Танкер

Как выглядит изнутри резервуар для сжиженного природного газа на танкере.

Танкер E.M. Clark был построен в 1941 году в Честере, штат Пенсильвания. Судно длиной 139 метров и водоизмещением 11 300 тонн относилось к типу T2 — серии быстроходных танкеров, широко использовавшихся для перевозки нефтепродуктов. Его гибель у мыса Гаттерас стала одним из многих кораблекрушений в этом опасном районе, где сильные течения, мели и частые шторма веками затрудняли навигацию. 

18 марта 1942 года, во время следования в Нью-Йорк с 118 тысячами баррелей топочного мазута на борту, в корпус судна попали две торпеды, после чего оно затонуло. Из 41 члена экипажа спаслись 40 человек, добравшись до берега на спасательных шлюпках.

Сейчас E.M. Clark лежит на глубине около 87 метров, накренившись на левый борт. Корпус судна сохранился в хорошем состоянии, хотя некоторые участки повреждены сильными подводными течениями. Наибольшая высота обломков над морским дном составляет примерно 15 метров. Руль, гребные винты и валы практически не пострадали и остаются хорошо различимыми.

Место крушения привлекает внимание исследователей и дайверов, однако глубина делает его доступным только для опытных специалистов по подводным погружениям. Сильные течения и сложные условия видимости добавляют сложностей при изучении затонувшего судна.

10 апреля 1991 года произошла одна из самых страшных морских катастроф в истории Италии, о которой сегодня вспоминают нечасто. Около 22 часов вечера паром "Moby Prince", совершавший регулярный рейс из Ливорно на Сардинию, столкнулся с танкером "Agip Abruzzo", стоявшим на рейде в густом тумане. Этот роковой момент стал началом настоящего ада на воде.

Страшнее всего была скорость развития трагедии. При столкновении борт танкера, перевозившего 100 тысяч тонн нефтепродуктов, был пробит, и пары топлива мгновенно воспламенились. Огненный шар охватил оба судна, но основная трагедия разыгралась на пароме. Температура была настолько высока, что стальные конструкции начинали плавиться. Большинство из 141 человека на борту - 75 пассажиров и 66 членов экипажа - оказались в смертельной ловушке. Узкие коридоры и недостаточное количество аварийных выходов превратили "Moby Prince" в гигантскую печь.

Спасательные работы начались почти сразу, но помочь практически никому не удалось. Огонь и ядовитый дым делали невозможным приближение к горящему судну. Единственным выжившим оказался 25-летний матрос Алессандро Помильяно, которому чудом удалось выпрыгнуть за борт до того, как пламя охватило весь корабль. Остальные 140 человек погибли страшной смертью - либо сгорели заживо, либо задохнулись в едком дыму.

Расследование катастрофы выявило целый ряд нарушений. Помимо плохой видимости из-за тумана, свою роль сыграли устаревшие стандарты безопасности на паромах того времени. Суд признал виновными погибшего капитана "Moby Prince" и лоцмана порта Ливорно, который получил 6 лет тюрьмы. Эта трагедия заставила пересмотреть международные требования к конструкции пассажирских паромов, особенно в части огнестойкости и аварийной эвакуации.

Сегодня в Ливорно установлен мемориал в память о погибших, но сама катастрофа оказалась в тени других морских трагедий 1990-х годов. "Moby Prince" остается самой смертоносной морской катастрофой в послевоенной истории Италии - страшным напоминанием о том, как быстро обычный рейс может превратиться в кошмар.

8 января 1979 года в ирландском порту Бантри-Бей произошла одна из самых страшных морских катастроф XX века. Французский нефтеналивной танкер "Бетельжез" готовился к разгрузке, когда в его полупустых танках скопились взрывоопасные нефтяные пары. Внезапно прогремели два мощных взрыва, буквально разорвавших судно на части. Мгновенно вспыхнувший пожар достиг невероятной силы - двадцатиметровые языки пламени охватили не только танкер, но и портовые сооружения. Температура была столь высока, что стальные конструкции судна начали плавиться как воск.

Трагедия развивалась с пугающей скоростью. У экипажа практически не было шансов на спасение - все 42 моряка погибли в огненной ловушке. На берегу жертвами стали 7 портовых рабочих, оказавшихся в эпицентре катастрофы. Попытки пожарных команд справиться с огнем оказались безуспешными - нефтяной пожар такой интенсивности невозможно было быстро локализовать. Порт Бантри-Бей получил колоссальные разрушения, а акватория бухты надолго превратилась в зону экологического бедствия.

Расследование катастрофы выявило роковую цепь событий. Нарушение техники безопасности при перекачке нефтепродуктов, недостаточная вентиляция танков, возможно, искра статического электричества - все это привело к мгновенному воспламенению паров. Трагедия "Бетельжеза" стала переломным моментом в мировой практике нефтеперевозок, заставив пересмотреть международные стандарты безопасности на танкерах. Сегодня в тихом ирландском порту стоит скромный мемориал, напоминающий о 49 жизнях, унесенных той страшной зимней ночью. Эта катастрофа навсегда осталась в истории как пример того, как халатность и недооценка опасности нефтяных паров могут привести к чудовищным последствиям.

По мотивам поста про Американский бетонный танкер "Сельма"

Бетонные корабли никогда не были по-настоящему массовым явлением в мировом судостроении, их появление всегда было связано с чрезвычайными обстоятельствами, в первую очередь - с острой нехваткой металла во время крупных войн.

Первый заметный всплеск строительства бетонных судов пришелся на годы Первой мировой войны, когда США, Великобритания и Италия совместно построили около 40 таких кораблей.

Второй и последний масштабный период их создания наступил во время Второй мировой, когда американцы в срочном порядке построили еще примерно 100 бетонных судов, преимущественно грузовых.

В общей сложности за всю историю было построено не более 200 бетонных плавсредств, что составляет ничтожную долю по сравнению с множествм стальных кораблей.

В мирное время бетон почти не использовался в судостроении - лишь отдельные экспериментальные проекты, не получившие развития. Основными центрами строительства таких судов стали американские верфи в Мобиле и Сан-Диего, а также некоторые предприятия в Великобритании и Италии.

После войны бетон применяли в основном для строительства несамоходных барж, особенно в СССР в 1950-60-х годах.

Главными причинами непопулярности бетонных кораблей стали их существенные недостатки: они были на 30-40% тяжелее стальных аналогов, потребляли больше топлива, отличались хрупкостью при ударах (как показала печальная судьба "Сельмы"), их было крайне сложно ремонтировать, а срок службы составлял в лучшем случае 15-20 лет против 30-50 у металлических судов.

В современном мире бетон используют почти исключительно для стационарных плавучих конструкций - доков, причалов, дешевых барж для закрытых акваторий или искусственных рифов.

Самым крупным бетонным кораблем в истории стал американский SS Palo Alto длиной 127 метров, который после службы сначала превратили в плавучее казино, а затем затопили у берегов Калифорнии, где он теперь служит искусственным рифом.

Таким образом, бетон в судостроении так и остался экзотическим материалом, чей "звездный час" в общей сложности продлился менее десяти лет за весь двадцатый век, а применение всегда диктовалось либо военной необходимостью, либо очень специфическими задачами, где можно было мириться с его многочисленными недостатками.

И кстати...

Капибара заработала!

Наконец-то!)   

Возвращаю кораблики в ленту. Чтоб не скучали :)

31 мая 1920 года «Сельма» врезалась в причал в Тампико, Мексика, проделав в корпусе 60-футовую дыру. 

После того, как попытки отремонтировать судно в Галвестоне провалились, а попытки продать оказались безуспешными, официальные лица США решили намеренно затопить бетонник, что и было произведено у побережья Техаса. Корпус "Сельмы" с тех пор стал объектом неудачных планов превратить его в рыболовный причал, курорт и устричную ферму. 

Долгое время являвшийся источником любопытства и местных легенд, он остается важным для ученых, которые продолжают изучать влияние океана на эту бетонную конструкцию.  

14 января 2012 года у острова Чавол (Инчхон, Южная Корея) произошла катастрофа: зарегистрированный в Южной Корее танкер «Doola No. 3» взорвался во время очистки резервуаров после разгрузки 6500 тонн бензина. Взрыв был настолько мощным, что судно разломилось на две части и затонуло. Погибли как минимум пять членов экипажа, ещё пятеро пропали без вести.

Причины катастрофыСкорее всего, причиной взрыва стало воспламенение остатков газа в топливных танках. Помимо бензина, на борту находились 126 тонн мазута (Bunker C) и дизельного топлива, что вызвало опасения экологической катастрофы. Власти оперативно установили защитные боновые заграждения и начали расследование, уделив особое внимание нарушениям техники безопасности при работе с горючими остатками.

Эта трагедия в очередной раз подчеркнула риски, связанные с неправильной очисткой танкеров, и привела к ужесточению контроля за подобными операциями.

В 1976 г. танкер «Сансинена» водоизмещением 40 тыс. т, который плавал под флагом Либерии, взорвался в гавани Лос-Анджелеса. Погибло 11 человек, более 50 человек было ранено.

Грузовые танки представляют собой сферические баллоны и являются резервуарами мембранного типа. Мембрана состоит из нержавеющей стали с «вафлями» для поглощения теплового сжатия при охлаждении резервуара.

Снаружи круглый, чтобы уменьшить площадь поверхности, чтобы нагревался меньше и был прочнее при ударе. Если емкость такой формы легонько ударить в бок, скажем, краном, весь причал не взлетит на воздух, по крайне мере задумка такая. Внутри прямоугольный, потому что мембранный..

Существует 4 типа морских емкостей для спг, 2 мембранных и 2 независимых. Разница в том, что в мембранных типах внутренняя оболочка не является несущим/структурным элементом. Саму емкость строят из стали и морских сплавов, внутри ее облицовывают тонкой мембраной из инвара (в статье написано про нержавеющую сталь, но это чаще всего неверно). Технологические особенности работы с инваром диктуют требование о том, чтобы листы как можно меньше гнули и формовали. Ну и судоверфи удобнее строить "квадратное".. Большинство марок нержавеющей стали непригодны к криогненным температурам. Корродируют, выкрашиваются, и самое опасное, нержавейка подвержена термическому расширению, что при рабочих температурах порядка -165С быстро приводит к механическим повреждениям. Для этих задач используют специальный сплав, он называется инвар. Название такое от слова invariablе, в связи с тем, что при глубоком охлаждении он почти не меняет размеров. По факту он похож на нержавеющую сталь: железо, углерод, хром и немного легирующих элементов. Разница в том, что для нержавейки хром является легирующим элементом, в ее составе хрома чаще всего 10-15%. В инваре - порядка 27%. Нержавеющую сталь специальных марок тоже используют, но редко и неохотно.

Независимые типы строят из алюминиевых сплавов, один из этих двух типов и правда очень округлый и снаружи и внутри. Мембраны в этой конструкции нет, газ удерживает тот же самый металл, их которого построена емкость.

Производство и транспортировка СПГ - очень консервативная отрасль. Во всем мире всего две фирмы производят главные теплообменники для таких установок. У них уже была катастрофическая авария в 40х годах, и эта авария убила рынок на десятилетия, ни инвесторам, ни потребителям СПГ был не нужен и не интересен. Поэтому они все время перестраховываются и очень медленно внедряют инновации: если какой-то один игрок на этом рынке повторит тот подвиг, жопа придёт для всей отрасли. И не абстрактная, теоретическая жопа, а вполне конкретная реакция, которую они все уже наблюдали или слышали от старших товарищей.

Взято с reddit

Реддит