Самый большой вертолет в мире Ми-26, перевозит самолет Ту-134 на подвеске

Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.

Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.

В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:

• 1.2-1.4G Оценка 5

• 1.5-1.6G Оценка 4

• 1.7-1.8G Оценка 3

• Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.

Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.

На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.

Принтер и распечатка

Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.

Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:

-Ну че там?

-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...

-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.

Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.

Жесткая посадка

Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.

Чем опасна слишком мягкая посадка?

Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:

• Тормоза

• Блокировка реверса

• Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)

• Система герметизации кабины

• Логика автопилота и др. системы.

Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.

Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...

Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.

Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.

Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.

Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?

Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.

Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.

Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.

Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.

А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

Закрылки и предкрылки-это те штуки, которые выдвигаются на взлёте и на посадке за крылом и перед ним.

По-английски они называются High lift devices. По-русски, Механизация крыла.

Закрылки

Выдвигаясь, они увеличивают площадь и кривизну крыла. Из-за этого увеличивается подъемная сила. С ними самолет может держаться в воздухе на меньшей скорости.

Представьте, что вы поехали на дачу. Грунтовка размыта, еще и по песку ехать. Обычно вы проезжаете нормально, но сегодня с вами увязалась тёща! Она весит 250кг, не меньше. Вы решаете поставить широкие шины низкого давления, чтоб увеличить площадь соприкосновения колес с грунтом и потихоньку проехать песок, не проваливаясь. Тем более тёща будет визжать если ехать быстрее 30км/ч.

Тот же эффект имеют закрылки-площадь крыла становится больше, и самолету легче опираться на воздух.

Закрылки используются для

• Уменьшения скорости на посадке и взлёте

• Сокращения взлётно/посадочной дистанции

• Уменьшения скорости полёта в районе аэродрома по запросу диспетчера или для выдерживания схем подхода/выхода, зон ожидания, радиусов разворота

• Увеличения угла набора высоты или снижения

Летишь в районе Домодедово, а диспетчер тебе: «Вы номер 7 на посадку, снизьте скорость до 170 узл.»

Смотришь на дисплей, а у тебя минимальная скорость на чистом крыле 205. Что делать? Давай-ка, Саня, закрылки 10.

Пилот переводит рычаг закрылков в нужное место, самолет вспухает, опускает нос, чтоб компенсировать увеличение подъемной силы. А на пилотажном дисплее скорость сваливания уменьшается, позволяя снизить скорость до заданных 170 узл.

Или бывает так: за полосой, по курсу взлёта стоит холм. Чтоб его пройти на безопасной высоте нужно выдерживать определённый градиент набора. Смотришь по таблице: «Ага, на чистом крыле нельзя, не успеем набрать… Оставим закрылки после взлета, займем 1500м и уберемся»

Закрылки бывают:

Однощелевые, как на Airbus A320 и многощелевые, как на Boeing-747. Есть еще несколько видов, они лишь искривляют профиль крыла, не увеличивая его площадь и их не ставят на большие самолеты.

Предкрылки

Выпускаются перед крылом. На вид как маленькое крыло или капля. В убранном положении они прижаты к передней кромке и его не видно.

Предкрылок посылает воздушный поток на верхнюю часть крыла под бо’льшим давлением, как бы прижимая его к крылу. Из-за этого уменьшается скорость сваливания и увеличивается критический угол атаки. Не слишком заумно?🧐

Проще говоря, он нужен для лучшего удержания гладкого скоростного потока воздуха на верхней части крыла. А то поток все время норовит отлипнуть от крыла на малой скорости, особенно на крутых виражах.

Предкрылок прижимает поток воздуха к крылу как спойлер прижимает ржавую девятку к асфальту.

За все ништяки, которые дают закрылки и предкрылки приходится платить сопротивлением воздуха. Из-за этого движки напрягаются сильнее и расход топлива увеличивается.

В горизонтальном полёте с выпущенной механизацией крыла расход топлива увеличивается вдвое!

Это нужно знать и помнить, чтоб не портить сельхоз угодья.

Отказ закрылков.

Они могут отказать как на выпуск, так и на уборку. На земле-ничего страшного, зарулил на стоянку и домой пошел. В воздухе-проблема. Без закрылков придется садиться с повышенной скоростью, и полоса нужна подлиннее.

Если отказывает закрылок или предкрылок на одном полукрыле, то противоположный автоматически блокируется, чтобы избежать разницу в подъемной силе и разворачивающий момент.

В истории авиации было несколько крупных катастроф из-за рассинхрона закрылков. После этого самолеты оснастили автоблокировкой.

Бывало, заклинит закрылки, подергаешь рычаг туда-сюда раз 20, они и пойдут. А бывало, что от этого они блокировались автоматикой. В этом случае их можно разблокировать только на земле.

Особенно внимательным надо быть при уборке закрылков в воздухе. Уборка 🧹 делается в разгоне, и если закрылки встанут, то за считанные секунды поймаешь превышение скорости с выпущенной механизацией. Это грозит расследованием, а при сильном превышении повреждением крыла или даже отрывом закрылков.

Раз в пол года пилоты тренируют этот отказ на тренажере.

За мои 13 лет на самолетах я раз 5-6 встречал проблемы с закрылками в воздухе. А на земле с ними вечно беда. То лёд налипнет и не уберешь, то заправщик крышку не закрутит на крыле и ее замнёт закрылком, то трап в них въедет, то птица…

Прилетели как-то в Heathrow, Лондон, на А330. Оставили выпущенными закрылки. Обратный рейс через два дня. Приезжаем на самолет, делаю предполетный осмотр, а в нише крыла птичка свила гнездо. Пришлось выселять, вряд-ли она бы хотела переехать из Лондона в Красноярск…

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Если вам нравится мой блог, вы можете поддержать его донатами здесь.

Сейчас я собираю студию для записи аудио и видео подкастов где будут истории с лётной работы, интервью с пилотами и прямые эфиры. Вы так же можете помочь в ее обустройстве и скорейшем запуске задонатив любую сумму в моем профиле.

Подписывайтесь, впереди много интересного😉

Я работал на самолетах как со штурвалом, так и с sidestick, хочу поделиться мнением.

Принцип действия

• Sidestick. Ручка управления посылает электрический сигнал в компьютер. FCC (Flight control computer) через гидроуселители управляет рулевыми поверхностями, такими как: элероны, рули высоты и направления, интерцепторы.

• Штурвал. На старых самолётах к штурвалу крепится система тросов и роликов. Троса идут либо к гидроусилителю, который уже толкает рулевую поверхность, либо напрямую к рулям.

На современных самолётах принцип действия штурвала такой же, как у сайдстика. Штурвал лишь передает в компьютер электрические сигналы, и его громоздкая конструкция потеряла смысл.

Это как на свежий крузак поставить руль от КамАЗа и рычаг от ЗИЛа с розочкой.

Удобство и эргономика

• Sidestick. Комфортно ложится в руку, требует минималистичных движений. Рука лежит на подлокотнике, двигается только кисть. Это позволяет точнее совершать движения. Когда второй пилот становится капитаном, и меняет управление на левую руку, то период привыкания сокращается до нескольких часов.

Отсутствие штурвала освобождает пространство между пилотом и приборной панелью. Кресло пилота делается без выреза под штурвал. Добавляется столик-невероятно удобная вещь для пилота!

• Штурвал. Пилотирование так же происходит одной рукой (за один рог), вторая рука управляет тягой двигателей. Движения гораздо шире, чем на sidestick. Нужно задействовать не кисть, а всю руку.

Чтоб расширить диапазон движения штурвала, кресла пилотов делаются с вырезом, как в дачном сортире.

Когда я летал на Boeing 747, то первым делом купил квадратную подушку и клал ее на кресло на эшелоне, чтоб закрыть вырез и можно было сидеть по-человечески.

Почему штурвал все еще ставят на современные самолеты?

Штурвал-это пережиток прошлого. Со стороны пилотов нет ни одной объективной причины, чтоб использовать штурвал в наши дни.

Дело в том, что современные самолеты делаются на основе старых, сконструированных под штурвал. И менять штурвал на sidestick-значит менять всю кабину и производственную линию. Этого не может себе позволить даже Boeing.

Второй момент-имидж. Boeing будут до конца веков усераться и ставить бесполезные рога на самолеты лишь бы не признавать то, что Airbus лучше со своим sidestick.

Есть любители штурвала, которые будут доказывать его удобство.

Но любой пилот, который летал и со штурвалом и с sidestick скажет вам, что ручка в 100 раз удобнее рогов.

С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья!

Кстати, у меня вышел новый альбом, его можно послушать по ссылке👉 https://zvonko.link/SAHALINDavaiUletim

После посадки самолета вы слышите сильный рёв двигателей. Это пилот включил реверс.

Реверс тяги-это режим, при котором реактивная струя двигателя разворачивается в обратную сторону.

Специальные створки перекрывают реактивный поток и направляют его в сторону движения самолета. Из-за обратной тяги двигателя создается аэродинамическое торможение.

Попробуйте поставить сложенную лодочкой ладонь перед феном. Вы почувствуете обратный поток воздуха.

Зачем нужен реверс

• Торможение при посадке

После касания колесами шасси полосы пилот обязан включить реверс. Обратный поток газов создает торможение и дистанция пробега сокращается. Реверс эффективен только на больших скоростях, по этому необходимо как можно раньше включить его после касания.

В полете реверс включать запрещено. Хотя раньше этим баловались на советской технике. Основаная опасность в том, что створки могут не уйти в исходное положение после уборки. Например, при уходе на второй круг.

Поставишь реверс, потом решишь уйти на второй круг-воткнешь взлётный режим. А что, если створки реверса не уберутся? Движки выдадут максимальную обратную тягу в тот момент, когда край как нужна прямая тяга. Итог-жесткая посадка или катастрофа.

А если створки одного двигателя не уйдут из реверса, а второй движок будет молотить на взлетном режиме? Чудовищный разворачивающий момент и, однозначно, катастрофа.

По этому включение реверс возможно только после посадки. Уход на второй круг после включения реверса-запрещён! Перевел рычаги управления двигателей на реверс-будь добр остановиться.

За 13 лет моей карьеры было 5-7 случаев когда створки реверса полностью или частично не убирались после посадки. Это было и на А320 и А330 и на B747.

Максимальный реверс можно использовать до скорости 120-130 км/час. На меньшей скорости он малоэффективен и может быть опасен для двигателя. Если полоса заснеженна, то на малой скорости реверс может забрасывать снег впереди самолета и видимость падает.

Реверс выключается по достижении скорости руления, 30-50 км/час.

• Торможение в случае прерванного взлёта

Если в процессе разбега капитан решает прервать взлёт, то он обязан тут же применить реверс тяги. Это сокращает дистанцию прерванного взлёта. Обратная тяга эффективна только на больших скоростях, по этому необходимо включить реверс как можно раньше. На выпуск реверса завязаны интерцепторы. Если в случае прерванного взлёта не включить реверс, то “ground spoilers” не выйдут автоматически.

• Экстренное торможение на земле

В любой ситуации на земле, когда необходимо экстренно затормозить, и основных тормозов не хватает, можно применить реверс.

Как-то в Домодедово был сильный буран, рулежки и перрон были покрыты снегом. Я рулил на вылет на А320. Впереди в 150 м ехал B737.

На спуске с перрона к полосе 32R скопилось много уплотненного снега и мой самолет стал неуправляем. Я зажал тормоза-бесполезно, катимся. Увидел, как впереди В737 вошел в дрифт и как резко сокращается расстояние между нашими бортами.

Пришлось врубить максимальный реверс для того, чтоб остановиться.

Движение задним ходом

Технически, любой самолет может сдавать назад с помощью реверса. Например флагман СССР Ил-62 мог передвигаться по перрону хвостом вперед.

Но на большинстве современных лайнеров это делать строго запрещено. Камни и мусор с перрона и рулёжек может попасть в двигатель и повредить его.

Помню, как в Китае летал «проверку» с местным начальством. Подъехал близко к полосе, но линию «предварительного старта» не пересёк. Шеф-пилот китаец говорит:

-Сдай назад😐

-Что, бл…, простите, сделать😯?!

-Реверс включи, сдай немного😐

Чувак, это же не Geely с парктрониками и камерами кругового обзора!

Назад я не сдал, но проверку прошел))

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. Подписывайтесь, впереди много интересного!