Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Это сверхлегкий летательный аппарат созданный в Словении. В США такой аппарат обойдется в 45 000 долларов.
Британский винтокрыл, разработанный фирмой Fairey Aviation. Предназначался для гражданского и военно-транспортного применения. Прошёл успешные испытания в 1957—1959. Программа закрыта в 1962.
Мы привыкли думать, что человек освоил воздушную стихию сравнительно недавно. Конечно, при некотором желании можно раскопать свидетельства довольно ранних экспериментов с воздушными шарами, а то и реактивным движением. Впрочем, вплоть до Нового времени это не выходило за рамки спорадических "вспышек" сознательности.
Сегодня об одной из таких машин. Познакомьтесь с паровым голубем Архита Тарентского!
Этот уважаемый господин жил в 5 веке до нашей эры. За свою долгую биографию он здорово наследил во многих сферах деятельности.
Архит занимался политикой, командовал войсками, а в перерывах размышлял о высоком. Тому немало способствовало его тесное знакомство с Платоном. В древней литературе можно видеть два противоположных мнения об отношениях двух философов.
По одним данным, Архит ходил в учениках Платона. По другим — преподавал великому мудрецу. Скорее всего, правдивы обе версии. В конце концов, эти двое наверняка имели кучу общих тем для разговора!
Например, Архит предложил уникальное решение задачи по удвоению куба. Нет, дорогой читатель, для этого мало увеличить рёбра фигуры в два раза. Наш герой нашёл решение через просчитывание пересечений конуса, цилиндра и тора, выведя кривую восьмого порядка!
Тарентский неровно дышал к оптике. В его времена люди задумывались, каким образом зеркало строит изображение. Кое-где доминировала гипотеза, что свет состоит из мельчайших частиц, которые могут отскакивать от гладкой поверхности. Кто сказал "фотоны"?
Впрочем, Архит рассматривал глаз не как приёмник информации, а её источник. По его версии, из наших зрачков вылетают невидимые лучи, которые "ощупывают" объекты и мгновенно возвращаются обратно. Тут бы ему изобрести первый радар, но что-то не срослось. Иначе мы бы сейчас покоряли Галактику под римскими орлами!
Ещё воин-философ размышлял над звуком. Он хотел выяснить, как этот самый звук берётся. Если верить Архиту, звук рождается от движения тела, которое тревожит воздух и гонит волну переменного давления. Это совпадает с нынешним представлением об акустике.
Кстати говоря, умный грек был уверен, что планеты тоже звучат. Только вот их "пение" настолько объёмно, что не помещается в слуховой проход человека. Пройдут 2.5 тысячи лет, и великий Эйнштейн докажет: перемещение массы порождает гравитационные волны, которые можно и нужно ловить с помощью детекторов.
А ещё Архит построил первый БПЛА. Основа конструкции состояла из полого цилиндра с 4 крыльями. Об аэродинамике тогда не знали, поэтому "голубь" не мог похвастаться хвостовым оперением, как у нормального самолёта.
"Голубя" подключали к паровому котлу и ставили на огонь. По достижении нужного давления птичка взлетала на реактивной тяге, повергая зевак в полный восторг.
Всё это досконально описано в античных документах, так что сомнений быть не может. По всей видимости, античная цивилизация активно экспериментировала с паром на протяжении долгого времени.
И здесь мы видим одну загадку. Если греки и римляне были знакомы с паром, то почему им не удалось устроить Промышленную Революцию?
Не претендуя на совершенно исчерпывающий ответ, можно сказать, что любая цивилизация имеет свои "аппетиты" в сфере потребления и производства энергии. Для рабовладельческого строя вполне хватало силы, развиваемой человеком и животными при эпизодическом участии машин.
Кто запрещал Архиту модифицировать своего голубя до ракеты? Никто. Но зачем делать это, если с поставленными задачами справлялись камнемёты, катапульты и баллисты?
Техника — не только принципы механики, но и материаловедение. Допустим, Архит мог сделать паровую пушку. Но кто смастерит ему достаточно мощный котёл и систему контроля давления? Кто сварит новые сорта стали персонально для него? Да, римляне хорошо разбирались в металлургии. Но их сталь делалась под иные цели.
Когда труд рабов переставал справляться с откачкой воды, люди просто шли к другой шахте. Металла, лежащего у поверхности, более чем хватало для удовлетворения нужд цивилизации. Грекам-римлянам не было резона лезть слишком глубоко.
Туда же идёт логистика. Великим империям древности хватало нормальных дорог и скорости, которую выжимали гонцы на лошадях. Предпосылки для прорыва в область физики были уже давно, только вот прогрессу мешал тогдашний уровень математики.
Римские цифры не знали нуля. Индийские и арабские закорючки придут не скоро. Значит, банальная задача вроде "умножить 345 на 267" превращалась в кошмарную мороку. Мы даже не говорим про квадратные корни, интегралы, возведения в степень и экспоненты.
Без математики ты никогда не расчитаешь электромагнитную волну, не построишь телеграф и не расщепишь ядро урана. Которое надо бы для начала обогатить!
В общем и целом, Античность вызывает навязчивые ассоциации с нынешним положением дел. Тогда, как и сейчас, имелись технологии, опережающие своё время.
Быть может, через 2 тысячи лет кто-то будет читать заметку о науке XXI века и спрашивать: "Как? Они же знали достаточно для колонизации Марса, сыворотки бессмертия и сверхсветовых перелётов! Им оставалось просто немного подумать, отбросить неактуальную парадигму и сделать это!"
Что тут сказать? В науке важно не только много знать, но и быть наглым. Настолько наглым, чтобы выйти не просто к пределу дозволенного, а далеко за грань собственного кругозора.
Так что дерзай, читатель. Возможно, именно ты выведешь нашу цивилизацию к новым горизонтам. Или вернёшь её к эре дубины и камня. Тоже вариант!
Главное, не опровергай теорию эволюции и не спорь с Эйнштейном. Здесь мы таких не любим.
Компания Volocopter делает полеты в небе немного проще. Немецкая компания только что представила новый электрический мультикоптер, который, по ее словам, стоит столько же, сколько автомобиль класса люкс, и может быть даже таким же простым в управлении.
Новый VoloXPro заимствует элементы дизайна у флагманского электрического летательного аппарата вертикального взлета и посадки VoloCity, но при этом легче своего предшественника. Это означает, что к концу этого года он может получить сертификацию Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) как сверхлегкий летательный аппарат, что ускорит многолетние усилия Volocopter по выводу на рынок аэротакси VoloCity.
И VoloXPro, и Volocity — двухместные электро-самолеты вертикального взлета и посадки с 18 электродвигателями и 18 роторами. Они также имеют идентичные бортовые компьютеры управления полетом.
Однако VoloXPro легче, чем Volocity, весит 600 кг вместо 1000. Технология батарей также немного отличается в обоих летательных аппаратах: VoloXPro предлагает модульную систему, позволяющую использовать три конфигурации батарей. Это означает, что и характеристики производительности различаются: ожидается, что крейсерская скорость VoloXPro составит 75 км/ час, а максимальная дальность полета — 40 км., в то время как VoloCity будет иметь крейсерскую скорость до 110 км/час и рабочую дальность примерно 20 км.
Зарядка до 80 процентов должна занимать 20 минут, а полная зарядка — 25 минут.
VoloXPro предлагает множество различных технических конфигураций и вариантов, от минималистичной кабины с управлением одной ручкой до высококлассной версии со всеми наворотами. Интерьер и экстерьер также могут быть персонализированы, например, доступна опция стеклянной кабины с одним экраном. Благодаря такой адаптируемой конструкции VoloXPro может использоваться не только для руления и перевозки пассажиров. Он также идеально подходит для летных школ, летных клубов, любителей воздушных видов спорта и экскурсоводов.
«Благодаря сверхлегкому VoloXPro, частные клиенты и коммерческие операторы смогут летать на электрических мультикоптерах с уровнем безопасности пассажирского самолета — по цене роскошного автомобиля», — заявил в своем заявлении главный технический директор Volocopter Дэвид Баусек . «Благодаря системе управления fly-by-wire, управлять ими стало проще, чем когда-либо, при этом они работают бесшумно и не выделяют вредных выбросов».
Базовая цена VoloXPro составляет 574 000 долларов США , что сопоставимо с ценой Ferrari SF90 Stradal .
Компания Volocopter, приобретенная в прошлом году компанией Diamond Aircraft, рассчитывает подготовить финальный прототип к летным испытаниям в июне, провести демонстрационное мероприятие в сентябре, а сертификацию к концу 2026 года. Компания продолжает работу над VoloCity и ожидает сертификации типа в 2027 году.
Статья опубликована в ознакомительных целях и не является строго научной!
Провидческий летательный аппарат Николы Теслы
Никола Тесла, известный изобретатель и инженер-электрик, был известен своей новаторской работой в области электромагнетизма и беспроводной передачи энергии. Среди его многочисленных провидческих идей была уникальная концепция аппарата, который он часто называл «летательным аппаратом» или «электродвижущим» самолетом. В отличие от обычных самолетов, аппарат конструкции Теслы летал за счет "электромагнетизма", что обещало революционный подход к воздушным путешествиям.
Аппарат Теслы предпологал вертикальный взлет и посадку (VTOL), что исключало необходимость во взлетно-посадочных полосах и делало аппарат пригодным к использованию в условиях труднопроходимой, неосвоенной местности.
Тесла предполагал, что его аппарат будет обеспечиваться энергией беспроводным способом, получая ее из сети наземных передатчиков. Эта идея была продолжением его более широкого видения беспроводной передачи энергии, когда питание можно было подавать на большие расстояния без необходимости физических соединений.
Одним из самых поразительных аспектов конструкции Теслы была его опора на электромагнитное движение. Тесла считал, что мощные электромагнитные поля могут быть использованы для достижения подъемной силы и тяги, делая судно более эффективным и способным работать бесшумно. Он утверждал, что его конструкция будет проще и безопаснее, чем обычные самолеты, подчеркивая его прочность и надежность. Тесла также предположил, что его летательный аппарат может управляться дистанционно, намекая на возможность беспилотных летательных аппаратов задолго до того, как они стали реальностью.
Летательный аппарат Теслы должен был превзойти по эффективности существующие самолеты. Он представлял себе судно, которое могло бы достигать высоких скоростей и летать на высотах, недоступных традиционным самолетам. Эта возможность была бы обеспечена усовершенствованной электромагнитной двигательной системой, которая, как считал Тесла, могла бы эффективно работать в более разряженной атмосфере на больших высотах.
Более того, конструкция Теслы была экологически передовой. Используя беспроводную передачу энергии и избегая двигателей внутреннего сгорания, его летательный аппарат не должен был выделять загрязняющих веществ, что делало его гораздо более экологически чистым, чем самолеты того времени.
Однако, Тесла так и не построил рабочий прототип своего летательного аппарата. Его описания оставались теоретическими идеями, сформированными передовыми технологиями. Хотя идеи Теслы опережали свое время, они подчеркивают его непревзойденную изобретательность и его неустанное стремление к изобретательству. Несмотря на то, что летательный аппарат Теслы, так и не был построен, он остается завораживающей идей, которою породил разум одного из величайших изобретателей в истории.
Было построено и облетано два прототипа, но в производство не пошел.
Mr Ian Chichester-Miles,бывший главный инженер испытатель авиационного подразделения British Aerospace в Hatfield, Hertfordshire,основал Chichester-Miles Consultants (CMC) для разработки высокопроизводительного легкого бизнес джета.
Разработка четырехместного Leopard началась в январе 1981 и проходила достаточно интенсивно,макет должен был быть завершен в начале 1982 года. Детальная разработка и строительство прототипа компанией Designability Ltd из Dilton Marsh, Wiltshire, началась в июле 1982, по контракту с CMC.Продемонстрированный на авиационной выставке в 1983 г. натурный макет этого четырехместного самолета и его проектные летные характеристики привлекли большое внимание специалистов и вероятных покупателей. Конструктор, ставший и главой созданной им самостоятельной авиафирмы, заявил журналистам, что в 1984г. начнутся летные испытания «Леопарда», а с конца 1985г. его можно будет покупать, и назвал цену машины — 400 тыс. долларов.
Однако эту программу осуществить не удалось. Отработка новых легких реактивных двигателей для «Леопарда» затянулась. Первый опытный экземпляр машины лишь в ноябре 1988 г.получило от управления гражданской авиации Англии согласие на его испытания в воздухе.
Первый полет этот прототип (G-BKRL) совершил 12 декабря I988 года на RAE Bedford под управлением летчика испытателя Cranfield: Angus McVitie.
Первый прототип оснащался двумя адаптированными двигателями Noel Penny Turbines NPT301. CMC ограничил скорость прототипа 130kt и макс высоту 3,500ft.
Испытания показали,что прототип Leopard мог лететь на скоростях меньше 75kt с закрылками на 41°.С убранными закрылками скорость сваливания была меньше 90kt.
Одна из главных особенностей «Леопарда» в том, что его среднерасположенное стреловидное крыло (размах — 7,16 м, площадь — 5,85 кв. м, угол стреловидности — 25°) изготовлено полностью из стеклопластика. Профили — суперкритические типа АРА. Закрылки с электроприводом размещены по всему размаху. Они могут отклоняться до - 45(в каждую сторону) , что обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики и возможность использования их в качестве воздушных тормозов. Элеронов на крыле нет.
Фюзеляж, длиной более 7 м, как и крыло, изготовлен из стеклопластика. За четырехместной кабиной, закрытой фонарем, который открывается вверх с помощью электропривода, находится небольшой грузовой отсек, а под полом — топливные баки емкостью 590 л.Масса пустого незаправленного самолёта всего 830 кг. Фюзеляж делится на три части: передняя носовая с оборудованием,негерметичная,далее герметичная кабина экипажа и третья часть негерметичная для багажа...Герметизация от bleed air. Макс разница давления в кабине: 0.65 bar (9.6 psi)
Оригинально выполнено оперение самолета. Все его поверхности — цельноповоротные. Консоли стабилизатора(тейлероны) могут отклоняться как одновременно, так и дифференцированно, обеспечивая в этом случае управление по крену. Взлетный вес опытного образца — 1160 кг.На серийном самолете предполагалось сделать жидкостную антиобледенительную систему.
Силовая установка «Леопарда». Два ее легких турбореактивных двигателя NPT-301 тягой по 145 кг должны были быть размещены в гондолах по бокам хвостовой части. На серийных машинах предполагается использовать двигатели NPT-754 тягой по 340 кг. Это позволило бы увеличить взлетный вес самолета более чем на 600 кг. Новый ТРД должен был быть готов в начале осени 1989 г. Но на нашем втором прототипе стоят Williams FJX-1 из-за проблем с разработкой движков под него.
Этот самолет второй прототип Leopard, оснащен двигателями Williams FJX-1. Он совершил свой первый полет в апреле 1997, и выставлялся на Ошкоше в 1999 году.Он был герметичным в отличии от первого прототипа.
Chichester Miles остановил разработку этого самолета,ожидая доступности Williams FJ-22.
Места для пассажиров,поразительно,какие огромные окна у этого самолета если учесть,что он герметичен.
Цена на сентябрь 1998 года составляла $1,350,000.Кроме основной гражданской, прорабатывалась и военная модель "Леопарда" - лёгкий патрульно-ударный и учебно-тренировочный самолёт с тандемной кабиной и пилонами для подвески оружия и топливных баков.
ЛТХ(второй прототип)
Экипаж: один пилот
Вместимость: 3 пассажира
Длина: 24 ft 9 in (7.54 m)
Размах крыла: 23 ft 6 in (7.16 m)
Высота: 6 ft 9 in (2.06 m)
Площадь крыла: 63 ft2 (5.85 m2)
Двигатель: 2 × Williams FJX-1, 700 lbf (3.1 kN) каждый
Макс скорость: 540 mph (869 km/h)
Дальность: 1,726 miles (2,778 km)
Высота: 55,000 ft (16,765 m)
Скороподъемность: 6,340 ft/min (32.7 m/s)
но поскольку прототипы различались,потому как есть еще такие данные:
Размах крыла: 25 ft 0 in in 7.62 m
Длина: 25 ft 10 in in 7.88 m
Площадь крыла: 64.5 sqft 6.00 m2
Макс взлетный вес: 4000 lb 1814 kg
Вес пустого: 2200 lb 998 kg
Макс нагрузка на крыло: 62 lb/sq ft 302 kg/m2
Двигателей: 2
Взлетная тяга: 700 lb 3.1 kN
Крейсер: M 0.76 810 km/h
Крейсерская высота: 45,000 ft 13.700 m
Дальность (с полной нагрузкой) 1500 nm 2775 km
Взлетная дистанция: 2750 ft 838 m
Посадочная дистанция: 2450 ft 747 m
Серия С является дальнейшим развитием в разработке нового бомбардировщика, который должен был заменить Ju 88. Данная модификация была спроектирована специально для моторов DB-606, а позднее переделана под более мощные DB-610, фюзеляж был слегка удлинён, а сама конструкция самолёта была усилена. Также была добавлена ещё одна оборонительная турель за бомболюком и расширен арсенал оборудования.
Чехословацкий Aero A-159B был экспериментальным проектом, разрабатывавшимся в 1960-х годах как многоцелевой военный самолёт.
Он представлял собой модификацию более ранней модели Aero A-159, которая, в свою очередь, была развитием учебно-тренировочного L-29 "Дельфин".
Основной задачей A-159B была отработка технологий для будущих боевых машин, включая новые аэродинамические решения и системы вооружения. Самолёт отличался изменённой конструкцией крыла, усиленным фюзеляжем и более мощным двигателем, что позволяло ему нести дополнительную нагрузку, такую как ракеты или бомбы.
Однако к концу 1960-х проект столкнулся с рядом проблем: недостаточная финансовая поддержка, сложности с доводкой двигателя и растущая конкуренция со стороны более современных советских и западных аналогов.
В итоге, несмотря на перспективность, программа была закрыта в начале 1970-х, а наработки по A-159B частично использовались при создании последующих моделей, таких как L-39 "Альбатрос".
Сегодня информация об этом проекте остаётся довольно ограниченной, так как большая часть документов хранится в архивах или была утеряна после распада Чехословакии.
Комментарии