Сиденья в транспорте украшены дикими узорами и яркими цветами, чтобы скрыть, насколько они грязные

Что ж, приехал я на «Технопарк»: начинаю немного тут хаживать...

Ловлю виды старого и нового ПС (между вагонами видно + отражается на потолке):

Между съёмками настолько сильно увлёкся ловлей чисел на часах.. что лучше-ка настрочу про это отдельный пост, но пока можно поделиться этаким бонусом:

Включаю свой глючный 10-кратный телеобъектив:

«Технопарка» достаточно, поэтому потихоньку начинаю рулить в сторону дома:

Станция изучена, теперь можно рулить...

«Технопарк» я покидаю уже окончательно:

Мой велоконь дожидается меня на месте:

И, как метропокатушки начинались с фото автобуса на этом месте, так и заканчиваются:

...и так заканчивается пост, да. Ща буду работать над видео, много всего там, размышлять, думать, общаться, жить, да всё сразу!

• P. S. Вагончик мой пока спит. Думаю, сегодня-завтра он должен выкатиться в свет)

...(авто)бусы, троллейбусы (но их в Москве выпилили в 2020), трамваи, метрополитен... и так сложилось, что именно почти 13 лет назад стартовало моё хобби фотографировать.

Об истории этого, думаю, расскажу попозже, если будет интерес/запрос со стороны) Пока хочу пройтись по тому, чего было отснято тем самым вечером, но пока коротко.. ибо контента даже для мобильной съёмки у меня завались вышло :D

Покатушка начинается с пробки на Флотской, которая может тянуться вплоть до Кронштадтского бульвара, и каждый вечер это обычное явление:

Это самый удачный кадр с самоедом) Сначала он меня обогнал, а потом я его:

Я, конечно, нафоткал много чего между ключевыми моментами, о чём тоже можно в отдельный пост запильнуть, дабы не перегружать этот.. и пока можно продолжить:

Вот он, справа на снимке, будет меня ждать в течение покатушки:

Далее:

Перед спуском в метро...

Направляюсь в сторону «Беломорской»:

В последние дни меня магнитом манит на этот перегон, ибо он славится постоянно включённым тоннельным освещением + за счёт трассы поезд снижает скорость и тащится в кривой с рёвом тяговых электродвигателей и скрипом колёсных пар. За счёт того, что живу в непосредственной близости от станции, много времени на дорогу не трачу, поэтому словил определённый вайб)

Увы, видео прикрутить сюда я не могу, а кидать ссылку прям вот сходу — будет как-то мне неловко, что ли... так что тоже по запросу (:.

На линии с того года появилась новая модель подвижного состава: «Москва-2024», или же 81-775.2/776.2/777.2. С широкими дверьми, розеточками, более низким шумом, и всё такое... к 2027 от старого ПС типа 81-717(.5(М))/714(.5(М)), или же «Номерной», не останется и следа. Но как только касается этого перегона, я пропускаю его и сажусь на старьё: атмосфернее....

В сторону «Ховрино» идёт подъём, поэтому даже при отъезде со станции поезд с не менее заметным рёвом направляется в закат на свою конечную:

Да-да-да, мои любимые циферки... им сегодня, в полузеркальную дату, я уделю максимальное внимание:

Поскольку время уже довольно позднее, то лучше не задерживаться, а отправиться в дальнее плаванье странствие — до «Технопарка»:

А вот и «Технопарк»! На этом пост обрывается...

...и продолжение следует! Первый пост меня удивил радушием и вновь научил смотреть в раздел комментариев и давать им ответ по существу. Посему — жду вашего отклика! (: 

Было ли люминесцентное освещение в автобусе ЛиАЗ-677? Оказывается, было.

Все мы запомнили салон вот таким:

Так работало "дежурное" освещение этого автобуса, которое, по задумке конструкторов, должно было включаться только при заглушенном двигателе. А вот на маршруте с завода работало основное, люминисцентное освещение, салон полностью исправного автобуса выглядел примерно вот так:

Такой светильник салона этого автобуса внутри: люминисцентная трубка и две небольшие лампы накаливания (в оригинале на 6 свечей, что примерно равно 6 ваттам)

Так почему же в них всегда было так темно? Причин тут несколько: это и наше знаменитое разгильдяйство, и дефицит люминисцентных ламп ЛБ20, особенно в 90-е, да и общая ненадёжность схемы "драйвера" люминисцентного освещения автобуса.

Рассмотрим же схему освещения сего пепелаца подробнее (чего так подробно в этих ваших интернетах не делал ещё никто, так что, типа, эксклюзив :) ).

Если с лампами накаливания дежурного освещения всё понятно: подключил к 12В (да, у этого автобуса напряжение на АКБ именно 12В) через выключатель - и они горят, то с люминисцентной лампой всё сложнее. ЛЛ (это люминисцентная лампа, а не та лига, про которую вы подумали) - вообще один из самых сложных в запуске осветительных приборов. Чтобы она зажглась, надо сначала подогреть в ней газ и начать эмиссию заряженных частиц, потом лупануть высоким напряжением, и, когда лампа, наконец, загорится, удерживать через неё стабильный ток. Высокого напряжения для ЛЛ в бортовой сети автобуса нет, да и постоянным напряжением их питать нельзя - иначе они "окосеют". Нужна переменка, причём переменка высоковольтная. В 60-е годы, когда этот автобус разрабатывали, взять переменку можно было только напрямую с генератора, никаких инвертеров тогда и в помине не было. Ну а высоковольтной эту переменку (а с генератора идут условные 12В) можно сделать через повышающий трансформатор. Генератор, как известно, вырабатывает ток только при заведённом двигателе, поэтому, чтобы не погружать салон автобуса во мрак, если двигатель остановится, и добавили слабое дежурное освещение, ставшее на практике для этого автобуса основным.

А теперь посмотрим на схему освещения салона:

С генератора (звать его Г2Б, он трёхфазный) идёт переменка, которая потом выпрямляется на диодном мосту в 12В постоянку и идёт на АКБ и дальше в бортовую сеть. Но до диодного моста к генератору "треугольником" подключены ещё 3 системы, каждая из которых зажигает по 2 люминисцентных лампы, а в салоне их всего 6. Кроме того, с каждой из систем выходит сигнал отключения дежурного освещения, который идёт на нормальнозамкнутое реле и, при помощи него, принудительно гасит дежурку.

То есть логика такая: загорелись люмы (хотя бы одна пара) - дежурка отключилась, и наоборот.

А теперь про "святую святых" - собсно ту систему, или драйвер, которая рулит люмами. Система эта, на самом деле, весьма проста:

Представляет из себя проволочный балластный резистор СЭ101 на примерно 0.5 Ом для ограничения тока через лампы, вот он:

...и некий "Блок пусковой аппаратуры БПА3" (про БПА1 и БПА2 я никакой инфы не нашёл, почему "3" - не знаю, и нет, это не количество блоков на автобус, в первой версии в нём вообще было 12 ламп и 6 блоков БПА3 соответственно), основная часть которого - многообмоточный повышающий трансформатор. Выглядит блок вот так:

Переменка с генератора через токоограничивающий резистор СЭ101 попадает на первичную обмотку трансформатора. Высокое напряжение формируется на вторичной обмотке между выводами С1-С2 (вся маркировка взята с корпуса БПА3), которое подаётся на две лампы сразу, но падает на каждой поочерёдно засчёт разделительного конденсатора 0.1мкф, что хорошо видно на осциллографе:

Отводы с обозначением Н1...Н4 служат для подключения нитей накала люминисцентных ламп, которые разогреваются для обеспечения плавного пуска. Дополнительно параллельно изолированной накальной обмотке Н3-Н4 подключён диодный мост, который выпрямляет переменку и формирует сигнал на выключение дежурного напряжения. Как видим, систему эту "не волнует", зажглись ли лампы на самом деле, или просто на вход переменка пришла. Вот и весь принцип работы.

А теперь - о грустном:

1) то, что СЭ101 - это печка, которая бессмысленно греет воздух, мы даже не обсуждаем. Эффективность этой системы весьма низкая.

2) Предельное напряжение конденсатора 0.1мкф в 250В выбрано разработчиком весьма неудачно. Как видим из осциллограмм выше, там и более 300В в пике бывает. От этого сии конденсаторы любят делать "бах":

...после чего света уже не будет. Владельцам сей ретротехники рекомендуется к замене на плёночный с параметрами 0.1мкф 1000В.

3) БПА3 работает ТОЛЬКО с советскими лампами ЛБ20 (ЛД20, ЛТБ20 и т.д.), при попытке зажечь современную 18-ваттную трубку из офисного "армстронга" нас будет ждать фиаско:

Всё из-за того, что напряжение зажигания таких ламп выше, чем у ЛБ20 (где-то 450 vs 250 вольт у ЛБ20).

4) Система очень быстро сжирает ресурс ламп, т.к. не умеет отключать нити накала. По-нормальному, после зажигания ламп, накал должен полностью отключиться т.к. нужды в нём уже нет, нужная лампе температура поддерживается засчёт разряда в парах ртути. Ресурс нитей накала крайне ограничен, и, если их беспрерывно греть, то лампы очень скоро перестанут зажигаться.

Собственно, вышеперечисленные причины и заставляли автопарки переходить на освещение салона только при помощи "дежурки".

Работает оно вот так. Очень сильно гудит, т.к. никто даже и не думал делать хоть что-то для уменьшения шума: двигатель там всё равно шума производит в разы больше, а располагаются эти преобразователи прямо над местом водителя.

Надеюсь, было интересно :) Пикабу познавательный.

В московском метрополитене, на Арбатско-Покровской линии, курсирует занимательный подвижной состав, с собственным оригинальным названием - "Акварель". Уникальность его в том, что в вагонах состава представлены разнообразные творческие работы молодых художников. Большой минус такого состава - отсутствие сквозного перехода между вагонами. И если вы захотите оценить все работы художников, то вам придется потратить на это знатное количество времени)