Присоединяйся к Вомбату
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
или через
Хотите перенести свой аккаунт с Пикабу? Узнайте как
Уведомления
Вомбаттл
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Люблю объединять, что-то с чем-то.
Поэтому сегодня пост одновременно и в ивент недели, и мне в серию.
В Большой Советской Энциклопедии термин такси определен следующим образом:
Такси (французский. taxi) - таксомотор, автомобиль для перевозки пассажиров и грузов с оплатой проезда на основании показаний Таксометра. Впервые такси появились в Лондоне в 1903, в Петербурге — в 1907. В качестве такси используют серийные легковые, грузовые и грузопассажирские автомобили, а также специализированные автомобили, в конструкции которых учтены особенности таксомоторных перевозок (места для размещения багажа, петли и замки повышенной надёжности и т. п.). По определённым маршрутам с установленными интервалами отправления из конечных пунктов и единовременной оплатой за проезд совершают поездки так называемые маршрутные такси.
А вот Википедия уже более современно трактует термин:
Такси́ (от фр. Taximètre «счётчик цены») — автомобиль, предназначенный для перевозки пассажиров в любое место назначения с оплатой проезда, измеряемой по таксометру. Существуют также маршрутные такси, которые осуществляют перевозки по определённым линиям — маршрутам. От автобусов маршрутные такси отличаются прежде всего тем, что осуществляют остановку и высадку пассажиров только по требованию, причём не только на остановках общественного транспорта, но и во всех местах по пути следования, где правилами разрешена остановка. Ещё одно отличие от автобусов — небольшое количество пассажиров.
Так что же считать первым, сами перевозки или появление справедливой цены за перевозку?
Кто-то сочтёт что перевозки, это и есть такси. Но по моему, такси - это справедливая, точно высчитанная цена за перевозку.
А справедливая цена за перевозку, началась с появления таксометров!
Таксометры – приборы известные сегодня снова не входу у таксистов. Мы заказываем машину такси через агрегаторы, видим стоимость поездки и, согласившись с ней и скоростью подачи машины к крыльцу, заказываем авто. А между тем прибор, именуемый таксометром, имеет долгую историю. Еще в I в. до н.э. Витрувий изобрел устройство для подсчёта числа оборотов колеса – таксометр, – при каждом обороте выпадал камешек.
Таксометр Герона, жившего в I в. н.э., описан в книге «О диоптре», называется «годометр», которого хватало на 32 км, затем отсчёт начинался снова. Конструкция таксометра, состояла из горизонтального диска и зубчатой передачи, в котором было просверлено отверстие, заполненное мелкими камешками и через каждые 5 тысяч шагов отверстия в диске и приемном ящике совмещались и туда падал камешек. После поездки оставалось подсчитать камешки и произвести оплату. Современные таксометры работают примерно по тем же принципам Герона.
В XVII в. один из основателей математического анализа Блез Паскаль, изобрел счетчик, смысл которого заключался в том, что с помощью своеобразного рычажка каждое колесо того или иного разряда (единиц, десятков, сотен) совершая движение на десять арифметических цифр заставляло двигаться следующее только на одну цифру и этот принцип счета оборотов используется в настоящее время в таксометре.
Само слово «такси» (taxi) образовано сокращением названия taximeter-cab, или taxicab, которое означало «кэб с таксометром». Патент на автоматический счётчик расстояния, пройденного колёсным экипажем, и соответствующей платы получил ещё в 1875 году немецкий преподаватель музыки Вильгельм Фридрих Недлер, который назвал свой прибор «Taxanom» (нем. Taxe «плата» + греч. νόμος «закон»).
Однако запустить «таксаном» в производство Недлер смог лишь в 1884 году в Гамбурге, где он организовал акционерное общество Taxanom AG. Городское полицейское управление вскоре выпустило подробные правила эксплуатации счётчиков на конных повозках. Базовый тариф на поездки в 1886 году составлял 30 пфеннигов за первые 0,8 км плюс 10 пфеннигов за каждые следующие 0,4 км. В том же году «таксаномы» появились в Лейпциге, а затем также в Бремене и Берлине. В 1888 году конструкция была усовершенствована гамбургским часовщиком Фердинандом Денкером, однако уже в 1890 патенты обоих изобретателей выкупила компания Westendarp & Pieper, переименовав прибор в «Taxameter». Ведущий инженер этой компании Фридрих Вильгельм Густав Брун, также внёсший ряд усовершенствований, в 1897 году создал собственную фирму Internationaler Taxameter GmbH и повёл дело настолько успешно, что в 1906 году купил Westendarp & Pieper. Брунн прибавлял собственную фамилию к названиям всех выпускаемых им устройств, и в результате многие источники именно его называют изобретателем таксометра как такового.
Российские изобретатели шли в ногу с европейскими, изобретая таксометры и подавая документы на получение привилегии. «Положение о привилегиях на изобретения и усовершенствования» от 20 мая 1896 г. окончательно закрепило принципы патентного права, детально разработанные к тому времени во многих странах, вводило проверочную систему выдачи охранных документов на изобретения. Этим положением, введенным в действие 1 июля 1896 г., создавался специальный орган – Комитет по техническим делам, на который возлагалась задача рассмотрения заявок и выдачи привилегий на изобретения
Так, 6 марта 1898 г. капитан по Адмиралтейству Алексей Алексеевич Цылов подал прошение на выдачу привилегии на проездной счетчик или таксометр для извозчиков. Уплатив в казначейство 30 руб. – гербовый собор за выдачу привилегии, ждал экспертизы, которая ему отказала в виду неясности описания контрольного нумератора . Но А. А. Цылов подал ответную жалобу, указав, что он не нумератор изобретал, а таксометр.
Устав от претензий Министерства, он в 1899 г. продал свой патент князю С. А. Кропоткину (правда, впоследствии и он продал свою долю дворянам Н. Лашевскому и В. А. Анзимирову и Санкт-Петербургскому купцу И. А. Богельману . Новые владельцы все-таки получили привилегию в 1901 г. Таксометр Цылова считал расстояние в саженях и верстах и за проезд одной версты выставлял стоимость. За единицу расчета было принято расстояние в 50 саженей (106,5 м), за которую и определялась оплата.
Механизм таксометра состоял из двух разного размера зубчатых колес, крепившихся одна на заднем колесе пролетки, вращающейся вместе со ступицей, другая – на оси около рессоры. Винтовое колесо (на ступице) имело 72 зубца и один его оборот давал единицу пройденного расстояния в 50 сажен.
Вместе с тем два барабана, укрепленные, на первом из которых была навита плотно сотканная ткань с напечатанными на ней последовательно цифрами от 1 коп. до 2 руб., а второй барабан с храповиком и эксцентриком, действующим на рычаг, который с помощью собачки перетягивал накрученную ленту на первый и всё можно было начинать сначала..
Вместе с тем русскими умельцами создавались и более уникальные аппараты таксометров. Так в 1894 г. московский купеческий сын Абрам Григорьевич Кацкий, который являлся слушателем Берлинского политехникума, подал прошение на получение привилегии таксометра и контрольного аппарата для извозчиков и других экипажей. Суть его изобретения состоял в том, что на оси часового механизма, приводящей в движение стрелку, показывающую время, а также счетчик, пускаемый в ход или останавливаемый посредством гальванического тока, управляемого особой сухой батарейкой. Как только пассажир садился в экипаж, сиденье под его тяжестью слегка опускалось, электрическая цепь замыкалась и счетчик начинал работать.
На счетчик делающий оборот в один час, насаживалось колесико с 12 зубцами, замыкающими контакты и пускающим ток через электромагнит. Якорь колесика перебирал зубцы счетного колеса и при каждом замыкании переводил счетную стрелочку на одно деление вперед, что составляло стоимости 5 коп. Когда эта стрелка делала полный оборот, то другая, короткая стрелка, перескакивала на одно деление, тем самым отмечая число оборотов большой стрелки. Следует заметить, что одновременно с двумя стрелками передвигались еще два контрольных диска, подставляющие свои надписи под окошечки счетного циферблата, они показывали всю выручку извозчика за день или за другой период.
Как только пассажир сходил с экипажа, извозчик выдвигал посредством рукоятки особый жестяной флаг с надписью «свободен». Тогда цепь размыкалась и счетчик переставал работать и обе стрелки возвращались к нулю, а контрольные диски оставались на своих местах.
Режим поездок был четко разграничен изобретателем: за езду в ночное время взималась повышенная оплата, а за ожидание – пониженная, с этой целью рядом с колесиком в 12 зубьев устанавливались две другие – одно на 15 и другое на 8 зубьев, производящее соответствующее число контактов в час. С правой стороны таксометра укреплялась особая ручка, посредством которой ток пускался по соответствующему колесу и счет шел либо по нормальной таксе, обозначенной буквой «Н», возвышенной «В», или ожидание «О». Вместе с тем соответствующая надпись появлялась на лицевой стороне аппарата.
Была и особая хитрость изобретения: если пассажир сошел, а извозчик забыл выдвинуть флажок с надписью «свободен», то аппарат автоматически переключался на режим «ожидания». Только когда выдвигался флажок, означающий свободу, счетчик не действовал совсем, поскольку цепь размыкалась. Извозчику требовалось быть крайне внимательным, иначе таксометр насчитывал ему выручку, которую он не получал. Внимательность нужная была и при посадке пассажира, ибо если не поставить рычаг на соответствующий тариф, пассажир мог не платить за проезд.
Минимальная такса, которая была заложена в данный таксометр – это 10 коп, ниже которой пассажир не платил за поездку. А так размер минимальной таксы устанавливался по определению местных властей и полиции.
В отличие от изобретения А. Цылова, этот таксометр прошел экспертизу сразу и была выдана привилегия сроком на 15 лет.
В 1905 году была выдана привилегия на таксомотор инженеру путей сообщения Чехоеву Ивану Александровичу, который изобрел прибор, работающий с помощью центробежной силы. Масса ролика, развивавшая центробежную силу, стремилась удалить ролик от центра вращения. С увеличением или уменьшением скорости вращения оси, центробежная сила также увеличивалась или уменьшалась к центру вращения, описывая по диску больший или меньший круг и заставляя ось вращаться вокруг ее геометрической оси с большей или меньшей скоростью. Тем самым осуществлялась фиксация не только расстояния, пройденного экипажем, но и скоростей, с которым совершалось движение.
Иностранные изобретатели также стремились получить у нас патент на свое изобретение таксомотора. В этой связи очень плодотворно работал уже упоминаемый нами Фридрих Вильгельм Густав Брун, живший в Берлине создавший, в 1891 г. таксометр в Берлине. Через доверенное лицо А. Скородинского, Брун выправлял в России патент на эти же приборы. 26 ноября 1911 г. он получил первый патент на таксометр, где новшеством был храповик, сам реагирующий на движение и указывающий низкие единицы оплаты.
В 1913 г. Ф.В. Г. Брун с разницей в несколько месяцев выправил еще два патента в России на таксометры. В первом таксометре были установлены две таксы, но с одинаковым расчетом оплаты за простой экипажа. Перевод работы таксометра с одной таксы на другую осуществлялся простым переводом рычажка.
Точно известно, что в Петербурге в это время «Таксомеры Бруна» продавал «Торговый Дом СВИКО», а в Гельсингфорсе (Историческое название Хельсинки, столицы Финляндии, входившей в то время в состав Российской Империи) фирма «С. Николаев».
Так же в 1913 году Брун изобрел таксометр для саней, который заключался в том, что между полозьями на значительном расстоянии друг от друга и под самым кузовом помещались два колеса. Устанавливались они на общей оси и выбирались по возможности большого диаметра, чтобы сцепление между ними и поверхностью пути действовало на возможно длинном плече. Подвижность колеса около оси давало возможность кучеру приподнять все приспособление кверху, подвязать его и выключить. Тогда он мог везти пассажира по уговору. Но тогда показания счетчика не соответствовали бы действительности. И Брун придумал акустическое приспособление, которое при не действующем счетчике давало сильный и чистый звук.
Как говорится, аппарат не обманешь…
Еще один иностранец, Г. Гаммарлунд, в апреле 1913 г. выправил в России патент на таксометр, где применялись рычаги, с пружинными ножами и защелками, позволяющими более мягко и плавно устанавливать цифровые шайбы на нулевое положение, чем если бы это делалось как прежде прижимом ролика к сердцевидному эксцентрику, тем самым уменьшался износ механизма оборудования.
Но были и неудачи. Так Берлинское общество таксометров «Франке и Ко» просило выдать привилегию для наемных экипажей, в котором приспособление после каждой поездки приводило бы к нулю показания циферблатов, поскольку это не позволяло бы нечестным извозчикам навязывать оплаченную предыдущим пассажиром поездку последующему. Но экспертная группа пришла к выводу, что работа механизма описана неясно, что привело к отклонению проекта. Подача жалобы также ни к чему не привела: привилегию не выдали, а из уплаченной госпошлины в 90 руб., взяли только 12 руб. за публикации в Ведомостях, остальные вернули обратно.
Система правил перевозки в городах России все чаще стала вводить пункты о применении таксометров по извозном промысле, а затем и на таксомоторах. В этом конечно же преуспели прежде всего Петербург и Москва.
Так в Петербурге, в 1901 г. городская управа Петербурга подняла вопрос об обязательном введении в извозный промысел таксометров. А в начале 1909 г. в журнале «Городское дело» появилось сообщение, что с мая текущего года будут пущены в движение по петербургским улицам 100 автомобилей с таксометрами.
Прежде чем использовать таксометры на экипажах, их следовало отдать на испытания и опломбирование в Главной палате мер и весов, которая имела цель выяснить, дают ли таксометры того или иного типа по своей конструкции гарантию правильности показаний при различных условиях, могущих встретиться на практике (влияние температуры, влажности и др.), как велики возможные отступления показаний от истинной величины, не предоставляет ли конструкция таксометров возможности злоупотреблений и т. п.
Для испытания владелец таксометров представлял два экземпляра данного типа таксометров с описанием и чертежами, необходимыми для выяснения устройства и действия прибора. В случае признания испытанного типа пригодным к применению, один экземпляр таксометра, с описанием и чертежами, оставлялся в качестве образца в Главной палате мер и весов.
На таксометре должно было быть клеймо изготовившей фирмы, фабричный номер, обозначен тип таксометра, действующая окружность колеса и число оборотов ведущего колеса, отвечающее одному полному обороту гибкого вала, при которых показания прибора должны отвечать принятой таксе.
Кожух, закрывавший механизм таксометра, должен был допускать пломбирование таксометра так, чтобы без повреждения кожуха и нарушения целости пломб исключалась возможность изменять правильность показаний прибора.
При испытании типа таксометров, помимо лабораторных исследований производилось и практическое их исследование. Они приспособлялись к экипажу и испытывались при различных скоростях, при различных пробегах и на различного качества дорогах. Для этого в распоряжение Главной Палаты мер и весов патентующий таксометры должен был представить собственный экипаж на время испытания.
В случае удовлетворительных результатов испытания, Главной Палатой выдавалось свидетельство о допущении таксометров испытанного типа к применению в извозном промысле и о таком допущении публиковалось в «Правительственном Вестнике» и «Вестнике Финансов, Промышлености и Торговли». Свидетельство сохраняло силу в течение двенадцати месяцев при условии целости пломб и отсутствия видимых повреждений прибора. Главной Палатой за испытание и поверку таксометров взималась оплата в 100 р.
Правилами московской городской думы устанавливалось, что плата за пользование легковыми извозчичьими экипажами, снабженными таксометрами, определилась на основании особой таксы, одинаково обязательной как для извозчика, так и для седока. Последний был обязан убедиться в том, что таксометр поставлен на нуль. И извозчик был не в праве отказать в поездке нанимателю. Извозчики должны были иметь особый значок, форма которого устанавливалась городской управой по соглашению с начальником полиции, показывающий окончание работы или же занятость другим седоком.
Извозчики, выставившие такой значок, имели право не принимать седоков, а принявшие же их обязаны были везти по таксе.
В обязанность везти по таксе входила перевозка в двухместном экипаж не более двух взрослых седоков и одного малолетнего, а в четырёхместном – не более четырёх взрослых и двух малолетних. Взрослых могут заменять малолетние, считая, двух малолетних за одного взрослого. Извозчики обязаны везти вместе с доками и их багаж, если он без труда помещался в экипаж.
Извозчику предоставлялось право объявить пассажирам до которого часа он может ездить, и в таком случае он был в праве прекратить езду и получить расчёт по наступлении объявленного им часа. Во всяком случае он был в праве прекратить езду и получить расчёт после пятичасовой езды, а также в том случае, если поломается его экипаж или захромает, либо раскуется его лошадь.
Появление автомобилей расширило возможности применения таксометров. Таксометр должен был ставиться с левой от места шофёра стороны таким образом, чтобы циферблат прибора был обращён в сторону пассажира, и чтобы этот последний мог следить за показаниями таксометра во время хода автомобиля; с наступлением сумерек циферблат таксометра должен быть освещён. Не допускались в обращение счетчики с поврежденными пломбами главной палаты мер и весов или совершенно не имеющие пломб, а также счетчики, показания которых отклоняются от истинных более чем на +6%.
Таким образом, таксометры, используемые в извозном промысле и таксомоторах прочно вошли в российскую повседневность в конце XIX – начале ХХ вв., позволяя минимизировать конфликтные ситуации при оказании услуг перевозки, делая оплату более прозрачными. Столь большое количество изобретений таксометров позволяет сделать вывод, что в данном приборе очень нуждались, особенно в Петербурге и Москве, где количество извозчиков к началу ХХ в. перевалило далеко за 10 тыс., в каждом. Вместе с тем, патентное ведомство весьма скрупулезно изучало представленные изобретения и часто отказывало в выдаче патента, но сами изобретатели настойчиво предлагали свое детище, нередко вступая в длительную переписку с тщательным объяснением прибора, что говорило об искренней увлеченности технической новинкой – таксометром.
Хотя платные перевозки пассажиров начались задолго до этого, но документально это никак не подтверждалось. Первым, документально подтверждёнными стал в 1639 году лондонский союз кучеров (Corporation of Coachmen), который официально получил право брать плату за перевозку пассажиров. Почти одновременно с Лондоном, в 1640 году в Париже появились фиакры.
Фиакр (фр. fiacre) — наёмный четырёхместный городской экипаж на конной тяге, использовавшийся в странах Западной Европы как такси до изобретения автомобиля.
Само слово «фиакр» произошло от названия гостиницы «Hôtel de Saint Fiacre» («Отель святого Фиакра») на улице Сен-Мартен[фр.], в Париже. Напротив этой гостиницы в 1640 году открылось заведение Николя Соважа для найма карет по часам и подённо.
Дело Соважа пошло так хорошо, что скоро у него явилось много конкурентов; число фиакров размножилось, полиции пришлось издавать для них особые регламенты, а с их владельцев стали взимать особые налоги.
В 1823 году в Лондоне появились лёгкие двухколёсные кабриолеты, которые быстро завоевали популярность, получили короткое название «кэб» и стали одним из символов викторианской эпохи.
Но конные экипажи, были лишь предшественниками привычного нам такси.
Возможно, первым, кто установил «таксаметры» на автомобили, был Фридрих Грайнер из Штутгарта: в 1896 году он заказал десять моторных экипажей Daimler Riemenwagen, которые вышли на улицы в мае следующего года.
Новинка стала распространяться, хотя вытеснение конных извозчиков заняло немало времени: так, в Берлине ещё в 1906 году из 7500 наёмных экипажей лишь около 300 были моторными. В Стокгольме в 1897 году полицейские власти признали работу «таксаметров» неудовлетворительной и запретили их. Использовались для их установки и ранние электромобили. В 1906—1907 гг. американские газеты сообщали о моторных «кэбах» со счётчиками (которые теперь уже назывались «taximeters») в Париже и Лондоне как о новинке. В 1907 году такси появились в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне, а затем и во многих других городах США и иных стран.
В 1899 г. в журнале «Самокат» петербургский «моторист» А. Абрикосов дал объявление об «отпуске моторов на прокат», годом позже фирма «Фрезе и Ко.» организовала сдачу в наем электрических и бензиновых автомобилей собственной постройки в Петербурге и Варшаве. Это были ещё не полноценные такси, однако этим видом деятельности вскоре занялись многие автомобилисты-предприниматели и в других городах Российской империи.
И хотя точную дату рождения российского такси установить пока не удалось, но известно, что в 1906 г. первый наемный автомобиль со счетчиком-таксометром был зарегистрирован в Санкт-Петербурге.
Пример столицы сразу же нашел последователей и в других городах империи, в том же году первое такси появилось в провинциальном Минске.
В Москве первый таксомотор, согласно архивным данным, вышел на линию в сентябре 1907 г., примерно тогда же появились такси в Гельсингфорсе.
С 1908 г. таксомоторы ездили уже по городам Тула, Казань, Архангельск, Одесса, Рига и Самара, с 1910-го – в Иркутске, Нижнем Новгороде и Выборге, с 1911-го – в Киеве, Новгороде, Херсоне, Курске, Могилёве и Царском Селе, с 1912-го – в Саратове, Николаеве и Харькове, с 1913-го в Костроме и Тифлисе.
В провинции такси большого развития не получило. Например, в Минске в 1913 г. было зарегистрировано всего шесть таксомоторов, в других средних и крупных городах России насчитывалось от 5 до 30 автомобилей-такси. Только в обеих столицах – Санкт-Петербурге и Москве пассажирские перевозки на таксомоторах имели массовый характер.
Самым первым такси в Москве в 1907 г. стал американский Oldsmobile, а первое крупное московское таксомоторное предприятие «Товарищество Автомобильного Передвижения» (ТАП) было основано в 1909 г., начав свою деятельность с четырех автомобилей.
ТАП размещалось по адресу: Старая Басманная, д. 8, и использовало в качестве такси машины марок Darracq (Франция), NAG (Германия) и FIAT (Италия).
К концу 1909 г. у ТАП было уже 10 автомобилей, на следующий год их число выросло до 38. Любопытно: по данным московского «Ежегодника автомобилиста» за 1909 г., автомобили-такси общества ТАП именовались «таксoметрами», все они были окрашены в красный цвет. Через два года «Товарищество Автомобильного Передвижения» разрослось и стало акционерным обществом.
Вслед за ТАП в Москве появились таксомоторы компании «Такса» (германские машины Adler) и Московского товарищества «Матт» (германские машины Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие частные предприниматели. К концу 1911 г. в Москве работали на линии 79 такси, а к лету 1913-го их стало уже 217.
В Санкт-Петербурге таксомоторный промысел получил наибольшее развитие. В 1907 г. на улицах столицы появились первые специальные автомобили-такси, закупленные в Австро-Венгрии у фирмы Velox.
Примерно в это же время на линию вышли и два таксомотора отечественной сборки марки «Даймлер-Лесснер» с кузовами ландоле. Это один из редких случаев использования в такси того времени отечественных машин. (Двумя годами позже рижский предприниматель Е. Фейтельберг выпустил на линию несколько такси собственной конструкции марки «Фейтельберг».)
1 мая 1909 г. было основано акционерное общество «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» (ул. Караванная д. 3), учредил его торговый агент американской фирмы Ford, предприниматель М. С. Фриде. Именно Фриде приписывается введение в обиход термина «таксомотор». Позже М. C. Фриде переименовал свою кoмпанию в «Международное Таксомоторное Общество» (МТО), его таксомоторы были исключительно машины марки Ford модели «Т», окрашенные в голубой цвет, из-за чего компанию МТО иногда называли «Голубые таксомоторы». Господин Фриде имел грандиозные планы, предполагая в скором времени довести число таксомоторов до 500, однако американские «Форды» оказались ненадежными и неэкономичными, из более чем 20 таксомоторов Ford, приобретенных в САСШ в 1909–1911 гг., на улицах столицы к лету 1913-го осталась в работе всего одна машина. В конце 1913 г. таксопарк Фриде прекратил свое существование.
Многие таксомоторные предприятия Петербурга, желая выделить свои автомобили из общего потока, красили их в определенный «фирменный» цвет, так появились неофициальные названия таксопарков «Белые таксомоторы», «Зеленые таксмоторы», «Красные таксомоторы».
Количество такси в Петербурге непрерывно росло, в 1910 г. на линии работало 217 таксомоторов, в 1911-м их стало 296, в 1912-го – 380, в 1913-го – 328, а к лету 1914-го в столице было зарегистрировано 403 такси. Достаточно быстро был организован и рынок автомобилей, пригодных для работы в такси. Как правило, предприниматели искали компромиcсы – таксомоторы были достаточно надежные и технически совершенные автомобили того времени, но не слишком мощные, экономичные и не очень дорогие.
В провинции иногда применяли в качестве такси легкие мотоколяски. Например, в Киеве предприниматель инженер Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой марки Cyklonette (те самые «Циклонеты»!).
Таксомоторный промысел в Санкт-Петербурге был очень доходным делом. В 1913 г. около сотни предприятий и предпринимателей зарабатывали им свой хлеб. Большинство «таксомотористов» были мелкие предприниматели и имели один автомобиль, некоторые два-три. Самым большим предприятием было «Российское Tаксомоторное Oбщество» («Белые таксомоторы») на Большой Конюшенной, д. 17. В гаражах этой компании числилось 112 автомобилей, все французских фирм Charron и Panhard-Levassor.
За акционерным обществом «Столичный Tаксомотор» («Турист») числилось 17 немецких машин марок Stoewer и Opel. Предприниматель М.А. Головкин имел 13 таксомоторов Opel, Gaggenau, Komnick и NAG, 11 машин имела О. Щедрова (Opel, NAG), по 10 такси находилось в эксплуатации у Б. Э. Арнгольда (все Rossel-Peugeot) и у фирмы «Веpбжинский и Ко.» (Benz, Adler, Brennabor), по 9 у А. П. Абрамова (Benz, Gaggenau) и барона фон А. Э. Спенглера (Opel, Laurin-Klement, Charron, Oryx). «1-е С. П. Б. Товарищество Шофферов» выпускало на линию 6 таксомоторов Brennabor, столько же машин эксплуатировал Д. И. Рывкин (Dürkopp, NAG), 5 таксомоторов NAG имело «АО Турист-Мотор».
В первые годы таксомотoрного промысла еще не существовало практически никаких специфических требований к предпринимателям-таксистам, кроме установки на таксомотор специальных счетчиков. Но вскоре городские власти навели порядок в этой сфере. Министерство Торговли и Промышленности 14 июня 1911 г. утвердило «Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и Весов», они состояли из 15 параграфов. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома Городской управы, куда подавали прошение все желающие организовать пассажирские перевозки на таксомоторах.
23 ноября 1912 г. Городская дума составила «Обязательное постановление для таксомоторов в г. С.-Петербурге». Оно состояло из пяти разделов:
В этих пяти разделах постановления насчитывалось 24 параграфа с многочисленными примечаниями и дополнениями. Анaлогичное постановление «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве» было принято 11 апреля 1915 г.
В 1913 г. таксомоторные перевозки в Петербурге были уже отлично организованы, в городе имелись многочисленные стоянки такси, была создана центральная диспетчерская служба с возможностью вызова такси по телефону. Таксомоторы работали круглосуточно.
С началом Первой мировой войны в 1914 г. началась мобилизация в армию как водителей, так и пригодных к военной службе автомобилей, количество таксомоторов в столице стало сокращаться. К 1917 г. их осталось около 200 единиц, как правило, это были старые, изношенные и технически непригодные к военной службе машины.
Октябрьский переворот 1917 г. положил конец таксомоторному промыслу в России, почти все частные автомобили были национализированы, таксомоторные предприятия закрыты.
Во времена новой экономической политики (НЭП) начала 20-х годов имели место робкие попытки частных предпринимателей возобновить в России таксомоторный промысел, в основном в провинции. Развитию частной деятельности мешали объективные причины, прежде всего острый дефицит автомобилей в стране и запасных частей к ним. Частные предприниматели не имели возможности купить новые машины и были вынуждены использовать для пассажирских перевозок устаревшие автомобили, часто неисправные. Например, в Ярославле бывший австрийский подданный О. К. Сагассер организовал частное предприятие «Автопрокат», в котором сам же и работал таксистом на единственном старом автомобиле Laurin-Klement довоенного производства.
Только спустя 7 лет советское правительство занялось возрождением организации таксомоторного дела – в декабре 1924 г. Моссовет принял решение о покупке 30 автомобилей-такси марок Renault и FIAT. Московскому коммунальному хозяйству было поручено в полуторагодовой срок приобрести за границей 200 таксомоторов. На улицах Москвы 21 июня 1925 г. появились первые советские такси – 10 новеньких закупленных во Франции автомобилей Renault. С них начался новый, не самый лучший этап истории отечественного такси. В Орликовом переулке был построен первый советский таксопарк – гараж на 60 машин.
В 1926 г. в Париже ежедневно выезжали на линию 16 000 такси, в Лондоне – 8300, Берлине – 8000. В 1927 г. таксомоторные предприятия Москвы, которых стало уже три, выпускали на линию всего 120 автомобилей. В Ленинграде возобновление таксомоторных перевозок произошло еще позже. Первый ленинградский таксомоторный парк открылся 14 июля 1929 г. при Транспортном подотделе городского отдела коммунального хозяйства. Парк получил 37 открытых автомобиля «Форд». В 1930 г. город на Неве обслуживало 83 таксомотора.
Перед войной самым массовым автомобилем в Москве стал ГАЗ-М1 «Эмка», в качестве таксомоторов стали использоваться и представительские семиместные машины ЗиС-101 с кузовами лимузин и фаэтон, причём тариф за проезд в комфортабельном ЗиСе был выше, чем в «Эмке». К концу тридцатых годов в городе насчитывалось 3500 таксомоторов и для удобства горожан ещё в 1934 году возобновил работу сервис заказа машины по телефону.
Во время Великой Отечественной войны «Эмки» массово отправлялись на фронт, а громоздкие и прожорливые ЗиСы остались на хранении в таксопарках или были вывезены в эвакуацию. Формально такси в Москве существовало, но немногочисленные оставшиеся машины использовались по заказам предприятий, например, в службе инкассации. В других городах ситуация с такси была ещё более удручающей.
С наступлением мирного времени и по московским улицам вновь зашуршали шинами сотни таксомоторов. Таксопарки укомплектовывались новенькими ГАЗ М-20 «Победа», вместительными лимузинами ЗиС-110 (Завод имени Сталина в Москве) и ЗиМ ГАЗ-12 (Завод имени Молотова в Горьком). Водители лимузинов привлекались также для обслуживания делегатов съездов КПСС и сессий Верховного Совета СССР, участников международных конференций и совещаний.
Помимо радикального обновления подвижного состава таксопарки приготовили пассажирам ещё несколько новшеств. Впервые на борта машин стал наноситься опознавательный знак - «шашечный пояс», который в 1958 году трансформировался в логотип на передней дверце - несколько шашечек и буква «Т» в круге. Тогда же на ветровом стекле зажёгся первый зелёный огонёк, показывающий, что такси свободно. По легенде, первым прикрепил зелёный фонарик кто-то из водителей, другие подхватили идею и вскоре фонарик стал неотъемлемым атрибутом таксомоторов. Основным отличительным цветом машин был серый, но и другие цвета и оттенки имели право на существование.
МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) выпустил малолитражки второго поколения, которые так же пополнили таксопарки. Для работы в такси предназначалась модификация «Москвич-403Т», укомплектованная необходимыми аксессуарами. Впрочем, «Москвичи» постоянно отставали от автомобильной моды и даже на момент начала выпуска выглядели излишне консервативно.
В 1956 году в СССР начался эксперимент по введению каршеринга и «Москвичи» предлагалось брать на прокат без водителя. Затея потерпела фиаско по причине несознательности советских людей, воровавших с машин запчасти и часто попадавших в аварии.
Такой «Москвич» стал одним из главных героев киноленты «Зелёный огонёк» (1964). По сюжету фильма машина перед списанием в последний день работы досталась молодому шофёру Сергею (актёр Алексей Кузнецов). А другие водители таксопарка уже давно пересели на «Волги» ГАЗ-21.
По советским меркам «Волга» смотрелась весьма свежо, смело, необычно и машины первой серии сразу пополнили московские таксопарки. Разработчики с самого начала пытались учесть пожелания водителей такси и именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг»-такси в 1957 году.
«Победы» были списаны из таксопарков в 1962 году, эксперимент с новыми «Москвичами-408» оказался неудачным и «Волга» ГАЗ-21 оказалась единственной моделью, работавшей в московском такси. Машины окрашивались преимущественно в серый или бежевый цвета, хотя встречались и чёрные такси.
В конце шестидесятых годов автомобили с шашечками стали издалека заметны в транспортном потоке: кузов - белый, крыша - красная, за что новая фирменная окраска получила прозвище «Красная шапочка».
Одновременно с запуском производства ГАЗ-21 конструкторы начали размышлять над следующей моделью «Волги», но работы затянулись на десять лет и лишь в 1970 году легковой автомобиль ГАЗ-24 с принципиально новым дизайном кузова заменил предшественника на конвейере. Для работы в такси были созданы две модификации - седан ГАЗ-24-01 и пятидверный универсал ГАЗ-24-04. Москвичи теперь узнавали такси не по «красной шапочке», а по светло-салатовому цвету кузова.
Помимо обязательного таксометра, интерьер ГАЗ-24-01, дополнила трубка радио телефона.
К Олимпиаде-80 машины стали массово перекрашивать в жёлтый цвет, вероятно, ожидая наплыва американских туристов, привыкших к своему Yellow Cab, и устанавливать оранжевый колпак с подсветкой на крыше.
С распадом СССР на рынке такси воцарился хаос, государственные автопарки вместе с машинами были распроданы и пассажиров стали перевозить частные компании и водители-«бомбилы». Сервис заказа такси по телефону работал неторопливо, так как отсутствовала центральная диспетчеризация, стоимость проезда определялась по взаимной договорённости водителя и пассажира, а не по счётчику, машины были старые.
До начала 2010-х основными способами вызова такси были остановка машины на улице и заказ через диспетчерскую службу, обычно по телефону. Однако в 2009 году американские IT-предприниматели Трэвис Каланик и Гаррет Кэмп воспользовались распространением смартфонов и мобильного интернета, разработав систему агрегации заказов, в которой создаваемая пользователем в мобильном приложении заявка автоматически обрабатывается с учётом данных геолокации и поступает к находящимся поблизости водителям, которые могут принимать её на своё усмотрение. Стоимость поездки рассчитывается заранее и может автоматически списываться с банковской карты пользователя. Компания-агрегатор при этом может не иметь собственных автомобилей и не нанимать водителей, а только подключать к системе автовладельцев-частников. Эта модель, первоначально применённая новой компанией Uber для заказа лимузинов в Сан-Франциско, стремительно завоевала популярность и привлекла крупные инвестиции.
В 2010—2012 годах появились и другие схожие сервисы: американский Lyft (выросший из основанного в 2007 году сервиса Zimride, предназначенного для организации совместных частных поездок), британский Hailo, израильский GetTaxi, российский «Яндекс Такси». Первоначально задуманная скорее как способ использования личных автомобилей в свободное время, эта модель (в английском языке за ней закрепилось название ride sharing, которое может относиться и к системам вроде BlaBlaCar) затем стала включать и целые таксопарки, и индивидуальных водителей, покупающих или берущих в аренду автомобиль специально для извоза. К 2017 году общемировая доля «цифрового» такси достигла 40%. Практически с самого начала в разных странах наблюдались протесты традиционных таксистов, которым, в отличие от водителей цифровых сервисов, приходилось подчиняться большему количеству правил и платить дополнительные сборы, теряя таким образом конкурентоспособность. Имели место и запреты этих сервисов в отдельных штатах США и других странах мира. Во многих странах к концу 2010-х годов было значительно усилено регулирование деятельности агрегаторов (особенно Uber), в ряде случаев они были признаны работодателями подключённых к ним водителей и обязаны исполнять по отношению к ним трудовое законодательство.
Несмотря на ограничения, рынок демонстрирует быстрый рост. Общемировой объём перевозок на нём за 2021 год оценивается в 85,8 млрд долларов; доля населения, пользующегося услугами такси на смартфоне, в том же году составила 44% в Китае, 42% в России и 36% в США. В России к 2021 году через агрегаторы проходило 60% заказов такси, общее количество занятых в этом секторе составило 575 тыс. человек.
На этом наверно придётся закончить рассказ про историю появления такси в нашей стране. Мне кажется, что удалось рассказать про всё.
Если Вам, мои читатели есть что дополнить, то пишите в комментариях.
Статья написана из мешанины обрывочных сведений Русскоязычной, Англоязычной, а так же, местами, Франкоязычной, Италоязычной, Германоязычной Википедии. Сильно помогли статьи:
Как всегда, источники фотографий приведены под фотографиями.
А с вами был dewqas!
PS: При написании данного поста, у меня у самого возникло множество вопросов, о том "Кто же изобрёл таксометр?". Но разобравшись с данным вопросом, привёл копию патента Вильгельма Фридриха Недлера.
Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) изучает концепцию скоростных автобусов, способных развивать скорость до 225 км/ч. Исследования ведутся уже как минимум год, а недавно тему обсудили на специальном вебинаре.
Пока строительство многострадальной калифорнийской высокоскоростной железной дороги продолжает буксовать, штат рассматривает альтернативный вариант – выделенные автобусные полосы и станции вдоль существующих автострад. Маршруты должны связать крупнейшие агломерации штата: Сакраменто, район залива Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Сан-Диего.
Райан Снайдер, менеджер по исследованиям осуществимости в Caltrans, рассказал в интервью местной телестанции KCRA:
Междугородние поездки на автобусе могут стать привлекательным и доступным способом перемещения между калифорнийскими агломерациями.
Один из предложенных маршрутов позволил бы добраться из Сан-Франциско в Лос-Анджелес примерно за 3 часа 12 минут при скорости около 190 км/ч. Сейчас это расстояние в примерно 610 км на прямом рейсе автобуса Greyhound занимает от семи с половиной до девяти часов.
Исследователи изучают зарубежный опыт, в частности систему скоростных автобусов O-Bahn в Аделаиде (Южная Австралия) и нидерландский прототип Superbus. Цель – понять, насколько подобные решения применимы к калифорнийским условиям.
Предварительный обзор, опубликованный в прошлом году, показал, что реализация потребует масштабной модернизации инфраструктуры. Калифорнийские автострады сейчас рассчитаны на скорости до примерно 137 км/ч – ограничения связаны с дальностью обзора и устойчивостью дорожного покрытия.
Помимо дорожной инфраструктуры, понадобятся серьёзные технологические новшества: аэродинамические автобусы, системы связи "транспорт-всё" (V2X), автоматизированное управление и продвинутые тормозные системы.
Несмотря на сложности, Caltrans считает идею как минимум теоретически осуществимой. "Несмотря на значительные инженерные препятствия, концептуально возможно безопасно эксплуатировать автобусы на высоких скоростях в контролируемых условиях", – говорится в обзоре.
Однако реальная реализация требует поэтапного подхода, существенных инвестиций в инфраструктуру, технологии и тщательной проверки через полевые испытания.
Скоростные автобусы рассматриваются не как замена железнодорожному сообщению, а как дополнение к нему.
Стоит отметить, что в прошлом году администрация Трампа отозвала 4 миллиарда долларов федерального финансирования калифорнийского скоростного поезда из-за срыва сроков и растущих расходов.
Сам железнодорожный проект был одобрен избирателями ещё в 2008 году как 1300-километровая система, связывающая север и юг штата поездами со скоростью до 350 км/ч. Изначально стоимость оценивалась в 33 миллиарда долларов с завершением к 2020 году, но после многолетних задержек смета превысила 100 миллиардов.
Однако, штат не отказывается от железной дороги. Строительство продолжается на начальном 190-километровом участке между Фресно и Бейкерсфилдом в Центральной долине Калифорнии. Учитывая бюрократию и типичную для американцев реакцию "только не у меня на заднем дворе", есть вероятность, что трассу закончат только к середине века.
Электрические снегоходы еще недавно казались куда большей фантастикой, чем летающие автомобили. Однако такая техника уже существует.
Снегоход прекрасен своими широкими возможностями для единения с природой. Однако рев бензинового двигателя и запах выхлопных газов мешают получать удовольствие — немудрено, что любители белоснежных просторов давно задаются вопросом: как насчет электрических девайсов? Ведущие эксперты по электромобилям считают, что снегоходы — одни из самых сложных транспортных средств для электрификации. Это связано с эксплуатацией при низких температурах и ограничениями по массе, усложняющими проектирование системы подогрева батареи. Однако некоторые конструкторы восприняли задачу создания электроснегохода как личный вызов.
Канадская Taiga Motors специализируется на производстве электрического транспорта — гидроциклов и снегоходов. Ее путь оказался непростым: в 2024 году компания обанкротилась, но продолжила работу и в 2025 году предложила модель Nomad. Новый аппарат спроектирован именно как электроснегоход. Второе его достоинство — универсальность. С одной стороны, компания позиционирует Nomad как утилитарное средство передвижения, с другой — аппарат демонстрирует хорошие ходовые качества и обеспечивает пользователям определенный комфорт, что позволяет использовать его и для развлечений.
Taiga Motors выпускает модель в двух версиях — мощностью 90 и 120 л. с. Запас хода у обеих составляет 100 км, а грузоподъемность при буксировке саней — 511 кг. Время быстрой зарядки (уровень 3) — 40 минут.
eSled (Aurora Powertrains) стартовал в 2009 году как государственный научно-исследовательский проект в Университете прикладных наук Лапландии в Рованиеми. Финны достигли значительных успехов в разработке системы подогрева батареи — каждая ячейка получила собственный термоэлемент — и в создании подвески. Воспользовавшись отсутствием двигателя внутреннего сгорания и выхлопной системы, инженеры предложили оригинальную переднюю подвеску, обеспечивающую почти мотоциклетную управляемость. Несущая конструкция выполнена из алюминия и углепластика.
Компания предлагает два варианта двигателей — 109 и 136 л. с, запас хода достигает 100 км с батареей 21 кВт·ч или около 65 км с батареей 14 кВт·ч. Быстрая зарядка (уровень 3) занимает 30 минут.
Из старых производителей снегоходов электрические версии пока выпустил только BRP. В линейке представлены две модели под маркой Ski-Doo — Grand Touring Electric и Expedition Electric. Обе оснащены продвинутыми подвесками, аналогичными бензиновым Ski-Doo, и отличаются богатой комплектацией.
Например, на Grand Touring Electric установлен 10,25-дюймовый сенсорный экран системы BRP Connect . Однако автономный пробег электроснегохода составляет всего 45 км при скорости до 25 км/ч, а время быстрой зарядки (уровень 2) достигает 1,5 часа. Запас хода Expedition Electric еще меньше — 30 км при таком же времени зарядки. Увы, пока даже лучшие модели выглядят достаточно скромно.
Но не будем забывать о сложности задачи, стоящей перед конструкторами. А также о том, что прокатные компании весьма заинтересованы в появлении надежных, не требующих сложного обслуживания электрических снегоходов. Для развлекательных целей может хватить за глаза и пробега в 30 км, а для сельских нужд — сгонять за дровами или по браконьерским делам бесшумно проскользнуть в ближайший лес — сотни километров вполне достаточно.
«Кошачьими глазами» в народе прозвали световозвращатели, встроенные в дорогу, помогающие водителям определять границы полосы. Больше всего они нужны, когда видимость ухудшается – в дождь или снегопад, но именно в эти моменты светящиеся «глазки» залепляет грязь...
«Кошачьи глаза» – разновидность дорожных светоотражателей, изобретенный в Великобритании в 1930-х годах.
Именно в Британии эти элементы дорог получили наибольшую популярность и много используются до сих пор. В России они тоже были популярны несколько лет назад, а сейчас почти исчезли с улиц и автотрасс (кликайте удивленный эмодзи, и мы расскажем, почему).
На уровне законов оптики, устроены они так же, как и световозвращающие полоски на одежде или катафоты велосипеда: отражатель особой формы возвращает луч света в том направлении, откуда он пришел. В темное время суток или в ненастье водитель видит словно бы ряд кошек, уставившихся на него светящимися глазами.
Производители этих устройств рекламировали их способность к самоочищению, очень полезную, учитывая обилие загрязняющих веществ на асфальте.
Оригинальное устройство состояло из двух частей: жесткого корпуса, защищавшего стекла от ударов, и резиновой основы, которая проседала вниз, когда на нее наезжало колесо автомобиля. В этот момент установленный полимерный скребок очищает линзы. На основании есть желобок, в котором скапливается дождевая вода, омывающая стекло.
Идеально: таким устройствам не нужно обслуживание, они сами за собой ухаживают.
На российских дорогах устанавливалась не оригинальная британская версия, а бюджетный «аналог», неспособный к самоочистке. Светоотражатели быстро забивались грязью, снегом и пылью, превращаясь в пластиковые кочки, мешающие коммунальным машинам, счищающим с дороги снег. Со временем это стало одной из причин, по которой от «кошачьих глаз» в нашей стране отказались.
Единственный морской колесный пароход работает в Великобритании.
Он носит имя Waverley в честь одноименной повести Вальтера Скотта, вошедшей в литературную классику. Корабль был построен в Шотландии, на родине великого писателя.
Судну 70 лет – по меркам колесных пароходов оно молодое. Гребные колеса были популярны на заре паровой эры в 19 веке. Еще до того, как наступил век 20-й, их начали теснить более совершенные собратья с винтовым движителем. Уже к середине 20 века колесных кораблей остались считанные единицы.
Waverley может взять на борт до 925 пассажиров, а его скорость достигает 34 км/ч. При его нынешнем назначении экскурсионного судна главное не скорость, а исторический антураж, который только усиливают шлепки лопастей по воде.
Странное дело, к нему почему-то прониклись симпатией дельфины, часто сопровождающие пароход в его рейсах на радость туристам.
Старик с характером
Управлять архаичным судном непросто, отчасти из-за колес, отчасти из-за допотопной паровой машины. На волнении колесные суда рыскливы: при качке то одно колесо, то другое поднимается над водой, и судно все время виляет вправо-влево.
Двигатель вносит свою лепту. Из-за него в 2020 году Waverley чувствительно ударился о причал - поршень машины остановился в верхней «мертвой точке», когда ее разворачивали на задний ход – ни вперед, ни назад.
В свое время колесные пароходы почти исчезли, потому что воспринимались как пережиток прошлого. Понадобились десятилетия, чтобы к ним снова возник интерес — уже не с практической точки зрения, а из любопытства и тяги простых людей к тому самому прошлому. Waverley остался жив благодаря Обществу сохранения колесных пароходов, которому достался когда-то за символический один фунт.
Энтузиасты бережно восстановили его до состояния 70-летней давности, когда он был молодым, и открыли экскурсионный сервис вдоль берегов Британии. Waverley катает пассажиров с мая по октябрь вдоль берегов Британии, заходя и на свою родину, в Шотландию, в устье реки Клайд, где когда-то был спущен с верфи.
Источник: www.techinsider.ru
Наука не стоит на месте, и каждый день ученые придумывают, как сделать жизнь человека проще. В нашем техпараде — когда появится пассажирский циклолет, как выглядит умный чемодан и когда к коммерческим рейсам допустят электросамолеты.
Танцующий гиперкар
На шанхайском автосалоне на стенде Yangwang центральную позицию занял гиперкар Yangwang U9. С китайского название бренда можно перевести как «восхищаться» или «смотреть вверх».
За последние месяцы Yangwang U9 стал настоязей звездой YouTube: один из самых распространенных запросов — «Yangwang U9 прыгает». В ролике машина на скорости 120 км/ч подпрыгивает на 3,5 см, перелетая через рассыпанные шипы и ямы на асфальте. Причем в беспилотном режиме. Ролик — реклама новой подвески DiSus-Z (DiSus Intelligent Body Control System), благодаря которой BYD стала первой китайской компанией, владеющей интеллектуальной технологией управления кузовом.
Для сканирования дороги система использует лидары и видеокамеры и за доли секунды подстраивает активную гидропневматическую подвеску. Автомобиль не взбрыкивает при старте и не клюет носом при торможении. Максимальная скорость подъема по одной оси составляет 500 мм/с, максимальный регулируемый ход — 7,5 см. А еще подвеска умеет не только сглаживать неровности, но и подзаряжать машину во время проезда по ним. И делает ненужной запаску: если Yangwang U9 пробивает колесо, то пробитая стойка просто приподнимается и до шиномонтажа автомобиль доезжает на трех колесах. Да, разумеется, он полноприводной — каждое колесо приводит в движение электромотор мощностью 326,5 л. с.
Водитель сидит в первой в Китае кабине-коконе из углеродного волокна, а передняя и задняя алюминиевые рамы полностью поглощают энергию столкновения. В отличие от многих суперкаров со спартанским салоном, интерьер Yangwang U9 можно описать одним словом — «роскошный». Ну а покупателям, готовым выложить за него более 230 тысяч долларов, гарантируется пожизненное бесплатное техническое обслуживание и доставка до двери. Пока снобы из Маранелло обсуждают, сколько «души» должно быть в звуке выхлопа, Yangwang U9 едет в будущее на почти бесшумных электромоторах. И эта тишина — самый громкий сигнал для индустрии: Китай уже не просто игрок. Он сдает карты.
Иди за мной
Похожий на робота из «Звездных войн» G1T4-M1N1 действительно робот. По профессии это умный чемодан, способный автоматически сопровождать своего хозяина и перевозить груз весом до 9 кг, балансируя на паре больших колес, которые помогают ему взбираться на крыльцо или дорожный бордюр.
Несколько бортовых камер и микрофонов позволяют роботу ориентироваться, избегать столкновений с препятствиями и следовать за человеком, движущимся на скорости до 9,5 км/ч. Для взаимодействия с окружающими G1T4-M1N1 использует целый набор звуков, а с хозяином общается через специальное мобильное приложение. На то, чтобы полностью заполнить батарею, ему требуется менее двух часов, одной зарядки хватает на 33 км пробега.
Каждое из двух колес управляется собственным двигателем.
Кусочек солнца
Несколько месяцев назад на Гавайях заработал Inouye — самый большой солнечный телескоп в мире. Его 4,2-метровое зеркало позволяет вести наблюдения за звездой в видимом и ближнем ИК-диапазоне, различая детали размером до 20 км. Неудивительно, что многие специалисты ожидают от Inouye открытия новой эры в солнечной астрономии.
Заглянуть в это будущее позволяет уже первое изображение, полученное телескопом: звездная плаза в рекордном разрешении. Площадь снятой поверхности — 36500x36500 км; минимальные размеры видимых деталей — 30 км. Так масштабы проходящих на Солнце процессов впечатляют еще сильнее: самый крошечный квадрат на иллюстрации отмечает структуру величиной в целый штат Техас.
Летающий комбайн
Идея циклолета появилась еще в начале XX века, и, невзирая на череду неудач, инженеры не оставляют попыток создать надежный и эффективный летающий аппарат такого типа. По углам циклолета размещены четыре горизонтальных ротора с лопастями, похожие на мотовила комбайна для уборки зерна. Они вращаются намного медленнее обычных винтов, обещая меньший расход энергии и уровень шума, а еще отличную маневренность, если полет такой неустойчивой системы удастся стабилизировать.
Решить задачу пытается австрийский стартап Cyclotech — их аппарат Blackbird не так давно впервые успешно поднялся в воздух. Впрочем, это лишь уменьшенный прототип, один из целой череды (читайте, например, наш журнал за октябрь 2021 года). Получится ли реализовать все в полноразмерном варианте, мы узнаем только в 2035 году, когда Cyclotech обещает представить готовый пассажирский циклолет.
Обещание полета
Вчетверо дольше остается в воздухе, в 10 раз дальше летает, вдесятеро тише и впятеро грузоподъемнее аналогов... Разработчики дрона SiFly не скупятся на похвалы своей модели и называют оригинальные решения, которые позволяют добиться заявленных характеристик.
Роторы увеличенного диаметра с невысокой скоростью вращения обеспечивают пониженный шум и расход заряда. Штанги, на которых они закреплены, имеют аэродинамическую форму, которая в крейсерском полете создает подъемную силу. Передние роторы чуть ниже задних, что уменьшает потери энергии. На вместительные литий-ионные батареи приходится целых 60% взлетной массы против стандартных 35%. Благодаря этому SiFly оказывается не таким приемистым и маневренным, как традиционные квадрокоптеры, зато более спокойным и экономичным в дальних нагруженных перелетах.
Царь морей
Совсем крошечным кажется океанское судно рядом с нефтедобывающей платформой. Но и та выглядит малюткой на фоне глубоководного строительного судна «Балдер», которым оперирует компания Heerema. Это настоящее морское чудовище: корпус опирается на два ряда полупогружных опор, водоизмещение превышает 100 тысяч т, высота башни для укладки трубопроводов достигает 100 м, краны поднимают до 4000 т.
«Балдер» остается в строю с 1978 года и за это время поучаствовал в целом ряде важных проектов, связанных с добычей и транспортировкой нефти по морскому дну, а в 2006 году установил рекорд, уложив трубопровод на глубине 2200 м.
Маршрутный электролет
До коммерческих рейсов пассажирского электросамолета в традиционном форм-факторе остался один шаг.
Электросамолет ALIA CTOL от компании Beta Technologies совершил первый полет с пассажирами, благополучно приземлившись в нью-йоркском аэропорту им. Джона Кеннеди. На борту находились в том числе президент Republic Airways Мэтт Коскаль и генеральный директор Blade Air Mobility Роб Визенталь. Длилось это знаковое путешествие всего 45 минут, но ему предшествовали десятки тысяч часов налета, необходимые для сертификации. Производитель рассчитывает, что уже в текущем году аппарат будет допущен к коммерческим рейсам.
Воздушное судно оснащено одним электромотором и толкающим винтом, имеет размах крыла 15 м и неубирающееся шасси. ALIA CTOL способен взять на борт четырех пассажиров и одного пилота, развить скорость до 283 км/ч и пролететь до 620 км на одном заряде батареи. Последняя цифра достижима при идеальных условиях, но в преодолении 350 км за раз самолет уже был замечен. При этом на подзарядку ему требуется не более часа.
Что касается эксплуатационных расходов, то, по расчетам разработчиков, стоимость электричества на один час полета составит всего 18 долларов. Для сравнения: вторая модель компании с близкими характеристиками, но вертикальным взлетом — ALIA VTOL — тратит 28 долларов в час.
Цена ALIA CTOL официально пока не озвучена, предварительные оценки экспертов колеблются от 160 тысяч до 300 тысяч долларов. Точно мы знаем только одно: общий объем привлеченных Beta Technologies средств превысил 1 млрд.
Взлетает и садится одномоторный ALIA CTOL как обычный самолет. И это делает его в полтора раза экономичнее аналогичной модели с вертикальным взлетом.
Кухонная модель
Новый антропоморфный робот Helix убеждает, что мечта об универсальных и послушных домашних помощниках может воплотиться довольно скоро. Стартап Figure AI разработал для Helix специальную мультимодальную модель машинного обучения VLA (7 млрд параметров) и дополнительную модель для контроля движений (80 млн параметров).
VLA интегрирует голосовую и визуальную информацию, чтобы спланировать нужные операции, а вторая модель разбивает их на последовательности шагов и реализует их с высокой точностью. На демонстрационном ролике видно, как ловко Helix справляется с обычной, предназначенной для людей кухонной утварью. В 2024 году Figure AI получил приз RBR50 за «стремительные инновации» — и, кажется, сейчас претендует на него снова.
Источник: www.techinsider.ru
Сейчас происходит то, о чем мечтали еще в СССР: путь через Русскую Арктику становится реальной альтернативой маршруту через Суэцкий канал.
Большой контейнеровоз Istanbul Bridge, плавающий под либерийским флагом, но фактически принадлежащий китайской транспортной компании, поставил рекорд скорости прохождения через полярные воды.
Судно класса Panamax вышло из Санкт-Петербурга 18 августа и прибыло в Циндао 12 сентября, совершив полный маршрут Европа-Азия всего за 25 дней. Для сравнения, традиционный путь по Индийскому океану и Средиземному морю через Суэцкий канал занимает 40-50 дней.
Транзит через Русскую Арктику растет
Всего за это лето (сквозное движение по Северному морскому пути возможно лишь в теплый сезон) прошел почти десяток контейнеровозов, из которых Istanbul Bridge единственный принадлежит к классу Panamax. Часто суда идут конвоем, в сопровождении ледокола.
Он стал еще и самым быстрым, развивая скорость до 18,4 узла, а через арктические воды корабль шел со средней скоростью 15 узлов. На Северный морской путь (СМП) он возвращается второй год подряд, хотя в прошлый проход носил название Flying Fish 1.
Для СМП нужны корабли ледового плавания
Поддерживать быстрый ход он смог, потому что принадлежит к ледовому классу 1C – ему не опасен контакт с льдинами. В те дни, когда он шел через Чукотское море, самую трудную часть маршрута, несколько обычных газовозов не смогли пройти тем же маршрутом. Тем не менее, и ему приходилось избегать крупных ледовых полей.
Арктический экспресс приблизит Рождество
20 сентября китайская транспортная компания Haijie Shipping Company откроет новый китайско-европейский грузовой проект Arctic Express («Арктический экспресс»). Он соединит три китайских порта – Нинбо-Чжоушань, Циндао и Шанхай, – с крупными портами в Европе: британским Феликстоу, голландским Роттердамом и немецким Гамбургом.
18-дневный рейс станет первой в своем роде сезонной торговой линией. Корабли, участвующие в караване, будут выходить из китайских портов раз в год, доставляя товары к новогоднему сезону покупок. Обычно китайские товары отправляются в конце сентября – начале октября и прибывают в Европу в ноябре, успевая попасть на полки к рождественскому сезону. Раньше из-за большого объема перевозок, которые порты должны обработать разом, товары могли задерживаться, не успевая к разгару сезона. Теперь корабли будут приходить раньше, чтобы их успели обработать.
Транзит грузов через Северный морской путь возможен лишь в августе, сентябре и октябре.
Желающих воспользоваться сервисом много: первый сезон Arctic Express забронирован на несколько недель, утверждает Haijie. Со следующего года китайский оператор хочет расширить судоходство по СМП и продлить его дальше в осень, используя контейнеровозы с более высоким ледовым классом.
Годом ранее Arctic Express начал возить грузы в Россию: их доставляют до порта Архангельска, а оттуда – по железной дороге.
Китайские компании на Севере в одиночестве
Ни один из главных международных операторов контейнерных перевозок не планирует работать ни на СМП, ни на северном обходе Канады. Единственным исключением стал рейс контейнеровоза Venta Maersk вместимостью 3596 контейнеров в августе 2018 года, прошедшего с Дальнего Востока до Санкт-Петербурга. Причина в том, что многие владельцы грузов публично отказались от перевозок через Арктику из опасений вреда для хрупкой северной экологии.
Источник: www.techinsider.ru
Этот корабль выглядел как гигантский трехколесный велосипед с шарами вместо колес. По мысли изобретателя, переход на такие движители экономил бы прорву топлива.
В октябре 1880 года американский изобретатель Роберт Фрайер получил патент на «некоторые новые и полезные усовершенствования в плавучих винтовых судах», где на самом деле был описан необычный движитель.
Если взглянуть на чертеж сбоку, судно напоминало огромный трехколесный велосипед, опирающийся на три сферических поплавка вместо колес. Из шаров выступали фланцы, играющие роль лопастей.
Согласно патенту, судно могло передвигаться не только воде, но и по рельсам — если построить железную дорогу подходящей ширины и конструкции.
От теории к практике
Фрайер не ограничился теорией. Сначала он построил небольшую модель и успешно испытал ее в пруду на реке Гарлем в Нью-Йорке. Затем появилась более крупная версия с шарами диаметром около 1,8 метра. Пароходик почти ежедневно испытывался в течение четырех месяцев и даже брал на борт от двух до двадцати человек.
Сам же изобретатель мечтал построить океанский лайнер на 225 пассажиров длиной 70 метров.
Воплотить смелую задумку в практичный транспорт оказалось куда труднее. Около 1890-х Фрайер построил прототип под названием The Alice. Но рост размеров не совершил технического чуда: эффективность всех образуов оказалась ниже, чем у обычных кораблей, и за рамки экспериментов его изобретение так и не вышло.
Эпоха колесных кораблей
Фрайер не был чудаком-одиночкой с беспочвенными иллюзиями. Он опирался на теорию, популярную в 19 веке: концепция кораблей на колесах-поплавках много обсуждалась в кругах морских инженеров и породила целую череду подобных проектов. Ранее Techinsider.ru рассказывал о шестиколесном корабле и даже корабле-цилиндре.
Теории тех лет могут показаться полной наивностью, но вот что интересно: колесный водный транспорт жив и по сей день. Только размеры и назначение его — пересекать не океаны, а реки и болота. Я говорю об автомобилях-амфибиях на больших шинах низкого давления.
Источник: www.techinsider.ru
Продолжаем изучать автомобильную тематику.
В первом посте, я уже рассказал, что же такое автомобиль. Во втором посте было погружение в автомобильные индексы. Как и почему они именно такие. В третьем посте были рассмотрены типы кузовов легковых автомобилей по число визуальных объёмов. В четвёртом посте были описаны типы кузовов легковых автомобилей по конструкции, в основном исторические, но так же и редко встречающиеся на дорогах общего пользования. В пятом посте так же были описаны типы кузовов легковых автомобилей по конструкции, но уже более современные.
А сегодня поговорим про доступ в салон кузова легкового автомобиля.
Изначально дверей в автомобилях не было. Ни у Даймлера, ни у Бенца не было никаких дверей на автомобилях. Всё потому, что кузов для маломощных моторов, нужно было максимально облегчать. Хотя, в то же время, кареты на конной тяге, уже обладали дверьми. Что и понятно. Лошадей в кареты иной раз впрягали до шести штук, а двигатель первого автомобиля Бенца выдавал жалкие 0,75 лошадиных сил. У Бенца с Майбахом двигатель был помощнее 1,1 лошадиная сила, но всё равно недостаточным, для перемещения полноценного автомобиля с кузовом каретного типа. Максимум такие двигателя могли перемещать облегченную открытую повозку с не особо массивным водителем, а при малой массивности, то ещё и с пассажиром. Видимо этим и руководствовалась супруга Бенца, когда отправлялась в своё первое автопутешествие с двумя детьми...
Когда я рассматривал кузова, то не обратил внимание на одну из разновидностей кузова, а именно Ранэбот Тонно (англ. Runabout Tonneau), в некоторых случаях упоминание материнского кузова Ранэбот отсутствует и пишется просто кузов Тонно (англ. Tonneau). Мне показалось, излишним, перегружать исторической информацией и так достаточно плотный пост. И как оказалось - зря!
Именно на данных кузовах появились первые двери, вернее одна дверь, дающая доступ пассажирам на их места во втором ряду. Такие двери появились на рубеже XIX и XX веков в кузовах, которые можно было заказать на шасси французских марок “De Dion Bouton” и “Panhard-Levassor”, американских “Cadillac”, “Packard” и “Ford”, немецких “Opel” и “Horch”, итальянских “Itala” и “Fiat”.
А помните как у классиков?
“Обезумевший Козлевич перескочил на третью скорость, машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов” - Золотой теленок, Илья Ильф, Евгений Петров, Глава 7
Большинство исследователей приходят к выводу, что автомобиль "Антилопа-Гну", он же "Лорен-Дитрих" (фр. Lorraine-Dietrich) обладал именно кузовом "Tonneau". Казалось бы это заблуждение. Так как с кузовом "Tonneau" автомобили выпускались ещё под маркой "De Dietrich", то есть до 1911 года. А вот автомобили выпускавшиеся под маркой "Лорен-Дитрих" (фр. Lorraine-Dietrich) уже обладали кузовами “дубль-фаэтон”. НО, как всегда есть причины так считать. Если вспомнить момент в книге, где Паниковский бежит с гусем в руках, то получится что он должен был попасть под колеса, если бы у машины были двери на боковинах кузова. А ещё из приведенной цитаты, Шура выпадает из машины. А это могло произойти только в случае, если бы Антилопа имела кузов "тонно" ("Tonneau"). Так что автомобиль в произведении классиков отечественной литературы, должен был выглядеть как-то так...
Прошло немного времени и мощности двигателей многократно возросли. Возросшая мощность позволила увеличить колесную базу, и автомобили с открытыми кузовами получили полноценные два ряда сидений. У этих автомобилей уже появились боковые двери, которые сначала полагались только задним пассажирам – такой кузов назывался “дубль-фаэтон”. При этом, в большинстве случаев данные двери имели заднее расположение петель.
Заднепетельные двери — тип автомобильной двери, которая крепится шарнирно к кузову автомобиля своим задним краем и открывается назад по ходу движения.
Ну и Lorraine-Dietrich для примера.
В целом, в начале автомобильной истории заднепетельные двери были не редкость. Их устанавливали и для водителя и для пассажиров.
Но, у такого расположения дверей тоже были проблемы. Замки были не сверхнадёжными. От тряски замки не всегда выдерживали и набегающий поток воздух такие двери открывал на распашку. Поэтому заднепетельные двери также называемые "дверью каретного типа", в англоязычных странах стали известны ещё и как «самоубийственные двери», англ.Suicide door. Всё из-за повышенной опасности.
В настоящее время заднепетельные двери встречаются достаточно редко, но тоже встречаются.
Привычные нам двери, переднепетельные, ничего не изобретая, назвали Обычная дверь (англ. conventional door).
Обычная (стандартная) дверь — тип двери, закреплённой шарнирно своим передним краем, что позволяет ей распахиваться наружу кузова. Эти двери относительно безопасные в том, что если их открыть во время движения, сопротивление ветра будет оказывать закрывающий эффект.
Особо про данные двери рассказывать не чего, вы и так их видите каждый день, почти на всех автомобилях в транспортном потоке.
В своих экспериментах инженеры прошлого, пытались комбинировать переднепетельные и заднепетельные двери в различных комбинациях. Заднепетельные двери устанавливали передними, а переднепетельные задними...
или наоборот, переднепетельные двери устанавливали передними, а заднепетельные задними...
В настоящее время, комбинация когда заднепетельные двери устанавливали передними, а переднепетельные задними не встречается, а комбинация когда переднепетельные устанавливают передними и заднепетельные двереи задними, стали этаким признаком элитарности.
На предыдущем фото автомобиль с переднепетельными передними и заднепетельными дверьми, но обладающий центральной стойкой. Однако особый интерес к такой компоновке дверей, у производителей, присутствует при отсутствии центральной стойки. Таким образом дверной проём значительно расширяется облегчая как посадку пассажиров, так и погрузку крупногабаритных грузов.
В то же время такой вариант компоновки дверей несёт и особые риски. Отсутствие центральной стойки снижает безопасность кузова, при боковых ударах. Из-за отсутствия стойки, приходится укреплять верхнюю и нижнюю часть боковины дополнительно, а так же часть нагрузки стойки переносить на одну из дверей (чаще заднюю), что увеличивает массу кузова, влечёт дополнительные затраты на формовку и приводит к удорожанию таких моделей. Поэтому автомобилей, с такой компоновкой дверей крайне мало у автопроизводителей. А кабриолеты, с такой компоновкой дверей, вообще представлены только в качестве прототипов и зачастую не могут использоваться на дорогах общего пользования.
Развитием переднепетельных дверей, стало появление «Лебединых» дверей.
Двери типа «крыло лебедя» ( англ. Swan doors) или двери типа «лебединое крыло» (англ. swan-wing doors)— это тип дверей, который обычно используется в спортивных автомобилях или концепт-карах. Двери типа «крыло лебедя» работают так же, как обычные автомобильные двери, но открываются вверх.
Такая конструкция помогает преодолевать бордюры, особенно на низких спортивных автомобилях, так как двери открываются немного вверх и в сторону от бордюра. Название происходит от сходства открытых дверей с лебедем с расправленными крыльями. Хотя официального определения не существует, считается, что двери типа «крыло лебедь» крепятся петлями ниже передней стойки, открываются как вверх, так и наружу, и не откидываются наружу.
Наиболее известное использование «лебединых дверей» — это Aston Martin, и их дочерняя компания Lagonda, которые использовали этот дизайн во многих своих моделях, начиная с DB9 в 2004 году.
Ряд автомобилей других производителей также использовали этот дизайн, например Hennessey Venom GT и Vencer Sarthe. В некоторых концепт-карах также использовались распашные двери, в том числе в Jaguar C-X75.
Первые попытки создать оригинальные двери относятся к 30-м годам прошлого века – эпохе расцвета кузовного искусства, когда каждый автомобиль стремились сделать неповторимым. Высшим шиком роскошных эксклюзивных моделей стали сдвижные двери-слайдеры.
Сдвижная дверь (англ. Sliding door) — тип двери, открывающейся горизонтальным сдвигом в пределах специальной колеи так, что дверь либо опирается о колею, либо на ней висит. Двери часто используются на боковой стороне фургонов, так как позволяют произвести погрузку/выгрузку крупногабаритного груза не заграждая доступ в салон.
Однако, одними из первых сдвижные двери получили не легковые автомобили, а фургончики почтовой доставки. В 1929 году Ford Motor Co. подписали контракт на поставку автомобилей для Почтовой службы США. Это решение стало отправной точкой для создания и производства около 300 грузовиков почтовой службы в 1929 и 1930 годах.
Кузова для грузовиков Model A были специально разработаны почтовой службой и построены в кузовных мастерских Ford. Они изготовлены из дерева и установлены на стандартном шасси Model A Commercial, с использованием стального капота и крыльев Ford.
Автомобиль хоть и имел левостороннее управление (LHD), но был оснащён большим лотком, в который помещались лотки с письмами. Сдвижные двери были разработаны специально, чтобы позволить максимально близко подъехать к почтовому ящику и сложить почту не выходя из машины.
В дальнейшем автомобили почтовых служб США, так же всегда оснащались сдвижными дверьми, однако рулевая колонка была смещена на правую сторону, что позволило водителю не только не покидать автомобиль, но даже не вставать из-за руля.
Последним таким фургоном стал The Oshkosh Next Generation Delivery Vehicle (NGDV). Контракт на сумму 6 миллиардов долларов был заключён с компанией Oshkosh Defense, входящей в состав Oshkosh Corporation, в феврале 2021 года. На новом заводе в Южной Каролине будет производиться до 160 000 таких автомобилей.
Данный автомобиль, призван заменить предыдущего почтового "трудягу", Grumman Long Life Vehicle (LLV), который обслуживал почтовые перевозки с 1986 года и знаком нам по множеству американских фильмов.
Но вернёмся к легковым автомобилям.
В 1939 году английские кузовщики из ателье “James Young” оснастили сдвижными дверьми кабриолет “Bentley 4ј Litre” и купе “Rolls-Royce Phantom III”. Такие же двери можно было увидеть на аэродинамическом купе “Hispano-Suiza”, которое в парижском ателье “Saoutchik” изготовили специально для автогонщика Андре Дюбонне.
Следующей разновидностью сдвижных дверей стали Карманные двери (англ. Pocket door). Такие двери убираются в полости кузова или "карманы".
Среди легковых автомобилей, первым автомобилем с карманными дверьми стал Kaiser Darrin 161, был американским спортивным автомобилем, разработанным Говардом «Датчем» Даррином, выпущенным компанией Kaiser Motors в 1954 году, стала одним из последних достижений разработчиков компании и была отмечена как второй (после Corvette 1953 года) американский автомобиль с стекловолоконным кузовом и дверями, которые сдвигались по направляющим в ниши (карманы) передних крыльев.
А наибольшую популярность такие двери нашли в автомобилях различных служб США. И если почтовые автомобили предпочитали наружные сдвигающиеся двери, то различные службы доставки или даже связанные с борьбой с насекомыми, предпочитают автомобили с карманными дверьми.
И таких автомобилей в США масса. С карманными дверьми выпускали автомобили и GMC, и Freightliner, и даже Mercedes-Benz. Одним из примеров таких авто UMC Aeromate Step Van. Именно на таком автомобиле приехал, устранять тараканью угрозу, специалист, в фильме "Люди в черном" (1997).
Больше всего, по нраву, сдвижные двери, пришлись при создании минивенов и фургонов, в качестве двери доступа к задним сидениям или грузовому отсеку. И если Volkswagen Transporter T1 обладал распашными заднеми дверьми состоящими из двух створок, то следующая модификация выпущенная в 1967 году, уже имела сдвижную дверь.
Но наибольший прорыв в сдвижных дверях пришёлся на Японию. В августе 1968 года на рынок Японии концерном Тойота были выпущены две модели MiniAce Van (UP100V) и MiniAce Coach, семиместные микроавтобусы.
Наступая на пятки лидер, почти одновременно, следом, на рынок вышли Mitsubishi Delica Van (1968) и Nissan/Datsun Cherry /Sunny Cab Van (1969), обладающие схожим дизайном и функционалом.
Отличительной чертой всех таких сдвижных дверей для минивэнов и фургонов, стала наружная направляющая, жестко закрепленная на кузове. Однако такая направляющая, допустима к применению, только если заднее крыло автомобиля будет соразмерно открываемой двери, что не всегда возможно.
Для своего нового компактвэна Mitsubishi RVR Space Runner выпущенного в продажу в 1991 году, компания Mitsubishi, разработала, запатентовала и внедрила задние сдвижные двери со скрытыми направляющими в верхней и нижней части дверного проёма. По этим направляющим, дверь сдвигаясь назад, выходила за пределы кузова.
Следующим направлением сдвижных дверей стали вертикально сдвигаемые двери.
Вертикально сдвигаемая дверь (англ. vertical door) — это разновидность раздвижной двери, которая сдвигается вертикально, обычно по рельсу или направляющей.
Первым автомобилем с таким способом открытия дверей стал двухместный родстер BMW Z1, выпускавшийся с 1988 по 1991 годы. У данного автомобиля двери опускаются в отсек внутри кузова автомобиля и технически являются складными дверями, но не классифицируются как таковые, поскольку не опускаются вдоль своей длины в соседний отсек. Вдохновением для создания таких дверей послужили традиционные родстеры, у которых часто были съёмные металлические или тканевые двери. Поскольку съёмные двери не соответствовали дизайнерским целям BMW, вместо них были установлены вертикально сдвигающиеся двери.
Ещё дальше в своём видении вертикально сдвигающихся дверей пошли дизайнеры Joalto Design Inc., которые предложили сдвигать двери концепт-кара Lincoln Mark VIII (1993), под кузов.
Как это не удивительно звучит, но последними необычными сдвижными дверьми были разработки русских дизайнеров, для концепт-кара Ё-мобиль. Двери сдвигались назад и одновременно наверх, складываясь над заднеё частью автомобиля в, некое подобие, крыльев насекомых.
Казалось бы на этом можно закончить со сдвижными дверьми. Но автомобильный рынок Японии не стоит на месте и всё ещё может удивить. Поэтому, далее рассмотрим комбинацию сдвижной задней двери и переднепетельных дверей. ДА. Именно то что начиналось в конце 60-х годов как противостояние корпораций за рынок минивэнов получило развитие.
В 1997 году Toyota выпустила на рынок автомобиль Raum. В Raum используется тот же подход к открытию задней двери, что и в первом поколении Mitsubishi RVR/Space Runner. Однако уже во втором поколении, выпущенном в 2004 году, появились разительные отличия от Mitsubishi. Инженеры Toyota смогли убрать стойку между дверьми с пассажирской стороны, тем самым увеличив возможности по пользованию дверным проёмом.
Сейчас такие двери используются на огромном количестве моделей японского производства от кей-каров до минивэнов. Да что там говорить, даже Форд выпустил B-Max в 2018 с аналогичными дверьми.
Вторая мировая война, дала особый толчок в автомобилестроении и доступ в автомобиль не стал исключением. Появление следующего типа дверей, имеет непосредственное отношение к окончанию второй мировой войны.
Так о чём речь?
Верхнеподвесная дверь — крайне редко используемый тип автомобильной двери. У неё нет общепринятого названия, поэтому можно встретить различные вариации. Верхнеподвесная дверь — тип двери, находящейся в верхней части кузова автомобиля и приподнимающаяся, чтобы обеспечить доступ пассажирам. Дверь похожа на откидную кабину самолёта-истребителя. Устоявшихся стандартов на верхнеподвесные двери не существует, поэтому они могут крепиться шарнирами спереди, сбоку или сзади — хотя крепление спереди более распространено. Верхнеподвесные двери редко применяются на серийных автомобилях и чаще используются в концепт-карах.
А появилась эта дверь потому, что известный производитель самолётов Messerschmitt после Второй мировой был лишен права выпускать самолёты. Вместо этого он стал заниматься изготовлением автомобилей. Разработку вёл авиаконструктор Фриц Фенд. Компания быстро приняла на вооружение верхнеподвесную дверь, так как это было простым решением, в котором она уже имела опыт. Так появился Messerschmitt KR175 — первый серийный автомобиль с верхнеподвесной дверью.
В отличие от большинства верхнеподвесных дверей, двери Messerschmitt сочленены шарнирами сбоку. Проблема бокового шарнирного крепления в том, что если ехать по другой стороне дороги, верхнеподвесная дверь откроется в неверном направлении. По этой причине, после этого, верхнеподвесные двери обычно крепятся шарнирами спереди или сзади.
Следующими в гонку верхнеподвесных дверей вступил Паоло Мартин из итальянского кузовного ателье Pininfarina, выпустив концепт Ferrari 512 S Modulo, в 1970 году.
На этом автомобиле колпак не откидывался в сторону, а сдвигался вперёд вместе с боковым и лобовым остеклением.
Следующей вехой верхнеподвесных дверей в кузовах автомобилей стал Bond Bug
Bond Bug — небольшой британский двухместный трёхколёсный спортивный автомобиль, выпускавшийся с 1970 по 1974 годы. Особенностью автомобиля является наличие, вместо обычных дверей, верхнеподвесной двери. Первый серийный автомобиль с передним шарнирным креплением.
Следующими в когорту конструкторов верхнеподвесных дверей ворвались австралийцы.
Purvis Eureka — это спортивный автомобиль, который производился компанией Purvis Cars в Данденонге в Виктории, Австралия с 1974 по 1991 год.
Впервые представленная на Мельбурнском международном автосалоне в 1974 году, модель Eureka была основана на британском Nova кит-комплекте (автомобильный комплект для сборки собственными силами) 1971 года. Она использовала шасси Volkswagen Beetle, кузов из стекловолокна и, чаще всего, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением или рядный четырёхцилиндровый двигатель Ford. Также выпускались автомобили с роторными двигателями Mazda. Модель Eureka предлагалась как в виде кит-комплекта автомобиля, так и в виде полностью собранного транспортного средства. У кузова купе не было дверей, а попасть внутрь можно было через верхнеподвесную дверь с передним шарнирным креплением, управляемый вручную, хотя позже в качестве опции стал предлагаться навес с электроприводом.
Для многих такая дверь могла показаться чуждой Российскому менталитету, но только не инженеру по образованию и электрику во Дворце детского творчества, а также по совместительству руководителю кружка технического творчества Александру Кулыгину из Ухты. Именно он на базе Дворце детского творчества, в 1980 году собрал самодельный автомобиль с верхнеподвесной дверью из узлов автомобилей ВАЗ.
И если вам кажется, что такая история могла произойти только в СССР, то не факт.
Автомобиль, о котором далее пойдет речь приснился подростку в 1969 году. Скорее всего, не без посторонней помощи он построил глиняную модель масштабом 1:5. А спустя 8 лет автомобиль появился в натуральную величину.
Подростка звали Дени Мейриньяк, и его мечтой был спортивный автомобиль в форме клина, который к концу шестидесятых был в моде. Самые именитые итальянские ателье изо всех сил старались превзойти друг друга, создавая уникальные автомобиль в такой форме, а тут подросток из Парижа, создавший автомобиль, не хуже чем у именитых дизайнеров. Можно с уверенностью сказать у парня явно талант, раз в 1977 году появился такой авто. Модель называется Mayrignak Alpine.
Как гласит история, Мейриньяк показал свою масштабную модель Жану Ределу из Alpine в 1969 году, который, в свою очередь подарил Мейриньяку шасси, включая трансмиссию и двигатель для того, чтобы он воплотил свою мечту в реальность. После чего Мейриньяк сам начал постройку кузова, одолжив для этого гараж своих братьев.
Дальнейшее развитие в дизайне кузовов с использованием верхнеподвесных дверей с передним расположением петель, произошло в 2006 году, на Международном автосалоне.
«Эта концепция демонстрирует захватывающие возможности, которые открываются перед нами по мере того, как мы развиваем более прогрессивный язык дизайна для бренда Saab»«Наши дизайнеры, инженеры и маркетологи в Швеции идеально подходят для того, чтобы развивать и передавать уникальную ДНК бренда Saab. Их работа будет гарантировать, что будущие предложения по продуктам будут отражать основные качества, такие как прогрессивный дизайн, спортивные характеристики и эмоциональная функциональность, характерным для Saab способом».Ян Оке Йонссон, управляющий директор Saab.
У Saab Aero-X (2006), в отличии от других моделей с верхнеподвесными дверьми с передним расположением петель, имеются и отдельные двери, которые открываются одновременно с крышей и лобовым стеклом автомобиля.
А вот верхнеподвесных дверей с задним расположением петель, авторазработчики не особо любят. Хотя и такие модели бывали в истории. Только началось всё не с классических топливных моторов, а с популярных, в наше время, электромобилей!
«Exide Battery Sundancer» был создан сотрудником фирмы «Exide» Бобом Макки в 1968-м году. Автомобиль создавался в рекламных целях — фирма «Exide» занималась производством элементов питания, и электромобиль должен был продемонстрировать их мощность.
Это был двухместный электромобиль с восьми-сильным двигателем. В движение электрокар приводили десять шестивольтовых батареек. Всего было построено три автомобиля — два для нужд фирмы и ещё один в личное пользование создателем.
Хотя были и бензиновые автомобили.
Chevrolet Astro I (XP-842) был концепт-каром, созданным в 1967 году, дизайн студией Warehouse, не входящей в технический центр GM.
Интересным решением были сиденья, которые поднимались вместе с крышей, облегчая посадку и выход из автомобиля.
А ещё был, Lancia Stratos HF Zero — концептуальный спортивный автомобиль от итальянских автопроизводителей Bertone и Lancia. Он был представлен на Туринском автосалоне в 1970 году.
Модель Stratos Zero была разработана Марчелло Гандини, главным дизайнером Bertone. Автомобиль получил угловатый трапециевидный футуристический научно-фантастический дизайн, который отличался сверхнизкой аэродинамичной формой и высотой всего 84 сантиметра. Кузов изготовлен из стекловолокна в оригинальной медной цветовой гамме. Автомобиль получил выдвижное рулевое колесо для облегчения доступа к кабине и откидную верхнеподвесную дверь с задним расположением петель, которая так же являлась и лобовым стеклом и крышей автомобиля.
И раз уж речь зашла о входе через лобовое стекло, то нельзя не упомянуть ещё одну разновидность дверей кузовов.
Дверь в передней части автомобиля, получившую свою долю известности вместе с автомобилем Isetta.
Isetta — это микроавтомобиль итальянского производства, который изначально выпускался в 1953 году итальянской фирмой Iso SpA, а затем производился по лицензии в ряде других стран, включая Аргентину (De Carlo — Isetta), Испанию (Iso Isetta от Borgward – Iso España), Бельгию (Iso Isetta от Pilette), Францию (Velam Isetta), Бразилию (Romi-Isetta), Германию (BMW Isetta 250, BMW Isetta 300 и даже BMW Isetta 600), и Великобританию (BMW Isetta от Dunsfold Tools Ltd.). Название Isetta — это итальянская уменьшительно-ласкательная форма от Iso, что означает «маленькая Изо»
А ещё на той же платформе выпускался грузовичок Iso Isocarro 500.
Следующий тип дверей на который хотелось бы обратить внимание, это двери типа «Крыло чайки».
«Крыло чайки» (англ. gull-wing door, нем. Flügeltüren) — термин из автомобильной промышленности, означающий двери автомобиля, закреплённые шарнирами не сбоку, а на крыше.
Многие ошибочно считают, что первым обладателем таких дверей был — спортивный Mercedes-Benz 300SL 1952 года (W194) и его негоночная модификация (W198) 1954 года.
Однако, данное утверждение является ошибочным.
Разработав модель Type 64 в 1939 году, компания Bugatti применила в этом дизайне то, что французы назвали «папийонными» (papillon) дверьми — дверями типа «бабочка» (хотя за данным термином сейчас закрепился другой тип дверей), на общепринятый манер, и что самое интересное, но они визуально были почти идентичны «крыльям чайки» от Mercedes.
Проблема в том, что хотя в 1939 году и была предпринята попытка по выпуску трех машин Type 64, но лишь две из них были укомплектованы более-менее полно — на 80-90 процентов; правда, дверей на кузовах даже этих машин все равно не было, что в итоге стало причиной утери одного из первоисточников идеи.
В 2012 году Питер Маллин (владелец самой большой частной коллекции Bugatti), закончил реставрацию кузова на уцелевшем шасси Type 64, используя оригинальные эскизы «папийонных» дверей для его завершения.
Следующую попытку оснастить кузов автомобиля дверями типа «Крыло чайки», предпринял французский авиационный инженер Виктор-Альберт Буффорт. Его трёхколёсный автомобиль Jamin-Bouffort JB, разработанный в 1945 году, был построен на модифицированном шасси Citroën Traction Avant.
Так что популярность таким дверям явно принёс Mercedes-Benz, но инженеры компании явно не были первопроходцами. Но всё равно стоит поблагодарить инженеров Mercedes-Benz, за столь значительную работу, востребованную и в наше время.
Аналогичная ситуация сложилась и со следующим типом дверей.
Ламбо-двери или Двери-ножницы (двери гильотинного типа, англ. Scissor doors, Lamborghini doors, Lambo doors) — автомобильные двери, открывающиеся вертикально на неподвижном шарнире спереди двери в отличие от обычной двери с отпиранием на внешнюю сторону.
Впервые, у Lamborghini, двери ножничного типа появились на модели Countach, выпущенной в 1974 году.
Дизайн автомобиля разрабатывал Марчелло Гандини (студия Bertone), он же ранее разрабатывал дизайн Miura. В те годы Гандини был молодым и не очень опытным дизайнером. Он мало ориентировался в эргономике автомобиля, и оригинальный дизайн Countach — это его представление автомобиля, практически не искажённое правилами и традициями автомобилестроения. Автомобиль по форме получился угловатым, широким и низким. Фактически корпус состоял из множества трапециевидных плоскостей. Хотя в автомобиле и присутствовали плавные линии, они не смягчали внешней угловатости.
Двери автомобиля, своеобразная визитная карточка Countach, а впоследствии и других моделей Lamborghini, были гильотинного типа («двери-ножницы», англ. scissor-doors) — для открытия дверь поднималась и отталкивалась вперёд. Хотя это и оказалось интересным дизайнерским решением, в первую очередь это было сделано из-за большой ширины автомобиля: стандартные двери в данном случае были бы весьма неудобны.
Но ещё в 1968 году, тот же самый Марчелло Гандини, работая в дизайнерской студии Bertone, для Парижского автосалона 1968 года, создал концепт-кар Alfa Romeo Carabo.
Руководство Alfa Romeo не впечатлились такой конструкцией, и теперь мы называем такой тип дверей Ламбо-двери, а руководство Alfa Romeo, наверно до сих пор кусает. локти..
В целом у Alfa Romeo, ни один такой концеп-кар, не получил продолжения.
В 2010 году дизайнером студии Bertone Майком Робинсоном, на Женевском автосалоне 2010 года, было представлено купе Alfa Romeo Pandion, созданное в честь столетия Alfa Romeo.
Самая привлекательная особенность автомобиля — его двери, которые открываются, поворачиваясь назад, на 90 градусов вверх. Вся боковая часть автомобиля — это одна дверь от переднего до заднего крыла.
Пока что дальнейшего развития, такая конструкция дверей не получила, но зная примеры из прошлого, вполне возможно что в будущем такие двери могут назвать именем какой-то другой автокомпании.
Двери «Крылья бабочки» (англ. Butterfly doors) — тип двери, похожий на ламбо-двери с открыванием вертикально вверх, но, помимо прочего, со сдвигом наружу кузова, что позволяет упростить вход/выход из салона и обеспечить дополнительное место.
И опять, первенство в применении таких дверей за Alfa Romeo. Двери типа «крыло бабочки» впервые появились на Alfa Romeo 33 Stradale в 1967 году.
Автомобиль был представлен публике на выставке спортивных автомобилей в Монце, Италия, в сентябре 1967 года. Всего было построено 16 машин.
Двери такого типа ставились на McLaren F1 (1996), Ferrari Enzo (2002), Mercedes-Benz SLR McLaren (2010), LaFerrari (F150) (2011), но больше всех автомобилей, именно с такой компоновкой дверей ,выпустила Toyota, продав с февраля 1990 года по декабрь 1995 года, 15 941 штук, 3-дверный 2+2 лифтбек купе Toyota Sera (EXY10).
Казалось бы, на этом можно было бы закончить рассказ о дверях автомобилей, но история осталась бы не законченной, без небольшого рассказа о компании Koenigsegg Automotive AB.
Для своей первой модели Koenigsegg CC, представленной на Каннском кинофестивале в 1997 году, инженеры разработали и запатентовали совершенно новый тип дверей - "двухграные синхроспиральные" (Dihedral synchro-helix doors).
"На протяжении многих лет компании с разной степенью успеха пробовали различные решения . Двери-ножницы открываются высоко, и до них может быть трудно дотянуться, когда пассажир сидит. Аналогичным образом, откидные двери "крыло чайки", которые крепятся на крыше, могут открываться слишком высоко для многих.Двугранный дверной механизм с синхронной спиралью Koenigsegg был революционным с момента своего появления и по сей день остается уникальным в автомобильной промышленности . Движение двери, обеспечиваемое этим шарнирным механизмом, – движение наружу и вверх одновременно – столь же практично, сколь и красиво. "Информация с официального сайта Koenigsegg Automotive AB , перевод Яндекс (https://www.koenigsegg.com/dihedral-synchro-helix-doors)
Уже в 1998 начались продажи серийного Koenigsegg CC8S, обладающего дверями, как на прототипе.
На этом наверно придётся закончить обзор дверей, для доступа в салон, автомобиля. Мне кажется, что удалось рассказать про всё. Но инженерная и дизайнерская мысли не стоят на месте, и вполне возможно, что какой-то тип дверей я упустил.
Если Вам, мои читатели есть что дополнить, то пишите в коментариях.
Статья написана из мешанины обрывочных сведений Русскоязычной, Англоязычной, а так же, местами, Франкоязычной, Италоязычной, Германоязычной и Японоязычной Википедии. Сильно помогли сайты https://mustafinmag.kz/wishlist/estetika-i-mehanika-kak-menyalis-dveri-avto-434, https://autobahn.mirtesen.ru/blog/43194428448/“Vhod-i-vyihod”:-iz-rodoslovnoy-avtomobilnyih-dverey, https://1gai.ru/autonews/526489-mersedes-ne-byl-pervym-kto-i-kogda-pervym-izobrel-dveri-krylo-chajki-.html и https://www.koenigsegg.com/dihedral-synchro-helix-doors. Источники фотографий приведены под фотографиями.
А с вами был dewqas!
PS: Просматривая свои старые посты, пришло понимание, что вставлять видео, в сои обзоры, было не лучшим решением, в наше время. Видео, в старых постах, на которые существовали ссылки, удаляются, переносятся и блокируются. Именно поэтому для просмотра работы механизмов открытия дверей, рекомендую поискать Вам, такие видео, самостоятельно.
Как и обещал в прошлом посте продолжаем изучать автомобильные кузова погружение в автомобильную тематику.
В первом посте, я уже рассказал, что же такое автомобиль. Во втором посте было погружение в автомобильные индексы. Как и почему они именно такие. В третьем посте были рассмотрены типы кузовов легковых автомобилей по число визуальных объёмов. В четвёртом посте были описаны типы кузовов легковых автомобилей по конструкции, в основном исторические, но так же и редко встречающиеся на дорогах общего пользования..
А сегодня постараемся разобраться в типах кузовов легковых автомобилей по конструкции, до сих пор колесящих по нашим дорогам.
Фактически это продолжение предыдущей статьи, так как я в который раз упёрся в максимальное количество блоков. Которых всего 250. Поэтому сегодня рассмотрим только современные, на сегодняшний день, кузова.
Мы закончили на кузове Баркетта, при описании которого инженер Джованни Канестрини на страницах итальянской спортивной газеты «La Gazzetta dello Sport», написал, что разработанный компанией Ferrari прототип совсем не напоминает ему паука (англ. spider — спайдер), но напоминает лодочку (англ. barchetta).
Вот с того самого спайдера и начнём.
Родстер (англ. roadster), спайдер — двухместный автомобиль с мягкой или жёсткой съёмной крышей. Автомобиль с открытым верхом и без боковых стёкол классифицируется как спидстер, а автомобиль с открытым или частично открываемым верхом с числом мест более двух, выполненный на базе дорожных моделей, — как кабриолет.
На современном автомобильном рынке родстер — это, скорее, ниша рынка, чем чёткие инженерные рамки и определения. Термин часто используется просто как коммерческое название двухдверного двухместного кабриолета.
До Второй мировой войны, однако, под родстером понимался вполне конкретный тип кузова: открытый автомобиль с одним рядом полноразмерных сидений, над которыми можно было поднять тент, и, как правило, дополнительным откидным сиденьем для «случайных» пассажиров, расположенным позади основного (в русском языке для него принято название «тёщино место», в англ. — rumble seat), не имеющий боковых стёкол (вместо них пристёгивалась брезентовая шторка со вшитыми целлулоидными или плёночными окошками). Какой-либо особой спортивности этот тип кузова в те годы в целом не предполагал, более того, в Америке двадцатых и первой половины тридцатых годов родстеры присутствовали в модельном ряду практически всех массовых марок легковых автомобилей в качестве наиболее бюджетного варианта — в качестве примера можно назвать родстеры на базе Ford T и Ford A, на которые приходилась весьма значительная часть выпуска этих моделей. В США последний такой «классический» родстер на платформе полноразмерного седана выпускался «Крайслером» на рубеже сороковых и пятидесятых годов — Dodge Wayfarer Sportabout, он уже имел съёмные (не опускные) боковые стекла дверей вместо гибких шторок.
Именно от слова «родстер» в этом значении по одной из версий происходит слово hot rod, так как большинство первых хотродов были именно переделанными старыми родстерами, которые отличались наименьшей по сравнению с остальными типами кузовов массой и в послевоенные годы стоили очень дёшево ввиду своей непрактичности, из-за чего часто попадали в руки роддеров.
Хот-род (англ. hot rod) — автомобиль, изначально американский, с серьёзными модификациями, рассчитанными на достижение максимально возможной скорости.
Происхождение термина «хот-род» до конца не ясно. Одна из теорий гласит, что это сокращение от англ. hot roadster (горячий родстер). Термин стал общеупотребительным в 1930—1940-х гг. для обозначения автомобиля с форсированным двигателем. Термин появился в начале 1930-х в Южной Калифорнии, где устраивались гонки на модифицированных автомобилях по дну высохших озёр к северо-востоку от Лос-Анджелеса. Активность гонок резко усилилась после Второй мировой войны, поскольку демобилизовавшиеся солдаты имели технические знания, необходимые для ремонта и модификации автомобилей, а быстрая послевоенная смена модельных рядов американскими автомобильными фирмами резко снизила и без того невысокие цены на подержанные машины, дав людям свободный доступ к любым узлам и агрегатам.
В настоящее время к Хот Родам уже относят не только родстеры, но и другие автомобили собранные на базе кузовов 20-х - 30-х годов. В том числе классических купе..
Спортивный вариант родстеров в своё время получил специальное обозначение.
Спидстер (англ. speedster) изначально — двухместный спортивный автомобиль с открытым верхом, без боковых стекол. Спортивный вариант родстера с одним или двумя посадочными местами, без верха, боковых и заднего стекол, а переднее ветровое стекло может либо полностью отсутствовать, либо быть очень низким.
Спидстер появился, как облегчённый вариант родстера с зауженной задней частью типа боуттэйл (от англ. boat — лодка, tail — хвост) или фиштэйл (от англ. fish — рыба, tail — хвост).
И да, тут я соглашусь с Джованни Канестрини. Хотя Баркетта по своим техническим решениям максимально близка к Спидстерам, но всё же немного более безумна.
Теперь попробуем рассмотреть, ещё более нам знакомые кузова. И начнём с закрытых кузовов, так как их значительно больше.
Седан (англ. Sedan) — закрытый кузов легкового автомобиля с багажником, структурно отделённым от пассажирского салона (на ранних автомобилях багажник обычно имел вид прикреплённого к задней стенке кузова чемодана-кофра или отсутствовал), без подъёмной двери в задней стенке, обычно с двумя или тремя рядами полноразмерных сидений (например «Чайка» ГАЗ-13 седан, так как не имеет разделителя между водителем и пассажирами присущего Лимузинам).
Термин «седан» применительно к автомобилям уходит корнями во времена, когда транспорт приводился в движение людьми, а затем был заимствован автомобильной промышленностью.
Считается, что слово «седан» происходит от латинского слова «sedere» и протоиндоевропейского корня, означающего «сидеть», вероятно, через различные итальянские диалекты.
Это этимологическое происхождение указывает на паланкин — усовершенствованную форму носилок, появившуюся в 1630-х годах. Паланкин — это закрытый ящик, обычно с окнами, предназначенный для перевозки одного сидящего человека. Его несут носильщики, один спереди, другой сзади, используя горизонтальные перекладины. Хотя паланкины появились в XVII веке, сама идея носилок для перевозки людей возникла гораздо раньше, ещё в Древнем Египте, Индии и Китае.
До того как термин «седан» был официально закреплён за автомобилями, уже появились полностью закрытые кузова, но только для пассажиров. Эти ранние закрытые транспортные средства были вдохновлены своими предшественниками — конными экипажами, у которых была своя устоявшаяся терминология. Например, в Великобритании закрытые экипажи назывались «брогам», во Франции — «берлин», а в Италии — «берлина». С тех пор «берлин» и «берлина» стали стандартными названиями седанов в соответствующих странах.
Точное происхождение первого закрытого автомобильного кузова вызывает споры. Некоторые источники называют 1899 Renault Voiturette Type B претендентом на звание «первого седана», поскольку это самый ранний из известных автомобилей с крышей, хотя и двухместный, с дополнительным внешним сиденьем для лакея или механика.
Впервые термин «седан» был использован для обозначения типа кузова автомобиля в 1912 году.Это название применялось при продаже моделей Studebaker Four и Studebaker Six и упоминалось в статьях автомобильных журналов как «седан».
В Соединённых Штатах двухдверные седаны продавались под маркой Tudor в серии Ford Model A (1927–1931) . Автопроизводители используют разные термины для обозначения своей продукции. Так, для седанов Ford «Tudor» (2-дверный) и «Fordor» (4-дверный) были придуманы маркетинговые термины, которые должны были закрепиться в сознании публики.
Двухдверный седан, или (устаревший термин) Тудор — от англ. two doors («две двери») — кузов легкового автомобиля с двумя рядами полноразмерных сидений, двумя дверьми и багажником, структурно отделённым от пассажирского салона. Разновидность кузова «седан».
Заднее стекло на двухдверном седане обычно жёстко закреплено в рамке, но на ряде моделей могло опускаться как стёкла дверей или немного откидываться для вентиляции.
Дверные проёмы обычно делают на 15—20 % шире, чем в четырёхдверном, кроме того, спинки передних сидений, как правило, откидываются вперёд для упрощения прохода на задний ряд сидений.
При той же комфортабельности и вместимости двухдверные седаны отличаются от четырёхдверных меньшей на 30—50 кг собственной массой, большей жёсткостью на кручение и на 5—10 % меньшей ценой, что предопределило их популярность в 1930-х — 1980-х годах в качестве бюджетных модификаций.
Две двери вместо четырёх затрудняют доступ к заднему ряду сидений, но водителю и переднему пассажиру садиться в двухдверный седан, напротив, удобнее, чем в четырёхдверный, благодаря расширенным проёмам дверей.
В последние годы наблюдается тенденция к переименованию двухдверных седанов в «Coupé» (Купе) по маркетинговым соображениям, хотя от настоящих двухдверных купе с вместимостью 2+2 двухдверный седан отличается полноценным задним двух-трёхместным пассажирским сиденьем и нормальной (не пониженной) высотой потолка в задней части крыши (объём задней части пассажирского салона не менее 934 см³).
Таким образом, всем нам знакомый автомобиль ЗАЗ-966, по факту является Двухдверным Седаном или по иному Тудором.
Базовыми кузовами, в настоящее время стали Четырёхдверные Седаны. Для них присущи все те же факторы, что и для двухдверных, но в наличии имеются четыре двери.
Когда мощности двигателей выросли, и сопротивление воздуха стало достаточно большой проблемой, ещё одной разновидностью кузова седан стал Фастбэк.
С 1910-х по 1950-е годы некоторые американские производители называли свои модели Sedanet (Седанец) или Sedanette. Этот термин изначально обозначал уменьшенную версию седана; однако он также использовался для обозначения кабриолетов и купе с кузовом фастбэк. Модели, которые назывались Sedanet или Sedanette, включают в себя 1917 Dort Sedanet, King, 1919 Lexington, 1930-е Cadillac Fleetwood Sedanette,1949 Cadillac Series 62 Sedanette, 1942-1951 Buick Super Sedanet, и Студебеккер 1956 года выпуска.
И так плавно мы переходим к кузовам Фастбэк.
Фастбэк (англ. fastback, нем. schrägheck — наклонная задняя часть) — собирательное название различных типов автомобильных кузовов, имеющих покатую форму крыши, плавно, без ступеньки, переходящей в крышку багажника. Кроме того, в прошлом в некоторых странах термином «фастбэк» обозначали отдельный тип кузова; в настоящее время подобное обозначение нередко используется коллекционерами, причем зачастую более широко, чем в годы существования таких автомобилей.
В ряде случаев Фастбэк — как и Лифтбек принимают как одну из вариаций Хэтчбека. Но если Лифтбек, хоть и с натяжкой можно принять, как некую разновидность Хэтчбека, то с Фастбэком такой вариант не пройдёт.
У Фастбэка есть три совершенно отдельных объёма. То есть багажник никаким образом не контактирует с салоном и не может быть полноценно трансформирован.
Первый кузов такого типа (но ещё не называвшийся этим термином) был создан еще в 1911 году французским конструктором Л.Фором. Его автомобиль на серийном шасси фирмы «Грегуар» (Grégoire) имел «яйцевидную» (согласно оригинальной терминологии) заднюю часть кузова, что придавало ему хорошую для тех лет обтекаемость, кроме того, отмечалось, что автомобиль практически не образовывал при движении шлейфа пыли, что было типично для тогдашних кузовов с плоской задней стенкой. Тем не менее, в те годы этот тип кузова не прижился ввиду своей необычности и плохого сочетания такой формы задней части с дизайном автомобилей тех лет.
В середине 1930-х годов в стремлении улучшить аэродинамику автомобиля появляются серийные модели с каплевидной задней частью кузова, такие, как чехословацкие Tatra T77 и Tatra T87 (конструктор — Ганс Ледвинка (англ. Hans Ledwinka)). В длинном хвосте каплевидного кузова, неудобном для размещения пассажиров, у этих моделей был установлен двигатель. Появляются и автомобили «классической» компоновки с такой формой кузова.
Под влиянием пионерских фастбэков 1930-х годов начала меняться форма кузовов массовых моделей — задняя стенка из вертикальной становится наклоненной вперёд, обводы закругляются. Тем не менее, большинство дизайнеров не пошло дальше этого.
Пик популярности фастбэков пришёлся на конец 1940-х — начало 1950-х годов, когда они имелись в производственной программе многих американских производителей (Ford, Chevrolet, Pontiac и другие) и имели довольно широкое распространение в Европе, даже в СССР выпустили свой фастбэк — «Победа» М-20.
Может показаться, что такие кузова уже не в моде, но нет. Существуют и четырёхдверные варианты...
... и двухдверные.
Дальнейшим развитием кузовов типа Фастбек стали кузова Камбек.
Каммбэк (англ.Kammback) — также известный как Камм-хвост (англ. Kamm Tail) или К-хвост (англ. K-Tail)— это элемент автомобильного дизайна, при котором задняя часть автомобиля наклонена вниз, а затем резко обрывается вертикальной или почти вертикальной поверхностью. Каммбэк снижает аэродинамическое сопротивление, тем самым повышая эффективность и сокращая расход топлива, сохраняя при этом практичную форму автомобиля.
В 1922 году Поль Жаре запатентовал автомобиль с каплевидным профилем (то есть с закруглённым носом и длинным, сужающимся к концу хвостом), чтобы минимизировать аэродинамическое сопротивление, возникающее на высоких скоростях.
Однако длинный хвост не был практичной формой для автомобиля, поэтому автомобильные дизайнеры искали другие решения. В 1935 году немецкий авиаконструктор Георг Ханс Маделунг показал альтернативы минимизации лобового сопротивления без длинного хвоста. В 1936 году аналогичная теория была применена к автомобилям после того, как барон Райнхард Кениг-Фахсенфельд разработал плавную форму линии крыши с резким концом на вертикальной поверхности, эффективную для достижения низкого лобового сопротивления, аналогичного обтекаемому кузову. Он работал над аэродинамическим дизайном автобуса, и Кениг-Фахзенфельд запатентовал эту идею. Кениг-Фахзенфельд работал с Вунибальдом Каммом в Штутгартском университете, изучая формы транспортных средств, чтобы «обеспечить хороший компромисс между практичностью (например, длиной транспортного средства и размерами салона) и привлекательным коэффициентом аэродинамического сопротивления». Помимо аэродинамической эффективности, Камм уделил особое внимание устойчивости транспортного средства при проектировании, математически и эмпирически доказав эффективность конструкции.
В 1938 году Камм создал прототип с кузовом Kammback на базе BMW 328. Кузов Kammback в сочетании с другими аэродинамическими модификациями обеспечил прототипу коэффициент аэродинамического сопротивления 0,25.
Послевоенное развитие привело к созданию целой плеяды автомобилей с кузовами основанными на расчетах Камма. Все они характеризовались покатой крышей и обрубленной частью в свесе багажника.
Ещё одним развитием кузовов Седан, связанное с применением современных технологий в формовке больших деталей, стало появление кузовов Хардтоп.
Хардтоп, от англ. hardtop — дословно «жёсткий верх» — термин североамериканского происхождения, в самом общем случае обозначающий совокупность конструктивных решений закрытого кузова легкового автомобиля, включающую отсутствие центральных стоек крыши и боковые двери, не имеющие неподвижных (не убирающихся вместе со стёклами) рамок стёкол (причём определяющим является именно первый признак — отсутствие центральных стоек).
Хардтоп часто выделяют как отдельный тип кузова, — в этом случае он называется, в зависимости от количества дверей, соответственно, двух- или четырёхдверный хардтоп. Хардтопами, однако, могут быть закрытые кузова самых различных типов — седаны-хардтопы, купе-хардтопы, универсалы-хардтопы, хетчбэки-хардтопы, и так далее.
Кузова «хардтоп» традиционно были популярны в Северной Америке и, в меньшей степени, в Японии
Кузов с фирменным названием «хардтоп кэнвётибл» появился в 1946 году на модели Chrysler Town & Country Coupé («Таун энд Кантри Купе»). Это был фактически кабриолет (точнее, «кэнвётибл» — оригинальный североамериканский термин), к которому была добавлена жёсткая металлическая крыша (несъёмная), с сохранением многих конструктивных особенностей открытого кузова — в частности, усиленного проёма лобового стекла и боковины без центральной стойки. Это было следствием того, что кузова этой модели фактически переделывались в заводских условиях из кузовов серийных кабриолетов. Помимо всего прочего, этот автомобиль выделялся тем, что, как и у всей линейки моделей Chrysler Town & Country, весь кузов после рамки лобового стекла, кроме крыши, был изготовлен из дерева (на более поздних моделях имелась лишь деревянная отделка). В 1946 году было выпущено всего семь таких автомобилей, бывших фактически прототипами (хотя они и упоминались в рекламных брошюрах фирмы за тот год), но впоследствии модель стала серийной. Позднее, кузов «хардтоп» стал доступен и на других сериях автомобилей Chrysler Corporation.
Популяризации же кузова «Хардтоп» положила начало фирма GM, когда в 1949 году на автомобиле класса personal luxury car («пёрсэнл лакшери кар» — так в США обозначали автомобиль премиум-сегмента, предназначенный для владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наёмного шофёра) Buick Roadmaster Riviera и соплатформенных моделях других марок, принадлежавших GM — Oldsmobile 98 Holiday и Cadillac Coupé de Ville — появился бесстоечный двухдверный кузов. Этот кузов имитировал внешне двухдверный кабриолет с поднятым верхом, — вообще, хардтоп иногда называли faux-cabriolet («фоу кэбриэле́й») — англ. «ложный кабриолет».
Идею подхватили сначала другие подразделения GM, а затем и остальные американские автостроители, и в начале 1950-х годов двухдверные хардтопы были в линейках моделей практически всех североамериканских фирм.
Так как сам термин «хардтоп» в те годы ещё не стал общепринятым, многие производители изобретали для таких кузовов фирменные названия. Собственно, названия моделей, такие как Riviera или Holiday, изначально были одновременно и фирменными обозначениями типа их кузова — хардтопа: например существовали Holiday Coupe (двухдверный хардтоп) и Holiday Sedan (четырёхдверный). Cadillac обозначал двухдверный хардтоп как Coupé de Ville, а четырёхдверные — Sedan de Ville; Ford называл двухдверный хардтоп Victoria, а четырёхдверный — Town Victoria, а его подразделение Mercury обозначало четырёхдверный хардтоп как Phaeton Sedan. Корпорация Chrysler впоследствии обозначала свои хардтопы как 2-door Southampton и 4-door Southampton. Позднее, эти названия стали только обозначениями отдельных моделей, а для типа кузова прочно утвердился термин hardtop.
Позднее появились четырёхдверные хардтопы (в 1955 году), хардтопы-универсалы (первый выпустила фирма American Motors в 1957 модельном году), и тому подобные варианты кузова «хардтоп».
В эти же годы модели с кузовами этого типа появляются и в Европе, например, построенные в середине пятидесятых годов по индивидуальным заказам купе-хардтопы на шасси фирмы Delahaye, седаны-хардтопы Facel Vega Excellence (1958)...
... или Mercedes-Benz 300d W189 (1957)
В июле 1965 года компания Toyota представила первый в Японии двухдверный хардтоп в линейке Toyota Corona третьего поколения
А уже ближе к концу 80-х годов прошлого века красоту Хардтопов дополнили специалисты от Ниссан.
Ну и если вы думаете, что американские инженеры остановились только на двухдверных и четырёхдверных седанах, эксплуатируя популярность Хардтопов, то я вас огорчу.
И таким незамысловатым образом мы подходим к типу кузова Универсал.
Универсал (от лат. universalis — «общий») — тип закрытого двухобъёмного грузопассажирского кузова легкового автомобиля. Представляет собой вариант седана с увеличенным багажным отделением и дополнительной подъёмной дверью сзади.
В данном значении этот термин используется только в России и ряде стран ближнего зарубежья
В Северной Америке, Австралии и Новой Зеландии универсал называют Station Wagon (в честь экипажей на конной тяге, затем — грузопассажирских автомобилей, развозивших пассажиров и их багаж со станций железной дороги).
Иногда это слово сокращают до Wagon.
В ряде случаев кузов универсал, на американском рынке, имеет название «седан» — так, некоторые универсалы фирмы Ford именовались Country Sedan.
Обратите внимание, что многие американские автомобили имеют оклейку плёнкой под дерево. Это связанно с тем, что в довоенные годы универсалы представляли собой сравнительно редкие узкоспециализированные грузопассажирские автомобили, в основном эксплуатировавшиеся мелкими бизнесменами. Большинство из них собиралось не на конвейере, а небольшими фирмами, широко использовавшими в конструкции кузовов дерево. В 1950-е годы непрактичные деревянные кузова вышли из моды, но в Северной Америке до сих пор существует традиция отделывать борта универсалов (и минивэнов) под дерево (стиль Woodie).
В СССР тоже были кузова в стилистике Woodie. Я уже показывал фотографию автомобиля Москвич-400-422, когда рассказывал про автомобильные индексы, но родоначальниками данной стилистики, а так же названий данного подтипа кузова универсал, были именно американцы.
В Австралии также иногда говорят — Station Sedan.
В британском английском термину "Универсал" соответствует слово Estate.
А ещё в великобритании есть термин — Shooting Brake («охотничий привал» — в честь конного экипажа без крыши, предназначавшегося для охоты аристократов). Это тоже универсал, вот только строят их на базе спортивных купе.
И если вы думаете, что такие модели, это дела давно минувших дней, то нет!
Во Франции этимология слова та же, но пишется оно Break — сокращенное Break de Chasse, тоже «охотничий привал».
В итальянском и многих других романских языках универсал называют «семейным» кузовом — ит. Familiare,
В испанском, очень созвучно итальянскому, универсал называют «семейным» кузовом — Familiar.
В германоязычных странах универсал называют Kombi — сокр. от Kombinationskraftwagen, но этот термин применяется по отношению и к любому другому легковому автомобилю с дверцей в задней части кузова.
То же обозначение — Kombi или Combi — используется и в ряде восточноевропейских стран, например Чехии.
Универсал с глухими окнами в задней части кузова часто называют «фургон» (англ. Van). В Северной Америке этому термину соответствует Sedan Delivery, то есть «развозной седан», а «вэном» называют только фургон на базе микроавтобуса.
В СССР тоже были свои Sedan Delivery, правда выпускались они в очень ограниченном количестве и назывались фургон, так как относились к грузовому транспорту, хотя и позволяли управлять таким транспортом, водителям с правами на легковой автомобиль.
Следующим типом кузова, на который хочется обратить внимание, являются кузова Купе. Да да, именно "Кузова", а не "Кузов", так как за термином Купе, как показывает практика, скрывается целый пласт автомобильных кузовов.
Купе (франц. coupé — раздельный, отрезанный) — тип закрытого кузова легкового автомобиля. Отличается двумя либо четырьмя дверьми и структурно купе отличается отсутствием дверных рамок. Боковые стекла выдвигаются из двери так же как и традиционные купе в других бытовых либо технических устройствах.
Изначальный вариант кузова «купе» имел один ряд сидений, с безрамочными окнами и был двух-трёхместным.
Как правило купе имеет укороченную относительно иных типов кузовов колёсную базу; если оно и имеет задний ряд сидений, пространство и комфортабельность посадки на нём обычно ограничены — так называемая посадочная формула «2+2», два полноразмерных посадочных места и два ограниченной вместимости или «детских».
Согласно стандарту SAE (Сообщество Автомобильных Инженеров США) J1100, купе может считаться автомобиль, объём заднего пассажирского отделения которого не превышает 33 фут³ (0,93 м³).
Автомобили с этим типом кузова подразделяют на подтипы:
Спортивное купе / спорткупе (пример — Porsche 911)
Такие автомобили имеют высокие динамические качества, устойчивость и управляемость, платой за достижение которых и является ограниченная вместимость салона;
Представительское купе / Гран Туризмо (пример — Cadillac Eldorado)
Такие автомобили рассчитаны не на спортивные достижения, а скорее на обеспечение максимального комфорта, но только для двоих — водителя и переднего пассажира, а заднее сиденье может либо вообще отсутствовать (редко), либо быть стеснённым, например из-за улучшающей внешний вид низкой крыши.
Иногда к купе условно причисляют:
2+2 Coupé или Quad coupé — современный тип купе с небольшими дополнительно открывающимися по ходу движения секциями позади основных дверей, служащими для облегчения посадки на заднее сиденье, но не являющимися самостоятельными дверьми (то есть, их можно открыть только когда открыты основные двери). Представителем этого типа является Mazda RX-8;
Coupé utility или Ute или Ют по русски, (пример — Holden Ute) — в Австралии так называют популярные там низкие двухдверные пикапы со спортивным имиджем на базе седанов;
Sport Utility Coupé (пример — трёхдверный вариант Suzuki Grand Vitara) — в США иногда так называют двух/ трёхдверный внедорожник с укороченной колёсной базой.
Существовали также такие исторические разновидности кузова «купе», как:
Club coupé — купе с полноразмерным задним сиденьем; несмотря на название, де-факто это двухдверный седан, хотя и с немного «урезанным» задним пассажирским отделением, а «настоящие» кузова «купе» в те годы имели только один ряд сидений. Некоторые фирмы для обозначения таких кузовов использовали термин Sedan Coupe (дословно — «седанное купе»), подчёркивая его промежуточный между купе и двухдверным седаном характер.
От обычного двухдверного седана такие автомобили отличались деталями дизайна — обычно более покатой крышей над задним сиденьем, наклонённой вперёд центральной стойкой, отсутствием поворотных форточек или опускных стёкол в задних окнах. Этот тип просуществовал до 1950-х годов.
Business coupé — двухдверный кузов с большой площадкой или багажником для грузов, вместо заднего сиденья, или с легкосъемным задним сиденьем, предназначенный для путешествующих коммивояжёров.
Такие автомобили выпускались для наиболее экономных покупателей и коммивояжёров, использовавших их в качестве грузопассажирского автомобиля, они имели самую низкую комплектацию из доступных и пониженный уровень отделки (обивка салона из дешёвой ткани, окраска вместо хромировки, и т. д.) Так как такие кузова создавались на основе кузова club coupe, по сути это тоже был двухдверный седан. Этот тип просуществовал до 1950-х годов.
Opéra coupé — со складывающимися сиденьями, закреплёнными по бокам кузова.
Sports coupé или berlinetta — другое название купе-фастбэка с покатой задней стенкой кузова и отсутствующим либо нечётко выделенным третьим визуальным объёмом.
Combi coupé — коммерческое (маркетинговое) название трёхдверного хетчбэка, третьей дверью в задке.
Комби-купе (англ. Combi coupé) — маркетинговый термин, используемый компанией Saab для описания автомобилей с покатой задней частью, напоминающей купе, и хэтчбеком. Этот термин объединяет европейский термин «комби» (для универсала / минивэна) с купе.[3]
Дизайн сочетает в себе функциональность хэтчбека и внешний вид фастбэка (как у лифтбэка). Как и в хэтчбеке, в купе-комби есть общее пространство для пассажиров и грузов.
Convertible coupé — купе с мягким складным верхом, то есть, по современной терминологии — двухдверный кабриолет; этот термин использовался для разграничения кабриолетов, имевших полноценное остекление боковых дверей, и классических родстеров, такового не имевших (вместо подъёмных стёкол на них использовались пристежные брезентовые шторки с целлулоидными или плёночными окошками).
Также, по аналогии с кузовом «седан», в прошлом выделяли типы купе по числу окон. В отличие от седанов, для которых учитывали только боковые окна, в этом случае учитывались боковые окна и заднее. Соответственно, выделяли купе трёхоконное — Three Window (два боковых окна в дверях, одно заднее)...
...и пятиоконное — Five Window (два боковых стекла в дверях, два небольших стёклышка за ними и одно заднее).
В 1950-е — 1970-е годы в США было принято называть «купе» многие двухдверные автомобили без центральной стойки (хардтоп) вне зависимости от конфигурации кузова, тем не менее, по сути среди этих автомобилей было очень много двухдверных седанов.
Пока мы рассматривали Купе, немного коснулись кузовов Ют, хотя фактически это не совсем верное название. В настоящее время, более используемым термином, для таких кузовов, является термин "Пикап".
На протяжении 1910—1970-х годов пикапы считались сугубо утилитарными автомобилями, прежде всего необходимыми фермерам и мелкому бизнесу, и в качестве вспомогательных развозных грузовиков транспортным, сервисным, строительным и дорожно-ремонтным компаниям.
В Европе кузов типа пикап стал сравнительно распространённым перед Первой мировой войной. Ранние пикапы часто использовались и в военных целях, так на их базе оборудовали передвижные радиостанции, кареты скорой помощи и штабные автомобили.
После Второй мировой войны пикапы в Западной Европе стали делать преимущественно на базе малолитражных автомобилей, часто с передним приводом.
СССР так же не обошло это веяние и в стране был создан свой Пикап. Иж-27151 — пикап. Выпускался в 1974—1982 годах. А позднее выпускался ИЖ-27151-011-01 до 1997 года.
Наибольшее развитие кузова "Пикап" получили при постановке на полноприводное шасси. В настоящее время, в США, "Пикапы" наиболее продаваемый тип кузова среди новых автомобилей.
Следующий тип кузовов который хотелось бы рассмотреть, это "Кабриолет"
В целом Кабриолет (фр. cabriolet) — это легковой автомобиль с откидывающимся верхом. То есть и ранее рассмотренные Торпедо, Ландо, Фаэтон, Родстер, Спидстер, Спайдер и даже Баркетта - это всё тоже, в какой-то мере, кабриолеты.
Современные автомобили-кабриолеты оснащают складываемым мягким (из винила или полотна) либо жёстким верхом. Они, как правило, выполнены на базе усиленных кузовов обычных дорожных седанов, хетчбэков и оснащены только тремя (очень редко пятью) дверьми.
В различных странах этот тип кузова называется по-разному. В континентальной Европе распространены производные от французского слова «Cabriolet» («кабриоле»). В Великобритании такие автомобили исторически называли «Drop-head coupé» («купе с опускающимся верхом»), а в настоящее время в английском языке, в особенности в США и Австралии, распространён термин «Convertible» («трансформируемый»)
Наиболее не дорогими кабриолетами, на сегодняшний день, стали купе с мягкой крышей из винила или полотна.
Но в настоящее время всё чаще встречаются кабриолеты купе с жесткой крышей.
Кабриолет четырёхдверный Седан, после отказа производителями кузовов, от несущей рамы, встречается крайне редко, но встречается до сих пор.
Но если вы думаете, что на купе, родстерах и седанах инженеры успокоились, то вот вам кабриолет пикап.
Тарга (англ. Targa) — тип автомобильного кузова легкового автомобиля, разновидность спортивного 2-местного родстера с жёстко закреплённым лобовым стеклом, дугой безопасности сзади сидений, съёмной крышей и задним стеклом.
В современном автомобилестроении, тарга — любой родстер, оборудованный несъёмной металлической дугой позади салона, но с подвижными или съёмными центральными сегментами крыши
Такие системы существовали как минимум с 1930-х годов на таких автомобилях, как Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia.
Но всё это были эксперименты, однако в начале 1960-х, в связи с увеличением требований к безопасности, производители начали выпускать кабриолеты в кузове "Тарга". Основное его отличие — наличие дуги безопасности и заднего стекла. Это позволило повысить безопасность в случае опрокидывания. Первой такой моделью стал Triumph TR4 1961 года выпуска, и в дальнейшем его стали использовать многие европейские и американские производители.
Впервые термин Targa был использован в 1965 году в отношении Porsche 911 Targa, и он остаётся зарегистрированным товарным знаком Porsche AG.
Один из самых популярных в настоящее время кузовов!
Хетчбэк (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом.
ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 — это хетчбэк, так как их длина меньше по сравнению с седаном ВАЗ 2115
Название «хетчбэк» подразумевает укороченный по сравнению с седаном или универсалом задний свес кузова. Соответственно, от универсала хетчбэк отличается меньшим объёмом багажника и укороченным задним свесом. А хетчбэк с вертикальной задней стенкой кузова (ВАЗ-1111 «Ока») от минивэна — меньшей высотой.
Если задний свес автомобиля имеет такую же длину, как и у седана той же модели, то его тип кузова не может быть назван «хетчбэком». Например, Audi 100 Avant — не хетчбэк, а скорее универсал (или лифтбек), так как имеет одинаковую с базовым седаном длину заднего свеса, хотя задняя стенка кузова у него покатая, что делает его похожим на хетчбэк — на самом деле это единственное, что их объединяет.
С хетчбэками нередко путают автомобили с близким к нему и достаточно редким типом кузова лифтбэк (от англ. liftback — поднимающаяся задняя часть). Особенность последнего — в более длинном заднем свесе, по длине которого лифтбэк соответствует седану или универсалу, но отличается от последнего покатой или ступенчатой задней стенкой кузова и менее выраженной ориентацией на перевозку грузов.
В США, например, исторически более известен термин лифтбек, в то время как в России и странах СНГ он до недавних пор практически не употреблялся. Выпущенный в 1973 году обладавший всеми признаками лифтбека Иж-2125 получил имя «Комби», которое, впрочем, так и не стало нарицательным для данного типа кузова на постсоветском пространстве.
В мае 2014 года завод не объявил о выпуске Lada Granta Liftback — данная модель, в отличие от хетчбэка, имеет удлинённый задний свес, такой же, как у седана или универсала.
Skoda Superb выглядит как седан, но состоящая из двух секций пятая дверь позволяет открывать багажник и как у седана, и как у лифтбека, поэтому преобладающее название кузова будет Лифтбек.
На этом с типами кузовов легковых автомобилей закончим, но всё же я ещё вернусь к типам кузовов, когда буду рассматривать минивены, внедорожники и грузовики, так как многие кузова всё равно будут перекликаться с легковыми автомобилями, особенно при малых размерах.
Статья написана из мешанины обрывочных сведений Русскоязычной, Англоязычной, а так же, местами, Франкоязычной и Германоязычной Википедии. Источники фотографий приведены под фотографиями.
А с вами был dewqas!
PS: Еле уложился в длиннопост по количеству блоков. Всё же 223 блока из 250....
Продолжим погружение в автомобильную тематику.
В первом посте, я уже рассказал, что же такое автомобиль. Во втором посте было погружение в автомобильные индексы. Как и почему они именно такие. В третьем посте были рассмотрены типы кузовов легковых автомобилей по число визуальных объёмов.
А сегодня постараемся разобраться в типах кузовов легковых автомобилей по конструкции.
Начал писать эту статью и в который раз упёрся в максимальное количество блоков. Которых всего 250. Поэтому сегодня рассмотрим только совсем исторические и крайне редкие, на сегодняшний день, кузова.
Первым автомобилем в мире, с двигателем внутреннего сгорания, принято считать автомобиль Benz Patent-Motorwagen, о котором я немного упомянал в первой части, когда рассказывал про то что такое Автомобиль. Однако данный автомобиль фактически не обладал привычным нам кузовом, так как являлся трёхколёсным.
А вот автомобиль над разработкой которого трудились Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, Daimler Riemenwagen, был уже четырёхколёсным. Однако и здесь о создании автомобильного кузова речи не шло. Инженеры недолго думая, использовали коляску, рассчитанную на конную тягу и заказанную в подарок жене Даймлера.
Хотя, стоит отметить, что именно эти кузова и стали прародителями кузовов автомобилей.
Из-за автомобиля Бенца появился кузов типа Runabout (Ранэбот), хотя как появился. На перемещение какой массы кузова мощности двигателей хватало, то навешивали.
Кузов типа Runabout (Ранэбот) — это тип кузова автомобиля, популярный в 1910-х годах, созданный на основе конной повозки Runabout carriage. Это был лёгкий автомобиль базовой комплектации без лобового стекла, крыши и дверей, с одним рядом сидений. Со временем «Runabout» стали неотличимы от родстеров, и этот термин вышел из употребления.
Следующим кузовом, со странной на сегодняшний день рассадкой являлся тип кузова "Vis-a-vis" (Визави), в котором пассажиры располагались напротив друг друга. При этом, водитель следил за дорогой, через пассажирское сиденье.
Для улучшения контроля за дорогой, кузова "Vis-a-vis" не годились. И из тех же каретных кузовов был взят очередной кузов "Dos-a-dos" (перевод с фр. "Спина к спине") в котором пассажиры сидят спиной друг к другу, при этом водителю ничто не мешает следить за ситуацией на дороге.
Переходим к более привычным нам, хотя и историческим кузовам.
Phaeton (Фаэтон) - изначально так называлась лёгкая конная повозка с откидным верхом, позднее так могли называть первые автомобили, копирующие внешне конные экипажи-фаэтоны.
Кузов с двумя рядами сидений также могли называть «дубль-фаэтон» (англ. Double-Phaeton, нем. Doppelphaeton).
Более крупные автомобили могли иметь и три ряда сидений (сюда же относились и автомобили, имевшие ряд складных сидений-страпонтенов, или даже просто место для третьего ряда) и иногда назывались «трипл-фаэтон» (Triple-Phaeton). В 1912 года в Америке этот термин стал ассоциироваться в первую очередь с конфигурацией кузова «трёхместный фаэтон», в котором было место для трёх рядов сидений, независимо от того, были они установлены или нет.
«Дъюэл-коул фаэтон» (Dual-Cowl Phaeton) — у него между передним и задним пассажирскими отделениями имелась широкая перегородка с откидывающейся крышкой над ногами пассажиров заднего ряда, нёсшей второе ветровое стекло.
Кстати первый советский легковой автомобиль НАМИ-1, имел именно кузов Фаэтон.
В настоящее время кузов Phaeton (Фаэтон) - это открытый четырёхдверный кузов без боковых подъёмных стёкол, которые заменяли пристёгивающиеся к боковине на защёлках брезентовые шторки со встроенными в них целлулоидными окнами, а так же сюда же могли относить и автомобили со съёмными, а не подъёмными, боковыми стёклами. Типичным представителем фаэтонов, в настоящее время является всем известный УАЗ 469.
Переходим к следующей группе кузовов, которая тоже значительно утратила свои позиции.
Ландо (через фр. landau от нем. Landau(er)) — изначально лёгкая четырёхместная повозка со складывающейся вперёд и назад крышей. А вот Ландолет (Landaulet) называлось облегчённое ландо со складным тентом только над задним сиденьем. Именно поэтому показанная выше Hispano-Suiza H6A Six-Wheel Victoria Town Car (1923) имеет кузов Ландолет!
Но в Российских реалиях, всё же укоренилось название именно Ландо (от фр.Landau) — тип кузова легковых автомобилей с открывающимся над задними сиденьями верхом или с имитацией открывающегося верха в отделке крыши автомобиля.
В россии данный тип кузова, видимо из-за погоды, не прижился, но в мире до сих пор иногда машины с таким кузовом проектируют и выпускают
При чём заметьте, кузов Ландо, совершенно никак не варьируется от комфорта водителя. Есть над водителем крыша или нет, в любом случае будет Landaulet или Ландо по нашему. Кузов ориентирован на богатых пассажиров и именно на них весь акцент и делается.
В американской автомобильной промышленности, помимо непосредственно кузовов типа Ландо (Landaulet) так же использовалась имитация, которая получила своё определение "Landau bar" (Бар "Ландо"). Бар «Ландо» — это декоративная металлическая планка S-образной формы, устанавливаемая на задней четвертной панели автомобиля. Чаще всего используется на катафалках.
А теперь совершенно другой вариант кузова, когда пассажир хочет укрыться от глаз публики.
Брогам (англ. brougham, правильное прочтение: Бру́эм) — пассажирский кузов со съёмной частью крыши над передним рядом сидений или вообще без неё, и четырьмя боковыми дверями. Данный вид кузова, в основном, является модификацией кузова типа лимузин, имеет два или три ряда сидений и остеклённую перегородку за первым рядом сидений.
Большинство из интересующихся автомобильной тематикой, кузов Брогам знаком по Bugatti Type 41 Royale Coupé Napoleon.
И если вы думаете, что никто не пытался скрестить Брогам (brougham) и Ландо (Landaulet), то вы плохо знаете человеческую натуру и пытливых инженеров начала автомобильной эпохи.
А что будет если владелец автомобиля с кузовом Брогам заботится о водителе и хочет его тоже спрятать под крышу?
А получится Лимузин (фр. limousine) — закрытый кузов легкового автомобиля с жёсткой крышей, оснащённой подъёмным стеклом, обычно c перегородкой между отделением водителя и остальным салоном.
Да да. Всего навсего лимузин. Который до сих пор используется на выпускных, свадьбах...
... или в правительственных кортеджах.
Теперь к более простым кузовам, так сказать поближе к простому народу.
Туринг (англ. США touring, touring car), в британском английском — Турер (англ. tourer), во многих странах Европы — Торпедо (англ. torpedo) — исторический тип открытого автомобильного кузова, один из наиболее популярных типов кузова вплоть до массового распространения седанов во второй половине 1920-х годов. По данному SAE (Американская ассоциация автомобильных инженеров; англ. Society of Automotive Engineers, SAE) в 1916 году определению, туринг — «открытый кузов с четырьмя и более посадочными местами и прямым доступом к заднему ряду сидений».
А ещё в некоторых источниках, применительно к автомобилям выпущенным в США в 20-х - 30-х годах, данный тип кузова называют Баке (ит. Baquet - ванна). Так как кузов своими очертаниями без крыши напоминает ванну.
И продолжим рассматривать кузова открытых автомобилей.
Баркетта (итал. barchetta — «лодочка») — автомобильный кузов с двухместным салоном с минимально возможным лобовым стеклом или вовсе без него, без какой-либо крыши, дуг безопасности и бокового остекления.
Термин был впервые употреблён инженером Джованни Канестрини на страницах итальянской спортивной газеты «La Gazzetta dello Sport», где он писал, что разработанный компанией Ferrari прототип совсем не напоминает ему паука (англ. spider — спайдер), но напоминает лодочку (англ. barchetta). Позднее термин был использован компанией-производителем на Туринском автосалоне 1948 года, где был представлен готовый автомобиль
И на этом на сегодня закончим. Но смею заверить, что продолжение обязательно будет, так как уже почти написано.
Статья написана из мешанины обрывочных сведений Русскоязычной, Англоязычной, а так же, местами, Франкоязычной и Германоязычной Википедии. Источники фотографий приведены под фотографиями.
А с вами был dewqas!
Регулярные полеты над океаном начались задолго до появления спутниковой навигации. Чтобы не заблудиться в черном пространстве без единого огонька, авиаторы применяли хитроумные приборы, которых не было даже у корабельных штурманов.
Надеюсь, даже пилоты согласятся, что в целом это описание соответствует истине и помогает понять, как развивалась техника аэронавигации.
Но вернемся к делу. Если вы читали мемуары пилотов ранней эпохи ночных полетов – например, замечательные повести Антуана де Сент-Экзюпери или Ричарда Баха – то наверняка помните, как часто они ориентировались по огням на земной поверхности.
При полетах над крупными водными акваториями этот способ недоступен. Перелет через океан – это, по сути, путешествие в черной пустоте, когда даже горизонт можно распознать с трудом.
Проблему отчасти решает техника полета по приборам – то, что в простонародье называют «полет вслепую». До появления современных инерциальных навигационных систем (о них подробнее позже) пилоты вручную вычисляли свое местоположение, используя показания ряда приборов:
Однако если лететь долго по приборам, постепенно накапливается ошибка счисления из-за влияния разных факторов – неточности приборов, ветров на разных высотах и других. Если не уточнять свое положение время от времени по хоть каким-то ориентирам, можно вместо Европы улететь в Африку.
Довоенная эпоха: секстант
Решением проблемы стали секстанты – приборы для ориентирования по звездам, позаимствованные у моряков. С их помощью можно точно вычислить широту и долготу. Штурман британского авиалайнера VC-10 на следующем снимке смотрит не в перископ, а в окуляр самолетного секстанта.
Подобными «перископами» оснащалось большинство авиалайнеров начиная с тридцатых и вплоть до семидесятых годов. Даже на гигантских Boeing 747 они присутствовали.
Как ни странно, в литературе по истории авиации секстантам уделено очень мало внимания. А жаль. Одним из исключений стала замечательная повесть Владимира Туболева «Ночной полет», посвященная советским бомбардировщикам времен Великой Отечественной войны.
Авиационный vs корабельный
В корабельном секстанте высоту светила меряют по разнице между направлением на горизонт и звездой.
В летящем самолете такой способ измерения невозможен, потому что полет проходит на несколько километров выше земной поверхности и горизонт уходит вниз. Поэтому в авиации используются пузырьковые секстанты – линия горизонта в них определяется так же, как в линейках с пузырьковым «горизонтом», которые используют строители,
Послевоенное время: комплексные навигационные системы
Начиная с пятидесятых годов, авионика начала быстро развиваться в сторону комплексных автоматизированных приборов. Первым значимым новшеством этого типа стали инерциальные навигационные системы (inertial navigation systems, INSs). В едином устройстве были объединены датчики углового и линейного ускорения, гирокомпас, альтиметр и датчики для измерения магнитного поля.
С их появлением и постепенным увеличением точности секстанты начали отходить на второй план. По воспоминаниям пилотов, в гражданской авиации их применение практически сошло на нет в восьмидесятых годах. В военной авиации они применялись вплоть до девяностых, но затем и здесь перешли на более современные системы.
Наши дни: умная авионика
Сейчас в авиации используется сочетание нескольких систем определения местоположения.
Инерциальные навигационные системы по-прежнему применяются. Старые системы с механическими гироскопами и датчиками ускорения уступили место высокоточным лазерным системам, в которых ускорение измеряется по изменению длины волны светового луча. Соответственно, оборудование этого класса называется иначе – «инерциальные опорные системы» (inertial reference system, IRS).
Данные IRS дополняются показаниями спутниковой навигации GPS или ГЛОНАСС.
Наконец, ориентироваться помогает сеть наземных радиомаяков: азимутальных (VHF omni-directional radio range, VOR) и дальномерных (distance measuring equipment, DME).
Данные от всех трех аэронавигационных систем сводятся в бортовую систему самолетовождения (flight management system, FMS), которая выводит координаты самолета на цифровой дисплей перед пилотом.
Источник: www.techinsider.ru
Продолжим изучать автомобильную тематику.
В первом посте, я уже рассказал, что же такое автомобиль. Во втором посте было погружение в автомобильные индексы. Как и почему они именно такие.
А сегодня попробуем разобраться с типами кузовов легковых автомобилей.
Всего типы кузовов легковых автомобилей делятся на два определяющих показателя:
По этому признаку выделяют одно-, полутора-, двух- и трёхобъёмные кузова.
Число визуальных объёмов определяется по числу явно выраженных геометрических фигур, на которые распадается силуэт машины, если смотреть на неё сбоку.
Силуэт однообъёмника представляет собой выпуклую или практически выпуклую фигуру, в то время как у седана, как правило, — три явно выраженных «выпуклости» — капот, салон, багажник. Классический представитель — Toyota Previa.
Примером двухобъёмника может послужить хетчбэк или универсал с явно выраженным капотом, например Lada Vesta SW.
Полуторообъёмник — автомобиль со слабо выраженным, но всё же заметно выступающим на силуэте капотом. При этом с глубоко уходящим в салон подкапотным пространством. Типичный представитель — Honda N-BOX.
Трёхобъёмные кузова — в первую очередь обычные седаны и некоторые лифтбэки. Типичные представители — Audi 100 (C3) .
Указанное разделение на объемы на современных автомобилях может быть довольно малоразличимым. Пример — гибридный хетчбэк Toyota Prius, который имеет один визуальный треугольный объем.
Но это не современная проблема, она тянется ещё с середины прошлого века.
Вот всем нам известная ГАЗ- М20 "Победа"
Казалось бы, стандартный двухобъёмник по форме, но нет. У данного автомобиля есть отделённый от салона багажный отсек, поэтому ГАЗ- М20 "Победа" - самый настоящий трёхобъёмник.
И таких примеров масса как на международном авторынке, так и у отечественных автопроизводителей.
ВАЗ-2120 "Надежда" - очень похожа на однообъёмный, ну максимум полуторообъёмный автомобиль, но капот у данной модели ярко выраженный и подкапотное пространство не заходит в салон. Поэтому перед нами двухобъёмник.
А про определяющий показатель "конструкция" поговорим в следующий раз отдельно.
Статья написана на основании статьи "Типы автомобильных кузовов" из Википедии, мною расшифрованы сокращения и немного дополнены картинки.
А с вами был dewqas
Выкроил немножко времени и решил продолжить начатую в рамках одного из Ивентов работу по просвещению.
В первой части мы узнали, что же такое автомобиль, и немножко окунулись в историю его появления.
А вот сегодня будем разбираться в индексации автомобилей СССР и Российской Федерации.
А начать хочется с истории.
Изначально автомобильная промышленность молодой Советской России никакими индексами себя не связывала.
Первые автомобили имели материнские индексы.
К примеру АМО-Ф-15, не просто так Ф-15.
Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1919 по 1924 год. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.
К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении.
Таким образом Ф-15 это всё та же отсылка к ФИАТ 15.
Первая чёткая система индексации автомобильной промышленности СССР была создана в 1943 году по инициативе ГАЗа в Отделе главного конструктора завода Самуилом Абрамовичем Человым (вот не нашёл его фото, хотя и искал неоднократно) и использовалась даже после введения новой системы образца 1966 года вплоть до XXI века (например, ЛАЗ–695Н производился до 2010 года).
Горьковский Авто Завод ещё в 1938 году скопировал принцип обозначений у компании «Форд», которая обычно заказывала кузова легковых автомобилей у независимых субподрядчиков и потому присваивала каждому свой номер для внутреннего пользования, отличавшийся от обозначения рамных шасси, на который он ставился. В указанный период номер кузова ставился после номера шасси: так, прототипом советской «Эмки» стал Ford 40-730.
Приказом №554 от 15 ноября 1943 года наркома среднего машиностроения Акопова Степана Акоповича на всех автомобильных заводах и заводах смежных производств была введена так называемая Единая система нумерации деталей, узлов и агрегатов и моделей автомобилей. Первоначально по этой системе каждому автомобилю присваивалось обозначение-индекс из соединённых дефисами аббревиатуры завода-изготовителя и двух номеров основных частей легковушки – шасси и кузова, по «фордовской системе» – или трёх номеров основных частей грузовика – шасси, кабины и платформы – которые назначались из выделенного каждому из пяти тогдашних заводов страны диапазона (например, Москвич-400-422 или ГАЗ-51-71-80).
Вскоре стало понятно, что систему нужно упростить, и грузовые автомобили уже к 1945 году стали обозначаться одним только номером шасси, а легковые машины аналогично сократили свои индексы в 1955, хотя позднее через дефис могли писаться постфиксы, обозначающие модификации или модернизации модели (например, ГАЗ-24-10).
Многим важным узлам и агрегатам автомобилей, например, двигателям и КПП, также присваивались номера из тех же диапазонов и аналогичные индексы. Для обратной совместимости уже использующиеся или использовавшиеся в серийном производстве номера (как для автомобилей, так и для их частей, никакой разницы не проводилось) резервировались: так, ЯАЗ не получил номера 202 и 203, поскольку две модификации мотора ГАЗ-11 уже назывались ГАЗ-202 и ГАЗ-203, но на не пошедшие в серию опытные образцы (например, ГАЗ-21 1936 года) это не распространялось, их номера можно было использовать вторично.
Ниже за диапазонами в скобках указаны примеры и примечания:
Эта система диапазонов нередко нарушалась. Например, КАЗ-585 и КАвЗ-685 имели номера не из своего диапазона. А при передаче автомобиля с одного завода на другой его цифровое обозначение нередко сохранялось, менялась только буквенная часть. Например, грузовые автомобили ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205 после передачи производства в Минск стали называться соответственно МАЗ-200 и МАЗ-205, а вариант автобуса ГЗА-651, выпускавшийся в Латвии, обозначался как РАРЗ-651. В случае же, если на заводе, на который передавали модель автомобиля, в его конструкцию не вносили изменений, либо вносили незначительные, марка автомобиля не менялась и принадлежала заводу-разработчику. Например, ГАЗ-69 был передан на Ульяновский автозавод, однако продолжал выпускаться под маркой ГАЗ (при этом в случае модернизации переданного автомобиля в его индекс мог добавляться дополнительный числовой постфикс, например, ГАЗ-69-68, а мог и присваиваться новый).
К 1960-м годам из-за «отсутствия централизованной системы выдачи номеров, в результате появления новых предприятий, нуждающихся в индексах моделей, и неосмотрительного расходования номеров для обозначения модификаций» многие диапазоны исчерпались, и в 1964 году всё тот же Самуил Абрамович Челов, перешедший на работу вместе с сектором технической документации в ленинградский ЦНИИТА, разработал новую систему. Современная система, документированная отраслевой нормалью ОН 025270-66, применяется с 1966 года и (в России) по сей день, хотя не все производители придерживаются её в полном объёме. В соответствии с ней полное обозначение модели, присваиваемое головным институтом автомобилестроения (НАМИ), состоит из названия автозавода (например, КамАЗ) и цифрового индекса, содержащего не менее четырёх цифр (например, 5320). Первым серийным автомобилем, получившим подобное обозначение, стал ВАЗ-2101
А вот первым не пошедшим в серию проектом — НАМИ-1101 «Василёк».
Первая цифра указывает на класс транспортного средства
Если в прошлой системе номер двигателя дублировал номер шасси, то в 1964 году Челов предложил создать новую систему индексации, которая бы отражала типоразмерность двигателя по его рабочему объёму:
Первую цифру 9 позднее отдали под газовые турбины (например, опытный ГТД ГАЗ–902). Следующие две цифры служили для обозначения базовой модели конкретного двигателя, причём для бензиновых вторая цифра должна была быть от 0 до 3, а для дизельных – от 4 до 9. А для модификаций могла добавляться четвёртая.
Примечание автора: Извините, но фотографию опытного ГТД ГАЗ–902 не нашёл.
Статья написана на основании статьи "Системы индексации автотранспорта в СССР и России" из Википедии, мною лишь расшифрованы сокращения и немного дополнены картинки.
А для вас исследовал индексацию автомобилей в СССР и РФ dewqas
Есть двухместная версия с разгоном до 104 км/ч и четырехместная (до 72 км/ч).
