Как узнать, что это оригинальный Bf. 109? Он будет свистеть турбокомпрессором

Флайт-лейтенант Королевских ВВС Великобритании Генри Патрик "Пэт" Ларднер-Бёрк, 222-я эскадрилья. Сбил 7,5 самолетов противника.

2,5 из них (2 фоки и полмессера) пришлись на именной борт Supermarine Spitfire Mk. L. F. IX MH434 "Mylcraine" (Пэт назвал его в честь жены). После войны этот борт погастролировал по ВВС разрушенных войной/развивающихся стран, которым Великобритания сплавила устаревшие машины, пока после жесткой посадки его не запихнули в хранилище. Потом уже был репатриирован обратно в Великобританию и снова поставлен на крыло. Ныне это один из самых культовых самолетов, ибо он снялся во всех основных британских фильмах о Второй мировой войне, а также ассоциируется с Реем Ханной - одним из лучших британских пилотов послевоенного поколения, лидером пилотажной группы Red Wings, сооснователем реставрационно-музейного комплекса The Old Flying Machine - который летал на этом Спитфайре с конца 70-х и по 2008 годы, пока позволяло здоровье.

Авиапромышленность Германии была разрушена под ноль, поэтому современным реставраторам практически не досталось комплектующих со складского хранения. Большая часть планеров Messerschmitt Bf. 109 модели G - это послевоенные испанские планеры Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchón, доработанные до внешнего сходства с Густавами. Дорабатывать там особо нечего, ибо Бушон - это и есть локализованное производство G-серии c небольшими модификациями и британскими моторами.

Ну, хотя бы двигатели по возможности ставят идеологически правильные - Daimler Benz DB.605A. Ради этого приходится переделывать мотораму, предназначенную для Rolls Royce Merlin, заказывать трехлопастной винт, новый кок к нему и капоты. После этой переделки Бушон реально становится похожим на своего прародителя.

Учебно-тренировочный HA-1112-M1L c даймлер-бенцевским мотором. Зарегистрирован как Messerschmitt Bf.109G-12

Однако известны случаи, когда Бушон просто перекрашивали в немецкую ливрею без изменений в конструкции и регистрировали как мессер. Испанец с его британским мотором и соответствующими капотами в лучшем случае немного похож на троппен-версии мессеров с увеличенным радиатором, однако высокое расположение выхлопных патрубков выдает нормально ориентированный V-образный мотор, а не установленный вверх ногами.

Oригинальный Bf.109G-6 лейтенанта Шульте, истребительная авиагруппа 27/I, и тот же самый HA-1112-M1L, зарегистрированный как Bf. 109G-12, но теперь уже с родным мотором Rolls Royce Merlin 500-45.

Историческая ирония в авиареставрации #1

Продолжим тему Люфтваффе. Следующий основной истребитель Германии (вернее, классифицируется как многоцелевой самолет, который обычно выполнял функцию истребителя) - Focke Wulf Fw. 190. Собственно, тут проблемы с комплектующими еще более выраженные, чем у мессеров, ибо заводы Focke Wulf и BMW так часто огребали, что значительную часть войны провели в переездах с места на место. Поэтому, если первый восстановленный Messerschmitt Bf. 109 совершил свой первый полет в 1996 году (и вскоре был разбит упоротым пилотом, который до сих пор гордится тем, что "стал последним, кто уничтожил мессера в той войне"), то на первую полностью оригинальную Фоку собирали/перевыпускали запчасти аж до 2010 года. И это при том, что реставраторам достался комплектный самолет и формально неограниченный бюджет (реставрацией занимался Flying Heritage and Combat Armor Museum, также известный как частная коллекция Пола Алена, сооснователя корпорации Microsoft).

Focke Wulf Fw. 190A-5/U3 WNr. 0151227 фельдфебеля Пауля Раца, 4./JG54 «Grünherz»

Он же в летном состоянии.

Вообще, история конкретных бортов достойна отдельного поста, и эта фока в их числе.

Когда реставрация этого самолета была на ранних этапах, в Германии решили удовлетворить интересы менее терпеливых коллекционеров и открыли малосерийное производство реплик планеров Fw. 190. Компания FlugWerk добыла оригинальную производственную документацию и на её основе сделала свой техпроцесс. Проблема была только в том, что эти планеры нужно было укомплектовать моторами. BMW 801 сохранились только в музеях, лесах и болотах. Недолго думая, нашли доступную замену - Швецов АШ-82Т. Тот самый блок двигателя, который когда-то наказывал этих фок под капотом истребителей Лавочкина (Ла-5 - Ла-7). Дальше - веселее. Глядя на Флюгвёрк, настояшие реставраторы решили, что если хотят увидеть свои оригинальные планеры в небе в обозримом будущем, то надо забить на поиски BMW 801 и просто затариться АШ-82Т. Так появились оригинальные фоки с идеологически неправильными моторами. Вообще, в мире существует всего два BMW 801 с сертификатами лётной годности и, соответственно, два Fw. 190, которые можно назвать полностью оригинальными. Один из них был показан на видео выше - борт из музея FHCAM, Эверетт, США. Еще один находится в Великобритании на завершающем этапе реставрации, но на Ютубе пока не светился. Однажды мне передали видео с первым прогоном двигателя после установки на самолет. Возможно, сейчас он уже летает. Видео не сохранил, к сожалению. В лучшем случае, мог выгрузить на Пикабу, но теперь тот пост хрен найдешь.

А вот пример немецко-советского франкенштейна - Fw. 190A-8 WNr. 173056 I группы 11 истребительной эскадры (1./JG11), найденный прикопанным под железнодорожной станцией в Реймсе, Франция. Он был некомплектный, в том числе без двигателя, поэтому его доукомплектовали запчастями от флюгвёрковской реплики, и, конечно же, мотором АШ-82Т. Как сказал один из комментаторов: "Я закрываю глаза и представляю, что это Ла-7. Их нет в летном состоянии, но их сердца продолжают жить в других машинах". 

Реплика учебно-тренировочного истребителя Messerschmitt Me. 262. И двигатели не Junkers Jumo, а General Electrics, ибо немцы не успели решить проблемы с надежностью до конца войны, и спустя 80 лет летать на них и подавно опасно.

Впрочем, в мире существует один лётный и абсолютно оригинальный планер Me. 262, в который установлены перевыпущенные и доработанные Junkers Jumo 004. Публичных полетов он еще не совершал, поэтому нет роликов с ним в полете. Только рулежка.

Многие пережившие Вторую мировую войну отмечают, что немецкие средние бомбардировщики имели характерный звук. А какой именно?...

Британцы, пережившие блицы, описывали этот звук как "Woosh woosh woosh". В советских мемуарах тоже встречается "ву-ву-ву" и вариации на эту тему. Некоторым даже казалось, что "бобры" разговаривают человеческими голосами.

Найти реальную аудиозапись тяжело. По крайней мере, прямой гуглёж вам вряд ли поможет. И даже найденное может оказаться нерепрезентативным, потому что в кинохронику обычно вставляли те звуки, что были под рукой в архиве звуковых эффектов: военкоры обычно не таскали с собой микрофон и магнитофон, только компактную кинокамеру. 

Единственный скоростной средний бомбардировщик Германии, который просуществовал в лётном состоянии до цифровой эры - личный борт испанской королевской семьи Casa 2.IIId (локализованный испанский выпуск Heinkel He.111, после восстановления даже был зарегистрирован как Хенкель, чтобы можно было выпендриваться, что это единственный летающий немецкий бомбардировщик). Однако он уже послевоенного выпуска, и с совершенно другими воздушными винтами и моторами - британцы стали поставлять свои Rolls Royce Merlin. Поэтому по звуку он больше напоминал de Havilland Mosquito, нежели идеологически правильных немецких бобров.

Несколько лет назад я случайно совершил на ютубе одно интересное открытие. Изначально это аудио мне попалось как звук Junkers Ju.88., но в комментах распознали первоисточник, который также выложен на ютубе. Это была запись, сделанное ВВС США во время одного из испытательных полетов на трофейном бомбардировщике Dornier Do. 17Z. Они вкарячили в самолет магнитофон и, собственно, запечатлели процедуру запуска и взлёт. Позже аудиозапись вышла на виниле в составе сборника The Sound Of The Aeroplane At War 1939-1945 в 1971 году, оттуда её и дёрнули.

Самое интересное - с 1:04.

Когда самолет выходит на взлётные обороты, между двигателями возникают небольшие биения (ключ к пониманию искомого звука, как выяснится позже).

Когда два источника звука работают на близких, но не идентичных частотах (в данном случае, два двигателя самолета с немного разной скоростью вращения пропеллеров), их звуковые волны интерферируют. Это приводит к периодическому усилению и ослаблению суммарного звука, что и воспринимается как пульсация или "биения". - https://ww2aircraft.net/forum/threads/did-german-bombers-make-a-different-sound-and-why.38971/

Для многомоторных самолетов небольшие биения на высоких оборотах - это норма, ибо каждый мотор эти обороты набирает с немного разным ускорением. Однако на самолетах союзников обороты обычно синхронизируются, поэтому после перехода на крейсерские звук становится ровным. В этом же случае в конце ролика можно услышать, что биения не пропадают совсем. Частота биений снижается, но зато они становятся всё более и более выраженными.

Тут надо отметить, что Do.17Z - это всё же не самый типичный немецкий бомбардировщик. Он устарел к началу Второй мировой. Поутюжить британские острова успел, но к открытию восточного фронта их уже практически не использовали на передке - перевели в учебно-воздушные... учебные заведения, как они там называются у Люфтваффе?.. И двигатели у него были радиальные, и пропеллеры свои. 

Хенкели 111 и Юнкерсы 88 середины войны летали преимущественно на V-образных Junkers Jumo 21x серии (211, 212, 213...). Однако, судя по тому, что и советские граждане запомнили эти биения, проблема продолжала сохраняться. Некоторые ветераны транспортной авиации даже рассказывали, что подражали голосам немецких бобров, пересекая линию фронта с диверсантами на борту. На Ли-2, у которого крейсерские обороты до 1700 об.мин, в то время как немцы крутили свои до 2500! Чтобы достигнуть сего эффекта, на Ли-2 приходилось основательно растопыривать РУД-ы (рычаги управления двигателями), дабы рассинхронизировать двигатели и заставить их звуки войти в интерференцию. Однако у немцев, создается такое впечатление, это было обычным делом.

Есть две основные теории на этот счет:

1. Немцы никогда не задумывались о том, чтобы поставить синхронизаторы оборотов.

1.1. Более оборотистые моторы только усукабляли разницу в звуке, потому биения казались настолько выразительными, что немецкие бомбардировщики легко было опознать на слух.

2. Птенцы Гёринга специально развлекались рассинхроном, зная о том, что звуки их самолётов знатно ездят по мозгам.

Однако в то же время есть воспоминания немецких летунов, которые жалуются на то, что у них тоже от этих звуков голова трещала. Тем более, что они сидели между этими двумя двигателями по несколько часов в день.

Словом, это всё, что я успел узнать, исследуя этот вопрос фактически с детства. А сейчас, когда уже и больше информации доступной, её некогда исследовать.

Перенос моего поста с Пикабу, оригинал вышел в сентябре 2018 года.

Есть такие модели, которые принято считать не сохранившимися в лётном состоянии, чисто музейными экземплярами. На самом же деле выясняется, что один-два экземпляра где-то до сих пор бороздят небо.

Ли-2

Я до последнего времени считал последним советским летающим "скайтрейном" тот самолёт, который отреставрировали в России в 90-е и раздолбали в 2004 году. Даже пост у меня был, где я причислял Ли-2 к тем, которых мы вряд ли уже увидим в небе. Но кто бы мог подумать, что один из них регулярно летает! На нём можно покататься в Венгрии на аэродроме близ Будаёрш.

Апдейт из 2025 года. С тех пор я не раз упоминал этот самолет в своих постах, и в какой-то момент народ заметил, что у него пассажирская дверь не по тому борту расположена - иными словами, внешне он больше Douglas DC-3, чем Лисунов Ли-2, однако по документам это именно что Ли-2. Либо доработан, либо парадокс корабля Тесея, когда там от реального Ли-2 лишь те запчасти, которые позволяют его формально зарегистрировать под этим наименованием.

Як-7

Это вообще дичайшая неожиданность! Думал, что увидеть его в действии сейчас можно разве что на кинохронике. Но!.. Буквально вчера случайно нашёл информацию, что НПО "Стрела" строила не только Як-3 и Як-9, но и Як-7. Вот те раз! Обычно упоминается, что они занимались чисто тройками и девятками да построили пару A6M Zero. Но нет, они также произвели сколько-то семёрок. Нашёл видео с одним из них.

Апдейт из 2025 года: позже я узнал, что Як-7 на ПО "Стрела", скорее всего, не делались вообще, потому что существуют их упоминания буквально в одном источнике, которые растащили в другие публикации. На самом же деле конкретная информация о выпущенных бортах мне не попадалась.
Данный самолёт зарегистрирован как "Яковлев Як-11 экспериментальный". "Экспериментальность" заключается в том, что из него выдернули родной мотор Швецов АШ-21 и переделали под V-образный двигатель Allison V-1710-111, сделав внешне похожим на учебно-тренировочный Як-7. Однако на авиашоу самолёт, естественно, представляют как Як-7УТИ. Изначально это вообще был Let C-11 - Як-11 чешского выпуска. Иными словами, оригинальных или хотя бы зарегистрированных как "Як-7" самолетов этого типа на сегодняшний день нет.

Douglas B-23 Dragon

Рано или поздно этот американский бомбер Второй мировой войны вернётся в небо. Минимум два самолёта находятся под реставрацией до лётного состояния. Но увидеть его в небе можно уже сейчас. Один из 23-х транспортных самолётов UC-67, которых переделали из дракош в 1942 году, способен подняться в воздух.

Апдейт на 2025 год: те два самолёта ещё не закончены, формально единственным летающим B-23 является всё тот же UC-67.

Gloster Gauntlet

Последний по-настоящему манёвренный британский истребитель-биплан межвоенного периода, успевший поучаствовать во Второй мировой войне. Как-то не было слышно о том, что они вообще сохранились. Оказалось, сохранился как минимум один, причём в лётном состоянии. Бывший самолёт финских ВВС, ныне экспонат Kymi Airfield Aviation Museum.

Апдейт на 2025 год: это всё ещё единственный летающий Gloster Gauntlet

FIAT G.59

Последний фиатовский истребитель, созданный после войны на базе модели G.55. Вероятность того, что они ещё летают, не воспринималась всерьёз - ну очень редкая машина, хоть и продавали их направо и налево. Ан-нет, один летает! Недавно прошёл реставрацию (на 2018 год).

Апдейт от 2025 года: интересно, что у FIAT G.59 нет своей страницы на Вики, их рассматривают как модификацию FIAT G.55. Однако в статье даже нет раздела Surviving Aircraft, в котором упоминались бы сохранившиеся экземпляры, включая лётные. Поэтому нет возможности даже точно проверить, единственный ли борт способен подняться в небо, однако я более-менее уверен, что он такой один.

До мая этого года Mitsubishi A6M3 Type 32 Zero не существовало в лётном состоянии. Однако энтузиасты исторической авиации держали в уме, что один такой борт восстанавливается для Military Aviation Museum, Вирджиния Бич, штат Вирджиния. Реставрация заняла десятилетие, но его таки завершили. К сожалению, этот Зеро был последним проектом, над которым работала мастерская AirTech Instruments в Оберне, штат Вашингтон, которая закрылась сразу после его завершения.

Как и многие Зеро (да все, кроме одного), этот будет летать на американском моторе Pratt&Whitney R 1830, ибо его проще поддерживать в лётном состоянии.

Надо будет запилить пост об истории этого борта, но объём инфы шуток напрягает.

Первый полёт состоялся 5 мая этого года. К сожалению, нет нормальных видео с полетушками, но если его начнут таскать по авиашоу, то мы его ещё увидим. Экшон начинается с ~3:08, если привязка ко времени не работает.

FB. Mk. VI PZ474 совершил послереставрационный полет в США. Однако он давно уже в лётном состоянии, просто в течение двух лет заменили части фюзеляжа, отработавшие ресурс.

Старое видео, ибо адекватных свежих роликов не нашел.

А вот второй экземпляр - учебно-тренировочный Т-43 NZ2308 Новозеландских ВВС, новозеландцами же восстановленный - интересен тем, что он летал в последний раз 70 лет назад. Абсолютно новая машина. Четвёртый Москито, восстановленный до летного состояния в Новой Зеландии, и уже известно, что пятый на подходе.

Швейцарский штурмовик EKW C-3603. Построено 160 штук. В ходе войны признан не отвечающим её реалиям, а потому довольно быстро переведен в статус учебно-тренировочного самолета и буксировщика мишеней. Окончательно выведен из эксплуатации в 1960 году, живые экземпляры распродали гражданским. Сейчас поддерживается в летном состоянии только один. 

Messerschmitt Bf. 109E-4 "Rote 12" W/n 1983

Однажды мы уже смотрели на его полетушки, когда проводились лётные испытания. Машина относительно свежая. Первый пост-реставрационный полёт совершил в прошлом году.

Построен в 1939 году. На Восточном фронте был приписан к 5 эскадрилье 5 истребительной эскадры "Айсмеер" . 24 января 1942 года сбит под Титовкой в Мурманской области. В 1993 году самолет вывезли с места крушения и продали коллекционеру Эберхарту Тизену. Эта спецификация интересна редким двигателем: Daimler Benz DB601N. N означает более высокую степень компрессии в цилиндрах, за счет которой немного подняли мощность. DB605A выжимал около 1100 л.с., этот же - 1175 л.с. Двигатель откапиталил Дирк Бенде.

Первый демонстрационный полёт. Снято вчера в аэропорту Лахен-Шпайердорф

Просто один пример:

Во второй половине февраля 1942 года США перебросили в Великобританию 8-ю воздушную армию. После того, как она обустроилась на новом месте, в небе Германии почти каждый день висело более сотни американских самолётов, причем каждый вылет они выбирали одну цель и дружно еë утюжили.

Boeing B-17 Flying Fortress - основной тип тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии.

Также к ним было приписано некоторое количество Consolidated B-24 Liberator.

Другими типами бомбардировщиков они не оперировали.

Эскорт состоял из истребителей Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Mustang. Первые являются самыми тяжелыми и дорогими одномоторными истребителями Второй мировой войны, но при этом неплохо себя показали на фронте. 

На пике поставок у 8-й воздушной армии было около 2 тысяч бомбардировщиков и 1 тысячи истребителей, но 1942 - 1943 годы для них были довольно тяжелыми. Особенно после того, как до немцев дошло, что не имеет смысла распылять перехватчиков на весь рой - плотная формация бомбардировщиков быстро заполняет пространство между собой свинцом, сбривая одиночные звенья. На каждом B-17 и Либераторе было от 10 крупнокалиберных пулеметов, количество варьировалось в зависимости от исполнения.

Позиция одного из бортовых стрелков

Нижняя шаровая турель со спаренными пулеметами. Она одна крыла всю нижнюю полусферу, плюс её секторы частично пересекались со всеми огневыми точками, кроме верхних турелей.

После этого озарения немцы стали бросать по сотне-две истребителей на одну группу, забивая на остальных. Укомплектованная бомбардировочная группа - 35-65 самолетов, но по факту особо потрепанные единицы летали в количестве 10-20 самолетов, и в истории Второй мировой войны бывали случаи, когда немцы формально выносили всю группу за один бой.

К слову, как раз о таком эпизоде войны... День, когда 100-я группа 8-й воздушной армии потеряла все самолеты и день, когда США впервые умышленно ударили по гражданскому населению Германии.

Приказ, предписывающий бомбить центр города Мюнстер.

Одной из основных целей 8-й воздушной армии были логистические узлы. Только командование кое-что не учло. Практически каждый день они ровняли с землей какую-нибудь железнодорожную развязку, расходуя сотни тонн бомб за один вылет и теряя десяток-другой самолетов, но аварийные бригады восстанавливали дорогу в течение недели. И тут американцев осенило - бомбить надо не железку, бомбить надо дома железнодорожников.

10 октября 1943 года 8-я воздушная армия посредь бела дня подняла все доступные бомбардировщики: 247 Boeing B-17, которые направила непосредственно на Мюнстер, и 39 "Либерейторов", которые должны были просто протрястись вдоль европейского побережья Северного моря и отвлечь на себя внимание немецких ПВО. Кроме того, расстояние до цели было довольно небольшое, и в кои-то веки у бомбардировщиков было истребительное сопровождение непосредственно над Германией - вплоть до самого Мюнстера. 

Каждый B-17 мог нести до 8 тонн бомбовой нагрузки, отсюда имеем, что в сумме на Мюнстер могло упасть до 1967 тонн бомб, и это буквально за полчаса. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Во-первых, типичная история с небоевыми потерями. Часть "Крепостей" развернулась из-за технических неисправностей, часть столкнулась между собой, и т.п. В том числе, неисправность испортила весь план с отвлекающим маневром B-24: ведущий "Либерейторов" вынужден был повернуть назад, а за ним повернула вся дивизия. 

Во-вторых, эскорт был неполный - над одним из аэродромов стоял туман, по факту смогли подняться в воздух только две истребительные группы из трех. 

В-третьих, немцы знали о рейде. Их радары уже добивали до Великобритании. Кроме того, в этот момент у английского побережья тусил свободный охотник на Messerschmitt Bf. 109. Увидев формирующуюся армаду, он доложил о ней по радио и дал по тапкам.

В-четвертых, отдельные группы завернули назад из-за ПВО. По примеру с "Либерейторами" видно, что обычно при проблемах с машиной ведущего назад поворачивает все его подразделение. В отдельных случаях роль ведущего занимает другой самолет, но не каждому хватит яиц взять такую ответственность на себя.

В-пятых, впервые немцы решили попробовать сконцентрировать удар на отдельных группах вместо попыток неорганизованно атаковать со всех сторон. 

Для отражения рейда они собрали зоопарк из всего, что не ушло на Восточный фронт, от нормальных истребителей типа Messerschmitt Bf.109 и Focke-Wulf Fw.190...

...до бомбардировщиков: например, Junkers Ju. 88 несли батареи неуправляемых реактивных снарядов, которые они выпускали в сторону "Летающих крепостей" в надежде, что куда-то попадут, а затем сближались с ними и пытались затыкать Боингов до смерти своими бортстрелками. Даже засветились одиночные Dornier Do. 217 - все еще производившиеся на тот момент, но уже неактуальные. Впрочем, и часть мессеров с фоками там были устаревших моделей 1939-1942 годов, их понадëргали из учебок. 

На сегодняшний день в мире нет ни одного летающего немецкого бомбардировщика и, насколько мне известно, нет планов на их реставрацию до летного состояния (не считая одной Штуки, которую не могут закончить уже 30 лет). Ju.88 в последний раз поднимался в воздух в 1952 году.

Всего Германия смогла собрать на перехват около 350 машин. Суммарно в воздушном пространстве между Мюнстером и бельгийско-нидерландским побережьем в тот день полетали около полутысячи самолетов, десятки из которых не вернулись назад. Точных цифр потерь у обеих сторон не видел, кроме общих потерь 8-й воздушной армии за 8-10 октября - 88 бортов, почти 900 человек. Но факт есть факт - одна только 100-я бомбардировочная группа в эти три дня потеряла весь свой авиационный парк. 10 октября назад вернулся один Боинг из 13, и тот в состоянии на металлолом. К слову, его экипаж заявил, что на обратном пути сбил 6 любителей халявных фрагов, которые думали, что смогут добить полудохлого бобра.

Даже со всеми потерями, развернувшимися группами или теми, кто принял за цель другие города, центр и северо-запад Мюнстера в тот день превратился в лунный пейзаж. До сих пор в этих районах города можно заметить двухцветные здания - старая кладка до 1 этажа и более свежая послевоенная выше. 

Демонстрация сброса бомб на Boeing B-17. Бомбы отделяются от пилона на 1:00.

Цена этого перформанса американцам не понравилась. Не то, чтобы они перестали так делать, было еще несколько подобных дневных рейдов, но это нормааально. Армейка долго учится на своих ошибках. В конечном итоге, бомбардировка предприятий, в том числе авиапромышленности, облегчила жизнь американским бобрам в небе над Германией.

Страшно подумать, что в это время творилось на Восточном фронте, куда Германия направляла основной объем поставок, а СССР уже практически нагнал их по выпуску. Теоретически, стороны располагали тысячами самолетов, которые можно поднять в небо одновременно, но, в отличие от США, всё это дело приходилось размазывать на множество направлений, ибо линия соприкосновения тут была почти в три раза шире, чем Великобритания вдоль.

Палубный истребитель Grumman F4F-4 Wildcat. Guadalcanal Vilu War Museum, остров Гуадалканал, архипелаг Соломоновы Острова.

Пилот Лейтенант Джеймс "Джим" Г. Г. Тейлор (выжил)
Вынужденная посадка 14 марта 1943 года

История воздушного судна

Построен корпорацией Grumman в Бетпейдже, Нью-Йорк, как модель G-36 с ручным управлением складывающимися крыльями. 6 декабря 1942 года передан ВМС США (USN) под обозначением F4F-4 Wildcat, заводской номер 12068, в NAS New York. Разобран и отправлен за границу на Перл-Харбор, затем на Южный Тихоокеанский театр (SOPAC) на Эспириту-Санто, где был вновь собран.

История боевых действий

Приписан к Корпусу морской пехоты США (USMC). 21 января 1943 года зачислен в 214-ю истребительную эскадрилью морской пехоты (VMF-214) "Чёрные овцы" на Эспириту-Санто. Не имел известных прозвищ или носовой символики.

История последней миссии

14 марта 1943 года взлетел с Эспириту-Санто под управлением лейтенанта Джеймса "Джима" Г. Г. Тейлора на перелёте в сторону аэродрома Хендерсон на Гуадалканале. Этот "Уайлдкэт" был вынужденно посажен в высокую траву кунай в тридцати милях к востоку от аэродрома Хендерсон, примерно в полумиле от северного побережья Гуадалканала.

Обломки

Этот "Уайлдкэт" оставался на месте крушения вплоть до 1973 года.

Ричард Радд вспоминает о месте аварийной посадки до того, как самолет оттуда вывезли: "Выглядело так, будто его занесло юзом, одна из основных стоек шасси была согнута, и верхняя обшивка крыла с этой стороны была помята. Но в те дни вокруг аэродрома Хендерсон валялись крылья, винты и всевозможные обломки".

Экспонат

В 1973 году обломки были вывезены с помощью трактора, погружены на баржу и доставлены в Хониару. Позднее перевезены в Военный музей Вилу, где по сей день выставляются под открытым небом.

И его живой собрат FM-2. Принадлежит одноименному обществу с ограниченной ответственностью, а по факту, конкретному человеку - пилоту-акробату Грэгу Шелтону.