Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Работала в прошлом на заводе, где были такие толщины, даже в два раза большие!
Напоминаю!!! Владельцы котов, кошек, кошкодевочек, тигров и собак, что сегодня КОТОЧЕТВЕРГ!!!
Трехвинтовые насосы применяются для перекачивания жидкостей со смазывающими свойствами, а также для создания давления в гидроагрегатах или преодоления давления в гидравлических контурах. Основное промышленное применение приходится на силовую гидравлику, нефть и газ, производство электроэнергии, станки и т. д.
Кран мостовой электрический кругового действия (полярный) для реакторного отделения.
Полярный кран устанавливается под куполом гермооболочки реакторного здания АЭС и используется для перемещения грузов в реакторном отделении.
Тележка полярного крана перемещается вдоль моста, сам кран передвигается по круговому рельсу над шахтой ядерного реактора, что позволяет совершать транспортные операции в любой точке здания.
Полярный кран выполняет следующие операции:
Управление краном осуществляется с помощью кресла-пульта, установленного в кабине управления, которая расположена вне крана, в гермозоне реакторного помещения. Кроме органов управления краном кресло-пульт оборудуется цветным сенсорным монитором, системой видеонаблюдения и телефонной связью. Шкафы управления с пускорегулирующей аппаратурой устанавливаются в отдельном помещении вне гермозоны.
Полярные краны относятся к наиболее ответственному оборудованию АЭС, имеющему класс безопасности 1Н.
Технические характеристики:
Грузоподъёмность:
- на вилке при монтаже: 350 т.
- на вилке при эксплуатации: 190 т.
- вспомогательный подъём: 32 т.
- талей: 10 т.
Высота подъёма:
- вилки: 22 м.
- вилки с крюком: 21 м.
- вспомогательного подъёма: 21 м.
- талей: 20 м.
- тали портала тележки: 43 м.
Скорость:
- подъёма (опускания): 1,0 (0,1) м/мин.
- на вспомогательном подъёме: 7,0 (0,7) м/мин.
- передвижения крана: 17 (0,3) м/мин.
- передвижения тележки: 17 (0,5) м/мин.
- передвижения тали портала: 8,0 м/мин.
- перевыдвижения оси вилки: 0,2м/мин.
Общая масса крана 400 тонн.
все фото с открытых источников
Benneton B186 от 1986 года. Первая машина в истории Формулы 1, пробившая отметку в 350 км/ч: во время квалификации Гран-При Италии в Монце механики нарулили Бергеру 5,5 бар наддува, и он достиг максимальной скорости в 351,22 км/ч. Мощность оценили на глаз в 1300 л.с. Но это еще не предел - Беннетон выжимал из своего мотора 1450 л.с., что при весе машины в 548 кг приближает отношение мощности к весу к отметке 3 л.с. на кг. Важно также иметь в виду и крутящий момент, ибо мощность в отрыве от неё ничего не говорит. Ну так вот, крутящий момент на Беннетоне - 1066 Н-м.
Двигатель болида - BMW M12/13 - представляет собой доработанную гражданскую рядную четвёрку BMW M10, которая была создана в начале 60-х годов для новой автомобильной линейки BMW New Class (1500, 1502, 1600, 1602, 1600 ti, и др.). Первый вариант полуторалитрового М10 имел мощность всего лишь 73-80 л.с.
Вообще пик турбоэры в Формуле 1 до сих пор является самой сумасшедшей эпохой в автоспорте. Карбон команды научились запекать только в 1980 году. Не все разом, естественно - первыми были МакЛарен, а к 1986 году уже большинство купило себе автоклавы и перестало делать монококи из аллюминия.
McLaren MP4/1, 1980
Однако новый материал без конкретно установленных требований к его прочности не является панацеей. Стандарты безопасности по старой формульной традиции безнадежно отставали от способностей турбированных машин, ибо большинство квалифицировавшихся машин уже развивало под 800 л.с. и за счет граунд-эффекта разгонялись далеко за 300 км/ч. К 1986 году полпелотона смогли раскочегарить свои силовые установки до 1000+ сил в квалификационном режиме. В совокупности с граунд-эффектом, гораздо менее надежным, чем сейчас, Формула 1 вновь вошла в период потенциально высокого падежа гонщиков. К счастью, обошлось без смертей на глазах зрителей, но перед сезоном 1986 года чемпионат лишился любимчика публики и уважаемого в паддоке человека. Пилот Брэбэма Элио де Анжелис потерял заднее антикрыло на прямой Мистраль и задом пробил насквозь рельс на автодроме в Ле Кастеле. Был бы удар передом - карбоновый монокок разлетелся бы в труху, а так, непосредственно после удара он был жив и практически здоров. Однако несмотря на минимальные травмы он все равно погиб - не смог покинуть монокок. Сначала надышался паров бензина, затем после возгарания - продуктов его сгорания, и добил его левый человек, который решил, что хреначить огнетушителем прямо в горящий монокок - это хорошая идея. Пилот умер в госпитале от лютой интоксикации всем вышеописанным. Лишь эта авария непрозрачно намекнула организаторам, что на тестах должны присутствовать службы спасения, и что пора нёрфить технический регламент.
Поэтому ФИА решили, что с 1987 года начнут щемить турбодвигатели, пока никто не убился в прямом эфире и при полных трибунах. Благодаря этому решению в Ф1 возникла первая в истории 10+-летняя "засуха" - никто не умирал в официальных сессиях с 1982 по 1994 годы. Ранее без покойников обходилось в лучшем случае года 3 подряд.
Возвращаясь к отношению мощности к весу. Современные болиды Формулы 1 фактически повторили путь турбоэры и теперь имеют как турбодвигатели мощностью за 1000 л.с. с крутящим моментом около 670 Н-м, так и граунд-эффект. Разве что около 15%-20% мощности приходится на гибрид, и ФИА приложили достаточно усилий, чтобы пилоты не дохли, как мухи. Но минимальный вес машин при этом - 798 кг, а у команд, которые не умеют в лёгкое и надёжное шасси, до 11 кг сверху (смотрю матом на Alpine). Это всего лишь 1,5 л.с. на 1 кг, и дальше будет хуже: ожидается, что двигатели по регламенту 2026 года получатся слабее, но вес машины продолжит увеличиваться.
