В 1980-е годы, годы процветания (то бишь застоя) СССР был я молодым, и рано женатым. Жена дала вводную: - Нужен автомобиль, детей в деревню к маме возить! Пришлось напрячься, залезть в долги и... Я купил новый (!) автомобиль Москвич-2140, потому что в те времена иномарки были чем-то инопланетным, желанным и недосягаемым. Да и то - я стоял в очереди за автомобилем больше полугода, причём к заявлению в автомагазин о желании купить автомобиль надо было приложить положительную характеристику(!) с работы.

Первое впечатление от авто – О-О-О!: внутри запах кожи, свежей краски, никелированные детали. Второе впечатление – блядь, да что они там, на АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола, Москва), болты кувалдой забивают что ли??? (Кстати говоря, так оно и было). Короче, М-2140 – это выкидыш отечественного автопрома.

Хорошо, что вовремя озаботился покупкой гаража, так что было где привести пепелац в порядок. Сейчас в такое трудно поверить, но тогда «достать» необходимые запчасти было тем ещё квестом - в магазинах не было почти ничего. Но – доставал, переплачивал, крутился, одним словом. В течение первого года жизни «Москвача» ходил в гараж практически каждый божий день, ремонтировал, настраивал, регулировал системы нового автомобиля.

Года три ездил, матеря работников АЗЛК (и постоянно что-то подкручивая, подвинчивая, настраивая в авто), но вот наступило время прохождения первого Годового Технического Осмотра. Первые три года, так и быть, можно было не проходить этот ГТО. В те годы ежегодное прохождение ГТО было обязательной процедурой, причём с непременным участием работников ГАИ. Минимум объёма ГТО - проверка номеров двигателя, кузова, измерение вредности выхлопа, минимальной эффективности тормозной системы и, сука, работоспособность ручного тормоза. А надо сказать, что рукожопые изготовители Москвича сделали ручной тормоз таким, что он работал лишь первые 15 минут после выезда из ворот завода. Потом он становился декоративной приблудой автомобиля.

Поплакался я своему бате, таксисту со стажем, и он поведал мне об одной, как бы сказали сейчас – фиче. На Волгах-24, которые были в такси, тоже бывали проблемы с ручником. Так таксисты непосредственно перед прохождением ГТО попросту брызгали на тормозные колодки внутри задних барабанных тормозов из медицинского шприца/клизмочки спиртовый раствор канифоли. Эффект – стопроцентный, пара срабатываний ручника гарантирована, ГТО будет пройдён на ура.

Эврика! Шприц заполнен, автомобиль стоит в очереди на площадке осмотра. Мент по-быстрому сверяет номера кузова/двигателя, проверяет выхлоп и показывает рукой на стоящую в стороне эстакаду – металлический помост высотой 1.5 м, на который надо было въехать своим ходом по наклонным аппарелям, которые были под углом примерно 40 градусов. Въехав на аппарели, но не въезжая на эстакаду полностью, надо было затормозить и удержать авто в неподвижном состоянии – это была проверка тормозной системы. Затем надо было затянуть ручник и убрать ногу с педали тормоза – а это уже проверка ручного тормоза. У эстакады командовал парадом общественник – дружинник ГАИ (была такая блатная номенклатура у ментов).

Когда этот дружинник отвлёкся на что-то, я незаметно побрызгал в задние тормозные барабаны заготовленной спецжидкостью и двинул на эстакаду. Въехал на аппарели, затормозил, стою. Дружинник одобрительно кивнул, говорит: - Теперь дёргай ручник, ногу убери с тормоза. Сделал, как сказано. Авто стоит как вкопанное.

– Хорошо, съезжай.

Я ручник отпустил, а машина как стояла на наклонной аппарели, так и осталась стоять – канифоль не подвела, тормозные колодки приклеились к барабанам. Бля!!! Завёл двигатель, включил заднюю передачу. Жуткий треск и хруст! Приклеившиеся колодки сорвал, съехал. Дружинник, уже было отошедший на несколько метров, прямо шарахнулся в сторону от этих неожиданных и страшных звуков. С большим сомнением покосился на меня, но ничего не сказал.

ГТО, конечно, был пройдён, но больше я не занимался подобной хернёй - нашёл знакомых в ГАИ и дальше проходил ГТО, даже не приезжая на площадку, просто отдавал документы и мзду нужному человеку...

Привет, Пикабу! Что-то я в последнее время серьёзно так угорел по ретротехнике на колёсах, даже подписался на ремонт проводки в одном пепелаце. А вот, собственно, и он:

Всем знакомый "автобус из детства" ЛиАЗ-677М с интегрированными в трансмиссию "бутылками" 😅

Начнём ремонт с простого: с освещения в салоне автобуса. Как я раньше уже упоминал в своих статьях, оно тут было двух типов: слабое "дежурное" на лампах накаливания, которое, по задумке разработчиков, должно было гореть только при выключенном двигателе, и основное яркое люминисцентное, требующее для работы запущенного двигателя, которое в 99% случаев в этих автобусах не работало в принципе (но раз я до него добрался - работать будет всё, хочет оно того или нет 😆).

Для ремонта нам понадобится доступ:

1) к выключателям на торпеде

2) к панели предохранителей (которая пока представляет собой мечту энтомолога):

3) к преобразователям БПА3, которые находятся за люком на потолке кабины автобуса:

Начнём с того, что приведём в порядок преобразователи БПА3 и несколько модифицируем их (зачем - объясню далее), для этого их надо демонтировать с панели автобуса и телепортнуть (тяжёлые, кстати, блин) в мастерскую.

Самое первое, что нужно делать ВСЕГДА при их реставрации - это менять фазосдвигающий конденсатор между выводами Н2 и Н4, т.к. родные МБМ очень ненадёжные, даже если и дожили до наших дней, умудрившись не взорваться и не потерять ёмкость. Я меняю на плёночный на 2кВ 100нф.

К сожалению, качество изготовления блоков БПА3 на заводе ТАТЭ (мир праху) год от года падало, представляя собой к 90-м годам весьма безрадостную картину. Вместо электроизоляционного лака пластины трансформатора покрыты какой-то дешёвой краской, которая вовсю шелушится, причём покрыты ей только с торца, изоляционную функцию, по сути, не выполняя, но зато обеспечивая красивый вид для ОТК.

Сами пластины - ржавые, что, видимо, также было с завода, т.к. автобус нигде не плавал, а конденсата на этих блоках не образуется.

Каркас катушки треснут...

С электроизоляцией шпилек тоже всё плохо:

В общем, будем сейчас превращать это убожество в нормальное изделие. Для начала, покроем все пластины (достаточно с одной стороны) электроизоляционным лаком:

Шпильки заново заизолируем при помощи термоусадки (в кадр не попало), после чего приступим к модификации. Для чего же это надо? Всё просто: преобразователь в исходном виде способен зажечь только советские лампы ЛБ20, выпуск которых давно прекращён:

А вот если попробовать зажечь современные лампы, то ничего не получится:

Т.к. лампы это расходник, то надо иметь возможность его менять. ЛБ20 достать, конечно, ещё можно, но весьма сложно. К счастью, есть способ заставить БПА3 зажигать все лампы, а не только ЛБ20. Для этого надо повысить напряжение на обмотке С1-С2, домотав в неё 300 витков проводом ПЭТВ 0,4. После такой модификации современные лампы для этого преобразователя уже не проблема:

Ставим модифицированные преобразователи обратно на панель, а саму панель - на её место под крышей автобуса:

Теперь надо подключить назад всю проводку. Для этого вытаскиваем все люминисцентные лампы и прозваниваем все провода, начиная от провода между двумя плафонами группы. Попутно вытащим и все 21Вт лампочки из дежурки, которые в автобус установили во время эксплуатации:

Лампы такой мощности со временем прожигают в пластиковых плафонах дырки, т.к. плафоны рассчитаны на лампы мощностью не более 10Вт.

Сами люминисцентные лампы объединены в 3 группы по 2 соседние лампы, каждая из которых подключается к одному из 3-х преобразователей БПА3. Всего ламп в салоне 6.

Тестировать сначала будем на одном блоке БПА3:

Далее подключаем остальные блоки БПА3. Во время этого выясняется, что, в одном из предохранителей нет контакта между губкой и клеммой.

Такие косяки в этом автобусе - явление частое. Вроде две металлические детали надёжно механически связаны, а вот электрического контакта нет.

Наконец, всё подключено, тестируем:

Одна лампа не горит. А всё почему? Потому что в патронах тоже всё закисло. Демонтируем все патроны и несём в мастерскую на реставрацию.

Сам патрон представляет собой довольно интересную конструкцию. Возможно, он уникален для этого автобуса, нигде больше таких не встречал. Патрон имеет осевое подпружинивание, за счёт чего держит лампу более плотно (лампа ставится в распор между двумя патронами, каждый из которых давит на неё своей пружиной) и замок, отличный от офисных светильников, который разблокируется при нажатии кнопки на патроне.

После реставрации патроны отлично работают и более не имеют проблем с контактом.

Установим патроны на место, обжав провода наконечниками НШВИ:

Финальная проверка: при остановленном двигателе в салоне горит дежурное освещение

Но стоит двигатель завести, дежурка гаснет автоматически и загореается основное, люминисцентное освещение. Нраицца 😁

На этом с освещением салона - все, ну а я поехал ремонтировать проводку дальше. Подписывайтесь, будет интересно (а кому-то, возможно, полезно).

P.S. эта статья в формате видео (тоже подписывайтесь 😁): https://dzen.ru/video/watch/64f350fde354032802e78d60

Пикабу бутылкозвенящий 🌚

Привет, Пикабу. Пока топовые юзера репостят репосты репостов баянов из ОК, я тихой сапой продолжу дело того самого "тёплого лампового" Пикабу, ну а вы, пожалуйста, не ленитесь, и оцените, заходит ли вам такое :) .

Коль уж в прошлый раз так хорошо зашёл пост про освещение в "автобусе детства" (ссыль, если что: Про свет в "луноходе" ), настало время замолвить пару слов за звук в 677-м (и я вовсе не о тех, набивших оскомину, бутылках).

Да, как и со светом, звук там почти никогда не работал (или был исправен, но не использовался), но, тем не менее, с завода он в этом автобусе был. В салоне были установлены сначала 6 широкополосных, динамиков 1ГД-18 (весьма неплохие по качеству звучания для того времени, кстати), интегрированных в световые короба:

После отказа от световых коробов и сокращения люминисцентных ламп вдвое, динамики переехали сначала на потолок салона в том же количестве:

А потом их количество тоже сократили (до четырёх) и переселили на бывшие трафаретницы "вход/выход" над дверьми:

В таком виде, собственно, большинство из тех, кто катался на этом пепелаце, их и застали.

Ну а теперь поговорим за "сердце" этой системы - аудиоусилитель. Было их несколько моделей (а точнее - 4, на фото - синзу вверх по годам выпуска):
АГУ-10-3 (на германии), АГУ-10-4 (на германии), АГУ-10-4 (на кремнии) и ТГУ (на кремнии)

Располагался девайс на приборной панели в кабине водителя:

Поскольку уместить рассказ про все 4 модели усилителей в один пост крайне сложно, начнём рассказ с модели АГУ-10-4 на кремнии. Кстати, оцените юмор авторов девайса в названии :) Почему с него? Ну, потому что он в моей коллекции самый печальный. Прям максимально печальный:

Ну, ничего страшного, и не такое восстанавливали. Поехали!
Первое, что надо сделать при ремонте - это достать схему устройства. Вот она:

Ничего особо уникального в ней нет: селектор источника звука (микрофон/линейный вход), 3 каскада класса А (транзисторы Т1, Т2, Т3), и 4-й, выходной, каскад класса АБ (транзисторы Т4, Т5). Из необычного (для более современной техники) - только пара разделительных трансформаторов в цепи выходного каскада, эдакое наследие ламповой техники.

Восстановление начнём с того, что демонтируем все элементы с платы, отмоем её и зачистим окислы на медных дорожках:

Родные эллементы постараемся по максимуму спасти, поэтому займёмся зачисткой их выводов:

Транзистор Т2, увы, превратился в кусок пластика, а у Т3-Т5 поплыли характеристики. Меняем их и собираем всё по схеме назад (электролиты, естественно, тоже все под замену):

Теперь займёмся трансформаторами, ибо они тоже все сгнили. Разберём, зачистим и перелакируем заново все пластины сердечника, перемотаем обмотки на заново напечатанные на 3D принтере каркасы и соберём всё взад:

И, о чудо, куча хлама ожила :)

Кроме восстановления работоспособности я его несколько модифицировал:

1) уменьшил номиналы конденсаторов C6 и C7 до 1,5 нф, чтобы немного уменьшить безжалостный срез ВЧ составляющей звука

2) уменьшил номиналы R16, R17 до 10 ом, чтобы уменьшить ток покоя выходного каскада (был аж около 500мА).

Такая вот "балалайка" стала снова в строй. Кстати, весьма злая: выходная мощность 10Вт :)

Более подробно процесс ремонта можно посмотреть на видео:

https://dzen.ru/video/watch/62f9ff5abf82ae1c60b31e38

Пикабу познавательный :)

Было ли люминесцентное освещение в автобусе ЛиАЗ-677? Оказывается, было.

Все мы запомнили салон вот таким:

Так работало "дежурное" освещение этого автобуса, которое, по задумке конструкторов, должно было включаться только при заглушенном двигателе. А вот на маршруте с завода работало основное, люминисцентное освещение, салон полностью исправного автобуса выглядел примерно вот так:

Такой светильник салона этого автобуса внутри: люминисцентная трубка и две небольшие лампы накаливания (в оригинале на 6 свечей, что примерно равно 6 ваттам)

Так почему же в них всегда было так темно? Причин тут несколько: это и наше знаменитое разгильдяйство, и дефицит люминисцентных ламп ЛБ20, особенно в 90-е, да и общая ненадёжность схемы "драйвера" люминисцентного освещения автобуса.

Рассмотрим же схему освещения сего пепелаца подробнее (чего так подробно в этих ваших интернетах не делал ещё никто, так что, типа, эксклюзив :) ).

Если с лампами накаливания дежурного освещения всё понятно: подключил к 12В (да, у этого автобуса напряжение на АКБ именно 12В) через выключатель - и они горят, то с люминисцентной лампой всё сложнее. ЛЛ (это люминисцентная лампа, а не та лига, про которую вы подумали) - вообще один из самых сложных в запуске осветительных приборов. Чтобы она зажглась, надо сначала подогреть в ней газ и начать эмиссию заряженных частиц, потом лупануть высоким напряжением, и, когда лампа, наконец, загорится, удерживать через неё стабильный ток. Высокого напряжения для ЛЛ в бортовой сети автобуса нет, да и постоянным напряжением их питать нельзя - иначе они "окосеют". Нужна переменка, причём переменка высоковольтная. В 60-е годы, когда этот автобус разрабатывали, взять переменку можно было только напрямую с генератора, никаких инвертеров тогда и в помине не было. Ну а высоковольтной эту переменку (а с генератора идут условные 12В) можно сделать через повышающий трансформатор. Генератор, как известно, вырабатывает ток только при заведённом двигателе, поэтому, чтобы не погружать салон автобуса во мрак, если двигатель остановится, и добавили слабое дежурное освещение, ставшее на практике для этого автобуса основным.

А теперь посмотрим на схему освещения салона:

С генератора (звать его Г2Б, он трёхфазный) идёт переменка, которая потом выпрямляется на диодном мосту в 12В постоянку и идёт на АКБ и дальше в бортовую сеть. Но до диодного моста к генератору "треугольником" подключены ещё 3 системы, каждая из которых зажигает по 2 люминисцентных лампы, а в салоне их всего 6. Кроме того, с каждой из систем выходит сигнал отключения дежурного освещения, который идёт на нормальнозамкнутое реле и, при помощи него, принудительно гасит дежурку.

То есть логика такая: загорелись люмы (хотя бы одна пара) - дежурка отключилась, и наоборот.

А теперь про "святую святых" - собсно ту систему, или драйвер, которая рулит люмами. Система эта, на самом деле, весьма проста:

Представляет из себя проволочный балластный резистор СЭ101 на примерно 0.5 Ом для ограничения тока через лампы, вот он:

...и некий "Блок пусковой аппаратуры БПА3" (про БПА1 и БПА2 я никакой инфы не нашёл, почему "3" - не знаю, и нет, это не количество блоков на автобус, в первой версии в нём вообще было 12 ламп и 6 блоков БПА3 соответственно), основная часть которого - многообмоточный повышающий трансформатор. Выглядит блок вот так:

Переменка с генератора через токоограничивающий резистор СЭ101 попадает на первичную обмотку трансформатора. Высокое напряжение формируется на вторичной обмотке между выводами С1-С2 (вся маркировка взята с корпуса БПА3), которое подаётся на две лампы сразу, но падает на каждой поочерёдно засчёт разделительного конденсатора 0.1мкф, что хорошо видно на осциллографе:

Отводы с обозначением Н1...Н4 служат для подключения нитей накала люминисцентных ламп, которые разогреваются для обеспечения плавного пуска. Дополнительно параллельно изолированной накальной обмотке Н3-Н4 подключён диодный мост, который выпрямляет переменку и формирует сигнал на выключение дежурного напряжения. Как видим, систему эту "не волнует", зажглись ли лампы на самом деле, или просто на вход переменка пришла. Вот и весь принцип работы.

А теперь - о грустном:

1) то, что СЭ101 - это печка, которая бессмысленно греет воздух, мы даже не обсуждаем. Эффективность этой системы весьма низкая.

2) Предельное напряжение конденсатора 0.1мкф в 250В выбрано разработчиком весьма неудачно. Как видим из осциллограмм выше, там и более 300В в пике бывает. От этого сии конденсаторы любят делать "бах":

...после чего света уже не будет. Владельцам сей ретротехники рекомендуется к замене на плёночный с параметрами 0.1мкф 1000В.

3) БПА3 работает ТОЛЬКО с советскими лампами ЛБ20 (ЛД20, ЛТБ20 и т.д.), при попытке зажечь современную 18-ваттную трубку из офисного "армстронга" нас будет ждать фиаско:

Всё из-за того, что напряжение зажигания таких ламп выше, чем у ЛБ20 (где-то 450 vs 250 вольт у ЛБ20).

4) Система очень быстро сжирает ресурс ламп, т.к. не умеет отключать нити накала. По-нормальному, после зажигания ламп, накал должен полностью отключиться т.к. нужды в нём уже нет, нужная лампе температура поддерживается засчёт разряда в парах ртути. Ресурс нитей накала крайне ограничен, и, если их беспрерывно греть, то лампы очень скоро перестанут зажигаться.

Собственно, вышеперечисленные причины и заставляли автопарки переходить на освещение салона только при помощи "дежурки".

Работает оно вот так. Очень сильно гудит, т.к. никто даже и не думал делать хоть что-то для уменьшения шума: двигатель там всё равно шума производит в разы больше, а располагаются эти преобразователи прямо над местом водителя.

Надеюсь, было интересно :) Пикабу познавательный.