Электропоезд ЭР1-189

Поезда, въезжающие на станционный комплекс, должны были  замедлиться, чтобы иметь возможность изменить направление. Но пока состав двигался на более высокой скорости, подшипники колес нагревались.Без достаточной смазки подшипник серьезно нагреться, и работа инспектора заключалась в том, чтобы на участке, где поезд понижает скорость обнаружить дым или раскаленный подшипник из «горячего ящика» и сообщить об этом, чтобы поезд мог остановиться и устранить проблему.

Был экспериментальным поездом, представленный Пенсильванской железной дорогой (PRR) в 1956 году. Краткая информация об этом "чуде":

- PRR 1000 Aerotrain разработан подразделением электромобилей General Motors) и стал частью экспериментов с легкими поездами после Второй мировой войны.

- Аэропоезд состоял из локомотива и пассажирских вагонов созданных на платформе автобусов .

- Локомотив перемещался на воздушной подушке по железобетонному пути или направляющим.

- Два Aerotrain были построены в 1956 году и переданы в аренду нескольким железнодорожным компаниям, включая Пенсильванскую, для испытаний.

- В 1958 году комплекты Aerotrain были проданы железной дороге Рок-Айленда, которая использовала их для пригородных перевозок по Чикаго.

- Проект Aerotrain ставил целью повысить доступность высокоскоростного железнодорожного сообщения и железнодорожных перевозок. Но различные проблемы привели к потери интереса со стороны железнодорожных компаний.

Кто хорошо замечает мелкие неочевидные детали, тот мог обнаружить, что на станциях и переездах есть целый зоопарк необычных сигнальных устройство. Даже если говорить лишь о красном запрещающем свете. Совершенно естественно почувствовать любопытство и желание разобраться – особенно если вы обожаете технику.

  Сама конструкция поездных светофоров тоже заметно другая: у них длинные сильно изогнутые козырьки, а сами светофоры помещены на черных щитах. Форма этих щитов может быть разной. Чаще всего это прямоугольник со скругленными краями. Есть также щиты поменьше в виде круга и ромба.  

Основные

Вся железная дорога разделена на промежутки, которые называются блок-участками. Одновременно на одном блок-участке может находиться только один состав, поэтому на его границах стоят светофоры – входные, выходные, маршрутные, проходные и другие.

  Горит красный свет – машинист понимает, что въезжать на участок нельзя. Даже если он прозевает сигнал, в этот момент сработает автоматическая система (она называется локомотивная сигнализация), которая остановит поезд.  

Карликовые

Низкие маневровые светофоры ставят перед стрелочными переводами. В зависимости от того, в какую сторону переведена стрелка, они либо разрешают въезжать на перевод, либо запрещают.

Разрешающий сигнал на них всегда белый, а вот запрещающий может быть синим или красным – зависит от того, есть ли поблизости высокие светофоры. Синий цвет снижает риск, что машинист перепутает разные сигналы.

Заградительные

  Замечали, что во многих местах около рельсов стоят будки смотрителей – около автомобильных переездов, перед мостами и важными стрелками? Смотрители следят за порядком и имеют свой светофор – на высоком столбе, покрытом черно-белой спиралью, с ромбическим щитом.  

Если что-то случилось – например, автомобиль застрял на переезде, или нужно очистить стрелку – смотритель может включить красный свет, запретив движение поездам.

Повторительные

Этот светофор имеет ту же форму, что и заградительный, но устанавливается на столбе обычного серого цвета. Его ставят на изогнутых участках пути, где основной светофор загораживают от машиниста препятствия, и он может увидеть его лишь в последний момент.

Повторительный светофор заранее предупреждает его, что впереди красный свет – пора предпринимать действия к торможению, чтобы успеть остановиться вовремя.

Источник: www.techinsider.ru

В Англии есть железнодорожный парк Уорден, где можно покататься на точных мини-копиях настоящих поездов.

Часть из них в скором времени может прекратить свое существование, а одну, наоборот, планируют восстановить

Узкоколейными называют железные дороги, ширина которых меньше стандартной. Впервые такие железнодорожные пути в России появились в XIX веке, а настоящий расцвет узкоколеек пришелся на советский период. Узкоколейные железные дороги (УЖД) в СССР активно строили из-за их более низкой стоимости, а также из-за возможности прокладки таких путей в сложных условиях: в тайге, через болота или в горах.

В наши дни некоторые сохранившиеся узкоколейки используются для грузовых и пассажирских перевозок, а другие стали полностью туристическими объектами. Vokrugsveta.ru составил подборку интересных российских узкоколейных дорог, по которым сегодня могут прокатиться туристы.

Архангельская область - Кудемская узкоколейка

Эта УЖД, построенная в конце 1940-х годов, использовалась для вывоза леса. Когда-то ее протяженность превышала 100 километров, но сейчас в эксплуатации находится лишь участок длиной 35 километров, соединяющий Северодвинск с поселком Белое Озеро.

В настоящее время Кудемская узкоколейка используется для регулярных перевозок пассажиров и грузов. Также в летние месяцы по ней можно совершить организованную экскурсию. Такие поездки пользуются популярностью, ведь в 2010 году российская редакция журнала Forbes включила Кудемскую УЖД в список самых живописных железнодорожных маршрутов мира.

Авнюгская узкоколейка

Еще одна узкоколейка Архангельской области, которую построили для транспортировки леса, связывает с большой землей поселок Поперечка Верхнетоемского муниципального округа. 30-километровая УЖД проложена по тайге из поселка Авнюгский.

Немногочисленных туристов, добирающихся в эти места, ждут суровая северная природа, деревянная архитектура и возможность проехать по узкоколейке: дважды в неделю по ней курсирует тепловоз, который тянет за собой яркий вагончик, разрисованный местными детьми. В конце 2023 года движение по ней приостановили, но затем Авнюгская узкоколейка возобновила работу.

Липаковская узкоколейка

Эта 33-километровая УЖД находится в Плесецком районе Архангельской области. Три раза в неделю по ней из поселка Липаково, стоящего на реке Онеге, ездит поезд до поселков Лужма и Сеза, затерянных в лесной глуши.

Узкоколейный путь проложен по тайге. Поездка по Липаковской УЖД заинтересует тех, кто хочет оторваться от цивилизации и ненадолго почувствовать себя на самом краю земли. Сюда стоит поторопиться — немногочисленных жителей Лужмы и Сезы планируется расселить, после чего Липаковскую узкоколейку закроют.

Краснодарский край - Апшеронская узкоколейка

В 1927 году в Апшеронском районе Краснодарского края началось строительство железнодорожной линии для транспортировки леса на Западном Кавказе. Частично сохранившаяся узкоколейка до сих пор имеет практическое значение — по ней доставляют продукты в отдаленные поселки.

С 2018 года по Апшеронской УЖД начали курсировать туристические поезда. Отправиться на одну из предлагаемых организаторами экскурсий по узкоколейке можно круглый год из села Черниговское.

Гуамская узкоколейка

Узкоколейная дорога, проложенная по Гуамскому ущелью, прежде входила в состав Апшеронской УЖД, но после того как часть путей была разобрана, превратилась в самостоятельную узкоколейку. Уже несколько лет здесь, от хутора Гуамка до урочища Монахово, курсируют исключительно туристические поезда. От конечной станции путешественники могут пешком дойти до села Мезмай.

Источник: www.vokrugsveta.ru

Итак, меня попросили написать про уже трижды обсосанный ядерный поезд, не знаю зачем, но ладна. Для этого пришлось перечитать и пересмотреть с пару десятков одинаковых статей и видосиков и они не "одинаковы", а именно одинаковы, везде одна и та же информация...

Когда-то я при упоминании ядерного поезда я представлял себе такую картинку, эдакий йоба паровоз с атомным реактором. Но этот проект вроде неудачен и бессмысленен, ведь есть обычный паровоз.

Настоящий ядерный поезд выглядел как-то так. Да-да, обычный поезд, хочу заметить, что в качестве слова "поезд" используется не бытовое название локомотива (т.е. основной подвижной еденицы), а вполне железнодорожное определение - поезд, это жд состав из одного или нескольких вагонов/локомотивов/мотоединиц которые могут самостоятельно осуществлять передвижение по заданному участку и имеют обозначение голова-хвост.

Начнем с ракеты, ибо я не ракетчик) Разработку ракеты производили с рядом ограничений, ведь ракета должна маскироваться, а не кататься в чем завод построил просто по путям общего пользования. В качестве маскировки выбрали вагон рефрижератор у которого есть ряд ограничений, а именно длина и стартовая масса ракеты.

Вот чертеж рефрижераторного вагона в который собирались прятать ракету, отсюда мы и имеем исходные характеристики, а именно длину около 21 метра и максимальная масса вместе с самим вагоном около 94 тонн. Давайте разберемся почему так, ведь вы думаете, что длина 22 метра, а массу этот шиз взял из потолка, но нет, длина на чертеже указана по концам автосцепки т.е. не по краям вагона, да и саму ракету еще нужно смочь поставить на попа в вагоне, для чего тоже нужно место, вот и вышло около 21 метра, ну +-, я не считал) По поводу массы откуда 94 тонны? Их мы имеем от ГОСТа МПС в котором максимальная нагрузка на ось колесной пары 23.5 тонны после 1979 года (до 20-22т), т.к. разработка была в 83 году, то думаю брали именно 23.5 тонны на ось, оси 4, вот и получаем 94 тонны (с вагоном).

Если говорить о диаметре ракеты, то вот максимальный габарит который может быть использован, т.е 3.4 метра от одной до другой наружных стенок вагона, этого хватало с головой ибо ракета вышла 2.4 метра.

Проблему с весом решили воткнув еще 2 тележки (т.е. 4 колесные пары), на фото видно, что на одну сторону приходится 2 кп, а уже 4, следовательно масса увеличивается до +-180 тонн, учитывая что нужно рассчитывать на вес самого вагона и вспом оборудования, то ракету ограничили 130 тоннами.

Ну с весом решили, но с длиной нет, эта йоба не влезала (он слишком большой для нее:D), это решили сначала складывающимся соплом убирающимся в двигатель, а затем надувным (а после складывающимся металлическим обтекателем). Видосиков как это работает не будет, ибо мне лениво грузить их на тытрубу.

Теперь встал вопрос, как запустить эту йобу и не сжечь поезд, тут всё оказалось проще, они просто запихнули ракету в трубу из которой она вышибалась пороховым зарядом (по принципу миномета) потом отклонялась на некоторый угол после чего включался маршевый (основной) двигатель. Опять же видосиков с графикой и реальным пуском не будет, поэтому смотрите на почти вставшую трубу)

О дааа, как она велика))

Так вот, чтоб поставить ракету нужен еще один элемент, это вон та антенна на первом вагоне, это не антенна, а устройство приподнимающее и отодвигающее контактную сеть (провода), чтоб не мешала, потом ставит их на место, мол ничего и не было

Теперь к вагону, кроме дополнительных колес (думаю не только для вагона), на нем есть еще и вот такая система, во всех источниках говорят, что это система разгрузки и передачи части массы на соседний вагон, но хоть убейте не понимаю как она разгружает, если упором является поезд с ракетой, этот механизм находится только с одной стороны вагона (с той где поднимается ракета) и по всем видео, в этот упор, во время подготовки к пуску и во время пуска, упирается домкрат со второго вагона который переносит как раз свой вес на ракетный вагон.

По видео (да-да, по тем которых не будет, ведь я что-то доказываю, а вы опровергая меня приводите доказательства), вот этот шток выдвигается, поэтому я считаю, что это не устройство разгрузки, а устройство стабилизации, которое придавливает вагон, чтоб тот во время пуска не шатался, а все остальные вас обманывают говоря о системе разгрузки, которая непонятно зачем нужна, ведь у нас даже учитывая массу вагона около 20 тонн остается еще запас около 4т на ось, это много, например электровоз ВЛ80 имеет нагрузку около 23т на ось, т.е. запаса почти нет и это нормально. Если считаете иначе, то вам меня уже не переубедить))

Собственно есть еще выдвигающиеся боковые упоры, которые работают как у крана, чтоб эта вся конструкция не шаталась.

Собственно возило всю эту конструкцию 3 тепловоза ДМ62 или "военная Машка". Почему 3? Да потому, что предполагалось, что кроме них, будет ехать 1 вагон с запасом топлива для них, в семи пассажирских и почтово- багажных вагонах размещался личный состав, и еще было 3 пусковых комплекса каждый из которых это 3 рефрижераторных вагона, в одном из них пост управления, во втором собсна была ЙОБА, а третий был генераторным, итого 17 вагонов. Вроде немного, но 3 пусковых комплекса достаточно тяжелые, да и "Машки" доработаны, установлена броня, защищены от хим оружия, пассажирские вагоны по идее тоже.

В конце по поводу маскировки, вот найдите на картинке этот поезд (не ищите, его нет), но представьте, что это не современное фото, а снимок со спутника, думаю смысл ясен и различить 4 оси у вагона или 8 сверху невозможно, поэтому единственное шо выдаёт клиента это три "Машки", но сейчас их можно и заменить, поэтому поезд считался неуязвимым. Там есть пару историй про попытки подглядывания, но вроде не увенчавшиеся успехом, да и так много уже написал, кому интересно найдет. А ну и название БЖРК, это боевой железнодорожный ракетный комплекс (вовремя, не правда ли?))), сейчас все поезда списаны, 2 пусковых комплекса в музеях, но врооооооде как ведется разработка другого. Если нашего гостя называли "молодец" (по НАТО - скальпель), то новое чудо-юдо зовут "баргузин", если будете гуглить про эту тему, то везде пишут про баргузин, но описывают молодца, ну это становится ясно при чтении дат)

На этом всё и попрошу еще раз, спасити меня из рабства инквизиторского, он заставляет меня что-то делать:/

P.S. Конструкторами являются браться Уткины (Алексей и Владимир), один разработал ракету, второй состав дорабатывал, а это фото и удостоверение к медали Серова Юрия Алексеевича (деда того Серова который сайт ломает, он и поделился), который был одним из конструкторов, как-то так)

Не будем приводить здесь факты о первых в мире скоростных поездах, кошках-станционных смотрительницах и отсылкам к аниме. Просто сосредоточимся на прекрасных пейзажах:

Моя дорога домой. Станция Сандарово.

Совсем не обязательно, но чуткий профессиональный (практически музыкальный!) слух — важный инструмент в их работе. Он помогает различать звуки, которые издает металл, и быстро «диагностировать» проблему. Например, на стоянке при осмотре вагонов мастера стучат по колесам. Если звук глухой — в металле может быть трещина, требуется ремонт, а если чистый и звонкий, как у колокола, — все в порядке.

Конечно, музыкальный слух далеко не единственное средство, чтобы следить за «здоровьем» железнодорожных составов и путей. В арсенале специалистов множество разных инструментов и, конечно, неутомимая техника на рельсовом ходу.

Например, автомотриса — вагон с двигателем, который используют для наблюдения за путями, перевозки людей и оборудования. Машинист на этих фото работает в автомотрисе на самой северной железной дороге в мире «Обская — Бованенково — Карская».

Эта железнодорожная магистраль обеспечивает всепогодную связь полуострова Ямал с «большой землей». Только представьте — под тысячами звезд и северным сиянием вести автомотрису в бескрайней Арктике, где до ближайшего населенного пункта больше сотни километров.

Ответственная работа и настоящая полярная романтика.

У людей какая то особенная любовь к железнодорожному транспорту.