителя.

Учебно-тренировочный HA-1112-M1L c даймлер-бенцевским мотором. Зарегистрирован как Messerschmitt Bf.109G-12

Однако известны случаи, когда Бушон просто перекрашивали в немецкую ливрею без изменений в конструкции и регистрировали как мессер. Испанец с его британским мотором и соответствующими капотами в лучшем случае немного похож на троппен-версии мессеров с увеличенным радиатором, однако высокое расположение выхлопных патрубков выдает нормально ориентированный V-образный мотор, а не установленный вверх ногами.

Oригинальный Bf.109G-6 лейтенанта Шульте, истребительная авиагруппа 27/I, и тот же самый HA-1112-M1L, зарегистрированный как Bf. 109G-12, но теперь уже с родным мотором Rolls Royce Merlin 500-45.