За что покупают Harley Davidson

Источник: Harley_hero, bikepost. Если вы уже читаете байкпост, добавьте тег в игнор. Предыдущие двигатели: Flathead, Knucklehead

Знаменитый двигатель Harley-Davidson Panhead, который знающие люди ласково кличут сковородкой (или кастрюлей – кому какая гастрономия ближе), был в строю долгих 17 лет – с 1948 по 1965 годы. Но даже сегодня, спустя полвека после окончания производства этого двигателя, многие афтеркаркет-компании выпускают реплики знаменитого твина!.. Потому что Panhead – это действительно культовый и, как полагают многие, самый красивый мотор Harley-Davidson!

История Panhead началась задолго до его дебюта: точкой отсчета можно считать 1936 год, когда американский мотопроизводитель представил свой первый OHV big-twin – модель 61 Overhead, известную как Knucklehead. «Костяшкоголовый» (так дословно переводится прозвище мотора) был важнейшим достижением компании Harley-Davidson первой половины прошлого века, позволившим фирме пережить трудное время 30-х годов и продолжить развитие. Однако к началу следующего десятилетия стало очевидно, что двигателю остро требовалось обновление! Которым и стал «новый-старый» Panhead, созданный на базе 61 Overhead.

Работа над созданием нового двигателя велась даже в годы Второй Мировой войны! И хотя представленный в 1948 году Panhead был конструктивно во многом похож на двигатель предыдущего поколения (что вообще характерно для V-твинов Harley-Davidson, базовые принципы которых нерушимы и неизменны, как рецепт классического чизбургера), это был глобально модернизированный агрегат, потенциала которого хватило почти на два десятилетия.

Из основных изменений:

* мотор получил алюминиевые «головы», что улучшило охлаждение двигателя и как следствие понизило рабочую температуру горячего твина

* был обновлен клапанный механизм, в котором появились гидрокомпенсаторы, не только упростившие обслуживание мотора, но и сделавшие его работу тише

* новые клапанные крышки характерной формы, напоминавшие перевернутые вверх дном сковородки

* новая поршневая

* доработанная система смазки с более производительным маслонасосом

Нижняя часть мотора осталась почти неизменной.

В силу многочисленных изменений двигатель стал экономичнее, «прохладнее» и немного легче (минус 3,6 кг). Стало меньше проблем с течью масла, чем особенно грешил Knucklehead. Мотор предлагался в нескольких модификациях, число которых со временем росло. Но в первой своей итерации (с 1948 по 1954 годы) Panhead мог быть:

Harley-Davidson Panhead

* с рабочим объемом цилиндров 60,32 или 73,66 куб. дюйма (для простоты их называли 61- и 74-инчевыми) – то есть 988,5 и 1 207 куб.см соответственно; малокубатурная версия именовалась E, большой твин – F

* с разной степенью сжатия: для E-версии компрессия могла быть 6,5:1 либо 7:1, а для F-модели – 6,6:1 или 7:1; форсированный вариант Panhead получал в название литеру L – например, FL означало, что это 1207-кубовый мотор максимальной производительности

* с измененным передаточным отношением для мотоциклов с «коляской» — эта версия двигателя именовалась S (например, FLS или ES)

Топовая, назовем ее так, версия Panhead FL первого поколения развивала максимальную мощность 50 л.с. при 4 800 об/мин. Как и полагается американскому big-twin’у, это был длинноходный мотор с размерностью 87,3 х 100,8 мм. Также отмечу, что почти все части и детали «Сковородок» разной кубатуры были взаимозаменяемыми (хоть и не без определенной доработки напильником…)

Развитие мотора Panhead, представленного в 1948 году, было неразрывно связано с эволюцией линейки самих мотоциклов Harley-Davidson. Хотя бы потому, что в те годы модельный ряд американского концерна не баловал покупателя несколькими десятками аппаратов, как сегодня, а состоял из нескольких мотоциклов. И дебют нового семейства Hydra Glide, случившийся в 1950 году, тут же отразился и в конструкции V-твина Panhead.

Аппараты серии Hydra Glide были вообще очень значимыми для Harley-Davidson – так же как и сам двигатель Panhead. «Гидры» получили традиционную (для жителей 21 века) телескопическую вилку, которая сменила устаревшую рычажную конструкцию. У пружинно-гидравлической вилки был вдвое больший ход, да и выглядела она «чище» и «проще», не нарушая общий силуэт мотоциклов. Аппараты нового семейства также получили и обновленный двигатель Panhead: за счет увеличения диаметра впускных каналов и установки модернизированного карбюратора Linkert M-74B мотор стал примерно на 10% мощнее.

Доработка и совершенствование Big-твина Panhead не останавливалось ни на месяц… И уже в следующем 1951 году компания Harley-Davidson представила вновь модифицированный мотор. Двигатель получил хромированные поршневые кольца (для увеличения их ресурса и повышения степени сжатия в камерах сгорания) и существенно доработанный газораспределительный механизм, в котором распредвалы теперь были сделаны из двух частей (самого вала и шестерни, надежно спрессованных вместе). Повысилось качество изготовления и обработки многих деталей, да и сама сборка двигателей в целом стала лучше.

В 1952 году американский концерн впервые в качестве опции предложил привычные для нас органы управления трансмиссией мотоцикла: рычаг сцепления на руле и лапка переключения передач под левую ногу. Не так давно прибывшим на планету Земля поясню: до 1952 года все мотоциклы Harley-Davidson комплектовались стандартными для тех лет педалью сцепления и ручным рычагом переключения ступеней КПП. Причем, этот «набор акробата» просуществовал аж до 1978 года, поскольку среди любителей техники марки Harley-Davidson всегда было немало ортодоксов, не признающих ни технический прогресс, ни научные достижения, ни просто нововведения. По статистике, ежегодный спрос на модели с ручным переключением передач и ножным сцеплением редко опускался меньше 200 мотоциклов – вплоть до 78 года.

Еще один любопытный анахронизм, который застал двигатель Panhead – усилитель сцепления (clutch booster), за сходство с широко известным капканом на мелких грызунов прозванный «мышеловкой». Этот простой механизм представлял собой нехитрую систему из пружины, регулируемой тяги, скобы и еще пары железок – и уменьшал усилие, которое требовалось прикладывать измученным пивом и виски байкерам к рычагу сцепления. Разумеется, у «мышеловки» также нашлось немало противников, посчитавших этот бустер шагом в сторону от канонов. Хотя, говорят, работал clutch booster совсем не идеально, а потому многие владельцы мотоциклов Harley-Davidson избавлялись от этой «примочки».

1953 год принес революционное обновление Panhead: выпускные клапаны стали вращающимися (вокруг своей продольной оси, разумеется), что сделало их износ равномернее и снизило вероятность прогорания. Собственно, решение не новое, но на мотоциклах Harley-Davidson появилось тогда впервые. Вдобавок к этому толкатели были перемещены с верхней части штанг в их основание, к распределительным валам. А еще 53 год стал последним годом производства младшей 61-дюймовой версии Panhead (из-за низкого спроса) и последним годом существования главного конкурента Harley-Davidson – компании Indian Motorcycles, которая не пережила пике экономического кризиса и была обанкрочена.

История бывает цинична: в то время как в 1953 году Indian Motorcycles в агонии проходила все круги ада процедуры банкротства, компания Harley-Davidson отметила 50-летний юбилей выпуском спецверсий Golden Anniversary… Совершенствование двигателя Panhead продолжилось.

Юбилейные мотоциклы технически почти не отличались от базовых версий – хотя, конечно, не обошлось и без небольших эволюционных доработок. И двигателя, разумеется, тоже, который получил усиленные клапанные крышки, усовершенствованный механизм переключения передач (в том числе снизивший уровень шума в трансмиссии), новый датчик давления масла, а также обновленный масляный насос.

В 1955 году дебютировала модель Harley-Davidson FLH, оснащавшаяся 73,7-дюймовым модернизированным Panhead: новые боковая крышка, прокладки цилиндров (сделанные из резино-асбестовой смеси), впускной коллектор типа O-Ring (заменивший устаревшую конструкцию, перекочевавшую на Panhead с Knucklehead), подшипники марки Timken, коленвал и главная передача с использованием никель-молибденовой стали маркировки 4620… Двигатель версии начала 55 года получил в очередной сто восемьдесят девятый раз доработанные алюминиевые клапанные крышки, которые теперь притягивались к цилиндрам шестью, а не двенадцатью болтами.

Мотор нового FLH обладал степенью сжатия 8:1 и выдавал 60 л.с. при 4 800 об/мин. Этот 1208-кубовый Panhead питался посредством карбюратора Schebler с диффузором диаметром 33 мм. Производительности силовой установки было достаточно, чтобы разгонять 271-килограммовый мотоцикл до 170 км/ч.

В следующем 1956 году Panhead снова обновился. На этот раз американские инженеры сосредоточились на доработке впускной системы (новый быстросъемный воздушный фильтр, отполированные впускные каналы…), что вкупе с использованием нового распределительного вала Victory дало прирост максимальной мощности в солидные 12% при тех же 4 800 об/мин. Забавно, что производитель вновь вернулся к прежнему дизайну клапанных крышек с 12 болтами.

1957 год был последним годом производства модели Hydra-Glide – в следующем 1958 году «Гидра» уступит место на конвейере новому Duo-Glide. Тем не менее, двигатель 57 года вновь был модернизирован: в том сезоне Panhead получил новые штанги газораспределительного механизма, которые было проще демонтировать для обслуживания двигателя, плюс они обладали расширенными возможностями по регулировке.

В 1958 году дебютировало семейство Duo-Glide, существенно отличавшееся от предшествовавшего ему Hydra-Glide. Но основных нововведений было три: появилась привычная нам сегодня маятниковая задняя подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами, обновилась рама, а задний тормоз, наконец, получил гидравлический привод, сменивший устаревший механический. Несложно догадаться, что двигатель также был модифицирован: ребра на верхней части цилиндров стали больше – для более эффективного охлаждения мотора; на моделях серии FLH были использованы утяжеленные клапанные пружины, а выпускные клапаны – сделаны из нового сплава; были доработаны шестерни третьей и четвертой передач, а также увеличен подшипник первичного вала двигателя.

Вплоть до 1965 года Panhead планомерно эволюционировал, немного меняясь то тут, то там: доработанное сцепление с увеличенным количеством дисков, измененное передаточное отношение кик-стартера, новая система зажигания, новые внешние масляные магистрали… Но главный и, так уж получилось, последний upgrade ждал к тому времени уже старый и по-прежнему добрый Panhead именно в 65 году, когда была представлена культовая модель Harley-Davidson Electra Glide (кстати, в отличие от названий Duo-Glide и Hydra-Glide словосочетание Electra Glide пишется без дефиса).

Electra Glide оснащался двигателем с электростартером – отчего модель и получила слово Electra в названии. Для установки электростартера марки Delco на старый Panhead инженеры Harley-Davidson использовали 12-волтовую электросистему, что, разумеется, потребовало и размещения батареи. Место для нее нашлось в задней части рамы, за сиденьем, где рядом с аккумулятором был расположен новый маслобак. Левая часть картера двигателя была изменена (левая крышка, соответственно, тоже).

Не все райдеры оценили появление электростартера на мотоцикле. В том числе и потому, что «электрический» Panhead весил на пару десятков килограммов больше, что также сказывалось на максимальной скорости аппарата – минус 10 миль в час. Кроме того, ранние модели Electra Glide работали не идеально, а потому первые несколько лет мотоцикл комплектовался привычным кик-стартером – как говорится, на всякий случай.

Panhead был безусловно удачным двигателем, который заслужил своё место в зале славы истории марки Harley-Davidson. Но к середине 60-х годов мотору остро требовалось глобальное обновление – ведь к тому времени «Сковородочник» был в производстве уже добрые 17 лет!.. Так родился не менее культовый Shovelhead, представленный в 1966 году и продержавшийся на конвейере до 1983 года. И это, как принято заканчивать материалы, когда не знаешь, как их закончить – «совсем другая история» :)

Источник: Harley_hero, bikepost. Если вы уже читаете байкпост, добавьте тег в игнор. Предыдущий пост: Flathead.

Сегодня коротенько расскажу про Knucklehead. Выпускался он с 1936-го по 1947-й и стал серьезной вехой в истории Harley-Davidson: от него, как говорится, «есть пошли» все остальные верхнеклапанные моторы компании, а стилистика первого байка с Knucklehead — модели E — прослеживается и в современных Харлеях.

Как многие, наверное, знают, «народное» название Knucklehead — «костяшкоголовый» или «кулакоголовый» — пошло от похожей на костяшки пальцев сжатого кулака формы клапанной крышки этого мотора. Сбоку его легко узнать по паре огромных «болтов», крепящих крышку клапанного блока.

Разработка нового верхнеклапанного мотора объемом 61 куб. дюйм (1000 куб. см) началась еще в начале 1930-х, а до его выпуска в свет мотоциклы оборудовались «промежуточным» двигателем Flathead. У инженеров H-D был некоторый опыт работы над верхнеклапанными двигателями в 20-х годах, но Knucklehead стал первым «серийником» этого типа.

Серьезной проблемой моторов с боковым расположением клапанов (Flathead) был сильный нагрев выпускного клапана и канала, и чем выше была мощность мотора, тем сильнее нагревались эти части, что приводило к их искажению и, как следствие, подтеканию масла и просачиванию отработанных газов. Размещение клапанов внутри головки цилиндра, как к тому времени уже поступили производители самолетов и гоночных автомобилей, позволяло значительно уменьшить этот эффект.

Конечно, у верхнеклапанных моторов того времени были свои недостатки. Например, сложно было обеспечить подачу достаточного количества масла вверх к клапанам и коромыслам без того, чтобы значительная его часть не вытекала. В то же время, сама система циркуляционного смазывания с сухим картером вместо использовавшейся ранее системы смазки «на прогар» — стала большим достижением.

Цилиндры и головки цилиндров нового мотора делались из чугуна, а картер из алюминия.

Благодаря большей жароустойчивости, новой системе смазывания и более «прямым» путям впуска и выпуска топливо-воздушной смеси внутри мотора, Knucklehead стал практически вдвое мощнее предшественника: 37-40 л. с. при 4800 об/мин.

Итак, в 1936-м году появился новый мотоцикл с новым мотором — модель E. У него были дуплексная трубчатая рама, более тяжелая вилка, 4-ступенчатая КП с шестернями постоянного зацепления и многодисковое сцепление. Весил мотоцикл в снаряженном состоянии 256 кг.

Компания считает модель Е «изменившей все» и возводит стилистику даже современных моделей именно ней: каплевидный бензобак, подковообразный масляный резервуар, каплевидная панель приборов, линии рамы, логотип на баке в стиле ар-деко — все эти элементы были прорывными для обычно простого и консервативного облика мотоциклов тех лет. И обозначили стиль и красоту в качестве главных приоритетов Harley-Davidson в создании мотоциклов. Некоторые из элементов дизайна модели Е использовались потом и другими мотопроизводителями и тюнинговыми компаниями.

Параллельно с моделью Е выпускалась версия ES с форсированным до 40 л. с. мотором, которая развивала скорость до 150 км/ч. В 1937 году Джо Петрали на одетом в полуобтекатель еще более форсированном варианте разогнался до 219,12 км/ч.

Новый мотор Knucklehead старались пустить в серию как можно быстрее, несмотря на то, что у него довольно сильно подтекало масло, в основном из-под клапанной крышки, что происходило из-за сложной формы поверхности, которую не удавалось надежно герметизировать. Однако, уже тогда Harley-Davidson ставила стиль в приоритет!:) Кроме того, в нем довольно часто лопались пружины клапанов, а коромысла страдали от недостатка смазки.

Но, надо признать, компания довольно быстро выпустила «ремонтный набор» с пружинами из более качественного металла и коромыслами другой формы и разослала дилерам для починки порядка 1900 мотоциклов. Провела, можно сказать, «отзывную кампанию».

В 1938-м пружины и штоки клапанов, ранее выставленные наружу для лучшего охлаждения, решили закрыть. В 39-м доработали пружины клапанов. В 1940-м увеличили диаметр маховика до 8,5 дюймов (21,5 см) — таким он оставался и в двигателях Evolution до 1999 года, когда появился TwinCam.

В 1941-м вышла 74-дюймовая (1200 куб. см) модификация Knucklehead мощностью 53 л. с. Этот мотор установили на модель FL в паре с 4-ступенчатой КП, «ножным» сцеплением и ручным переключением передач. Мотоцикл имел одиночное сиденье, мягкие кофры, широкий руль, спицованные колеса с белобокими шинами, вилку типа спрингер, «сухую» заднюю подвеску, барабанные тормоза на обоих колесах, большую фару, дуплексную раму и полноразмерные крылья.

Во время Второй мировой войны Harley-Davidson не могла выпускать много мотоциклов для «гражданки» и на экспорт, т. к. в США действовали военные квоты на сталь, алюминий и резину. После войны экономика штатов «развернулась лицом» к гражданам: множество дорог получили твердое покрытие, построили несколько широких хайвеев — это позволило мотоциклистам ездить быстрее и дальше. Следовательно, двигатель должен был стать мощнее и надежнее — и им стал глубоко модернизированный Knucklehead, получивший также и новое имя — Panhead.

Источник: Harley_hero, bikepost. Если вы уже читаете байкпост, добавьте тег в игнор.

К 1929 году в США подошла к концу эра мотоциклетных ДВС со смешанным расположением клапанов: они же IOE (inlet over exhaust), они же pocket-valve (клапанная коробка), они же F-head (по форме впускного коллектора) — когда впускной клапан находился в головке цилиндра, над выпускным, который располагался в блоке.

Такие моторы устанавливались на мотоциклы Harley-Davidson с 1911-го. Но к концу 20-х главный конкурент H-D — Indian — уже вовсю использовал двигатели нового поколения — Flathead — и побеждал с ними в гонках.

Это нижнеклапанные моторы, они же с боковым расположением клапанов (sidevalves), они же L-head/block (в поперечном сечении цилиндр походит на перевернутую L). У такого двигателя распредвал находится в блоке, и клапаны — также в блоке, в ряд, сбоку от цилиндров тарелками вверх. Привод осуществляется непосредственно от расположенного под ними распредвала.

Плюсы нижнеклапанной схемы: малая шумность, простота конструкции, отсутствие опасности касания клапанов и поршня при неправильной установке угла распределительного вала, надежность, удобство доступа к клапанам и поршням, отсутствие промежуточных передаточных звеньев между кулачками распредвала и клапанами (коромысла, рокеры, рычаги и т. п.), нет необходимости в сложных уплотнениях стержней клапанов (маслосъемные колпачки).

Но Flathead’ы по сравнению с F-head’ами были значительно менее мощными: бензовоздушная смесь совершала по цилиндру весьма заковыристый путь, что снижало мощность и повышало расход топлива. А увеличить степень сжатия выше 7-7,5:1, чтобы повысить мощность, не представлялось возможным ввиду специфической формы камеры сгорания. (Поэтому, кстати, не бывает нижнеклапанного дизеля, т.к. ему нужна степень сжатия 19+) Еще один недостаток нижнеклапанного двигателя — сложность в обслуживании газораспределительного механизма.

Однако преимущество F-head в мощности нивелировалось отсутствием в те годы хорошего топлива, которое могло бы выдерживать степень сжатия 8-9:1. Кроме того, конкретно у Харлеевских моторов наблюдалось подтекание масла, которое, смешиваясь с пылью от преимущественно грунтовых дорог, покрывало двигатель, мотоцикл и водителя ровным слоем жирной гадости. Конечно, это не способствовало увеличению срока службы двигателя.

Можно сказать, Flathead’ы стали промежуточным звеном между F-head’ами и более мощными, надежными и экономичными верхнеклапанными моторами. Просто, к концу 20-х Harley-Davidson был уже срочно необходим новый двигатель, а время для верхнеклапанных моторов еще не пришло: им нужно было более высокооктановое топливо и асфальтированные дороги, чтобы не повторить проблемы F-head’ов.

F-head:

В 1929-м Harley-Davidson выпустил первый Flathead объемом 45 куб. дюймов (740 куб. см) и установил его на модель D. В следующем году появилась его форсированная 74-дюймовая версия (1200 куб. см) и модель DL. Через год этот же мотор установили на модели V и VL, сменившие серию J. Еще была 80-дюймовая (1300 куб. см) версия мотора на модели VLH 1935-го года.

К 1932-му году новые мотоциклы довели до ума, избавив от недочетов, присущих практически всем первым выпускам чего-либо: для модели D пришлось разрабатывать новую усиленную раму, а для V — более массивные маховик и сцепление.

В результате аппараты стали заметно тяжелее предыдущих из-за более крепкой конструкции, включавшей более крупные тормоза и тяжелую раму. Это сказалось на динамических характеристиках мотоциклов — они ускорялись медленнее, чем спортивные модели с мотором типа F-head. Зато они быстро зарекомендовали себя как более надежные.

Однако вскоре на новых асфальтированных дорогах США с более высоким скоростным режимом появилось много «спиди-гонщиков», манеру езды которых новые 1200-кубовые «флэтхеды» Harley-Davidson не выдерживали…

Уже в 1933-м компания начала работу над новым верхнеклапанным двигателем объемом 1000 куб. см и мощностью 40 л. с. — Model 61 OHV, позднее получившем название Knucklehead. Этот революционный для Harley-Davidson мотор появился в 1936-м на модели Е. Именно из него (как из гоголевской «Шинели»:) вышли все последующие и современные харлеевские Big Twins.

В 1937-м Flathead 74 модифицировали, добавив систему циркуляционного смазывания, и установили на модель U, построенную на раме модели E с новым мотором Knucklehead.

В серии U выпускались модели U и UL (1937-1948 гг.) с 1200-кубовым мотором, а также UH и ULH с 1300-кубовым (1937-1941 гг.) движком. Но к началу 50-х Flathead 74 и 80 полностью уступили место новому Panhead. А вот Flathead V-twin 45 с разными усовершенствованиями продержался в строю аж до 1974 года: его устанавливали на трёхколёсный Servicar…

… военный WLA: во время Второй мировой войны Harley-Davidson построила более 60 000 740-кубовых Flathead twins для военных мотоциклов WLA (для армии США) и WLC (для армии Канады). Также модели H-D с мотором Flathead использовались полицией и другими службами, которым не мешали большой вес и маленький клиренс этих мотоциклов.

… гоночный WR…

И сам «Король рок-н-ролла» Элвис Пресли ездил на Harley-Davidson KH 1956 года.

Если вы когда-либо общались с другими мотоциклистами о Harley Davidson, весьма вероятно что мнение человека можно было в общем и целом свести к "это дар богов и нет ничего лучше Харлеев", или же "доисторическое говно, не рулится не тормозит и вообще маслом ссытся".

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику. И сегодня я окунусь с головой в этот извечный спор, отхватывая красно-треугольные оплеухи от обеих сторон и тех кто не любит мотоциклы впридачу.

Для тех, кто не следит за моей жизнью, то есть в общем-то для всех, я поменял свой Triumph Tiger 955i на Harley Davidson Sportster XL1200 (

я рассказывал, почему

). Ну или "бла-бла-бла на бла-бла-бла" если вы не разбираетесь. А оно вам надо?) Нет. Поэтому XL1200 на фоточке выше, а триумф внутри ссылки. Вы ещё хотите продолжать? Тогда для вас последнее уточнение и перехожу к сути.

Линейка Sportster - младшая у Харлеев. Это не совсем тот мотор, что ставится на те здоровые тяжеленные байки, которые вы привыкли величать харлеями. Маловат и объём двигателя и вес. В сравнении с остальными харлеями конечно же. Поэтому в народе его ласково кличут "шпротом" и "харлеем для девушек". Поэтому я буду говорить не о самом "великом или ужасном" а всего-лишь о его младшем брате, но концепцию производителя он передаёт также верно, как и все остальные.

Внешний вид

Вообще, в сравнении с соседями шпрот не сказать что сильно маленький мотоцикл. Его габариты сравнимы с таковыми у Shadow 400/600/750 (выше на фото), у Drag Star и прочих условных одноклассников. Условных потому что в отличие от них, мотор у него 1200 кубов (885 в младшей версии). Однако глядя на него не оставляет ощущение что он собранный, сжатый. Маленьким его можно назвать только подойдя спереди или сзади, то есть ровно то тех пор пока не увидишь мотор. При этом Shadow всё же длиннее и ближайший его сосед по габаритам это Suzuki Savage, который выглядит практически детским чопперком, хотя у него 1 цилиндр на 650 кубов (если верно помню).

Кстати эта пикча получилась благодаря сайту на котором можно виртуально прижопиться на почти любой байк.

Я рассказывал, как

. Харлеи успешно перешли таки на жидкостное охлаждение, но шпрот 2007 года полностью воздушный. Это не приговор, Drag Star к примеру тоже имеет воздушное охлаждение, многие мотоциклы имеют воздушно-масляное, но этой части мифа можно было бы смело сказать да, если бы не одно но. Катаясь на VT1100 при включении вентилятора в пробках я ощущал турбо-яишенку при включении вентилятора, на триумфе мне неплохо так грело ноги с внутренней стороны, а прокатившись на шпроте в весенние 10+ градусов я не ощутил решительно ничего. То есть да, тепло от мотора есть, но не сказать что оно мешает. То ли охлаждение действительно эффективней, то ли нужно просто дождаться тепла для яишницы на медленном огне - этого я уже не узнаю.

Мотор

Вообще пожалуй именно мотор впечатлил меня больше всего остального вместе взятого. В нём 58,5 сил на 1200 кубов (спортоводы со 140+ силами на тот же объём презрительно хмыкнули) и за 100 Нм момента. Переводя с технического на русский это означает что этой 2-цилиндровой дурынде по бутылочке колы на котёл не особо мешает раскручиваться такая мелочь как связка с землёй через колесо и коробку. В этом плане завод поступил куда умнее хондовского, где для VT1100 с 5 передачами на 5ю можно было переходить уже на 60-70 кмч, а первая такое ощущение что являлась либо демо-версией нормальной передачи, либо была нужна для адской грязи как пониженная. Тут - не так, и для езды по городу хватает 1-3 передач за глаза, при чем 3 можно включать уже там где ограничение 80 и выше (да, я в Москве, у меня есть такие места). У VT1100 есть модификация с длинными передачами, но тогда их там 4, а у харлея 5 и владелец рассказывал что использовал 5ю только на трассе чтобы ехать с крейсером 160. Проверить я это не смог - на трассу выезжать мне не довелось так что по сути я понятия не имею что с 5й. Да и 160 я как-то не езжу. Поэтому можно смело сказать что для крузера ведёт он себя бодро, ведь коробка подобрана специально ради момента и езды на моменте.

И вторая часть впечатлений о моторе - вибрации двигателя. Да, в харлее вибрации вознесены в культ и раньше я останавливался рядом с Electra Glide и видел как у него трясется двигатель, лапка тормоза, руль и жир и не понимал, как же он ездит, ведь всё на той же VT1100 у меня были  небольшие вибрации на холостых которые нарастали по мере открытия газа. Но это хд детка, тут не так. Во первых, для понимания масштабов: передний цилиндр прикреплен к раме через косую палку, чтобы он не слишком сильно пульсировал в раме. Или наоборот, чтобы сильно. Стоишь на светофоре и трясется как будто весь окружающий мир.

А теперь, когда вы окончательно определились в том что вибрации там ужасны, я возьму и сломаю вам всё: прибавляешь оборотов..

Ну то есть пока ты стоишь на холостых, ты иногда не можешь разглядеть таймер на другой стороне большого перекрестка. Но стоит открыть газ и вибрации становятся настолько мизерными, что они лишь слегка обозначают своё присутствие. Я катался на уже 4х твинах, рядной тройке, пробовал рядную четверку объемом 1,4 и оппозитную шестерку объемом 1,5. И из всей этой кодлы харлей по вибрациям на оборотах менее напряжный чем все японские твины и английский рядник (тройка). Вот такие неожиданности. Хотя да, оппозитная 6ка вообще непонятно работает или нет.

То есть конечно если спросить у харлеевода чётамповибрациям он ответит что он пропадают на оборотах, но я не ожидал что так сильно.

Ну и последний момент больше познавательный. У харлеевских твинов особый звук. И звук холостых оборотов возведен в культ - чем их меньше тем лучше. 2007й год это уже инжектор, но люди реально покупают киты для перевода обратно на карбюраторы, чтоб сделать так:

Железный

Пожалуй именно этим словом можно охарактеризовать взаимодействие с харлеем. Ты привык к своим пластиковым кнопочкам и элегантным касаниям? Ути-пути, подгузник дать? Тут серьёзные дяди собрались (и у нас всегда есть запас подгузников). Кнопки нажимаются тогда, когда ты их давишь будто глаза своих врагов. Это не закисшие пульты, это просто так работает. Чтобы кнопка сработала нужно её НАЖАТЬ а не погладить, левый поворотник слева, правый справа, аварийка это 2 поворотника одновременно, я мужык. При этом всё что должно быть легким - таковым и будет. Руль, сцепление. А вот включение передачи звучит и ощущается как досыл артилерийского снаряда в ствол. Оглушительный быдыдыщ сообщает всему миру о том что оно собирается тронуться.

Подвеска

С подвеской тоже очень интересная ситуация. У последних мотоциклов проезд типичного препятствия (например лежака) лирически выглядел так. На шадовке: "эй, что ты делаешь, я крузер а не эндуро". На тайгере с его огромными ходами подвесок, наоборот. Скорее что-то вроде "это что, препятствие? не смеши. Я только обозначу что там что-то было чтобы ты знал что это мне не помеха". Ну и продолжая эту наркоманию с говорящими мотоциклами для шпрота: "это препятствие. тебя тряханет но знай что мне пофиг и на него и на тебя"

Масло

Волею случая мне достался мотоцикл у которого постепенно сопливился задний цилиндр. Проблему эту устранили заменой прокладки, так что полностью опровергнуть я не могу, но и подтверждать спешить не буду. Хотя после покатушек капля из сапуна упала... короче хз, можете дальше считать что они ссутся маслом, хотя исторически это был один неудачный мотор и было это лет 40 назад. Остальные проблемы не чаще и не реже чем у остальных.

Туризм

Те кто читают меня давно в курсе что маюсь я в основном туристическими байками

. Шпрот для этой роли подходит слабо, если только ваш туризм не подразумевает путешествие вдвоём: вы и ваша банковская карта. Обвешанный кофрами шпрот не смотрится, стекло выглядит несуразно большим и всё это весьма печально. Собственно поэтому по харлею это и первый и последний пост - я менялся на него чтобы его продать и я это сделал? Так что следующий пост будет уже о новом мотоцикле, как немножко опыта наберу.

Итого

Остальные части мотоцикла не произвели таково внушительного впечатления - тормоза ожидаемые для крузеров то есть слабоватые, рулится нормально, я бы сказал что лучше чем шадовка, очень много аксессуаров. Собственно вообще можно смело сказать что не существует базовой комплектации - есть набор частей которые собираются в конкретный мот. На моём например заднее крыло не такое как на фотках других шпротов, но оно тоже заводское и харлеевское. И по большому счёту если вам нужен байк для города который может легко вырваться из потока но не будет гонять 150 в городе (айайай, не надо так делать), приятен на взгляд и принадлежит к касте высших существ легендарным харлеям, шпрот - хороший выбор. Это хороший байк для города если ваша цель не быть хрустом, играя в шашечки и прошивая поток, а просто ездить в своё удовольствие.

SWM Stormbreaker (дословно: разлом шторма) это модель от SWM - итальянского мотоциклетного бренда, со штаб квартирой в Италии.. ладно, ладно, вы меня раскусили! Брендом владеет китайский Shineray а SWM утверждает, что дизайн мотоцикла разрабатывался в штаб-квартире в Италии. Поэтому я просто положу рядом фото спортстера и штормбрейкера, а вы попробуете их сравнить.

Для тех, кто не особо следит за модельным рядом Харли напомню, что они нынче выпускают Sportster S, грубо говоря силуэт старого шпрота с мотором от Пан Американ и нужно неплохо так погрузиться в историю, чтобы понять, что это очередной "неканон". Но, если кратко, раз в десятк-два лет парни из Милуоки делают что-то прям новое при чём часто на базе старой модели, их закидывают какашками и цикл повторяется. А аудитория Harley-Davidson очень любит классику. знаете ли. Чтобы всё по канону, как раньше. Юмор ситуации в том, что оригинальный Спортстер в момент выхода был тоже "неканон", но к моменту выхода Sportster S оставался самой старой, то есть каноничной моделью.

Итак, в Штормоломе у нас 60 лошадок, 90 момента, классическая трубчатая рама, а в остальном он дико похож на тот самый Sportster который не для хипстеров. Интересно, вибрации там тоже правоверные? Перекрасить бак до поменять шильдик - и только фанаты уличат этот "харлей" в ненастоящести. Вероятность попадания Stormbreaker на родину Harley-Davidson невелика, а вот в Европе, Азии и, как знать, может и в России байк появиться может. И получится, что:

- если вам нужен дух спортстера, но не нужен сам спортстер,

- если нужно поновее, но не очень дорого

- если вы не боитесь китайских мотов

Может вы и есть целевая аудитория, в которую метят китайцы?

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Китайский мотоцикл Lifan KPT 400 подозрительно похож на турэндуро от Harley-Davidson. И при этом стоит впятеро дешевле!

Более полутора миллионов рублей за новый туристический эндуро из Милуоки — сумма не маленькая, но понятно, за что платишь. А что делать, если желание обладать долгожданной "Пан Америкой" есть, но бюджет не позволяет?

На помощь, как обычно, готовы прийти китайские мотопроизводители. Мы нередко вспоминаем о поделках и подделках той или иной степени достоверности, и сейчас вновь не смогли пройти мимо очередного мотоцикла из Поднебесной, чья стилистика угадывается с первого взгляда. Встречайте — Lifan KPT 400!

Второе фото: Harley Davidson Pan America. Прим. NoAdO

Конечно, назвать этот аппарат точной копией Harley-Davidson Pan America язык не повернётся, но при этом вряд ли кто-то усомнится, что вдохновением для дизайнеров этого "Лифана" послужил именно американский турэндуро. Правда, цитированием внешних особенностей дело и ограничилось, в остальном это типичный представитель племени малокубатурных "китайцев".

Lifan KPT 400 оснащён рядной "двойкой" рабочим объёмом, как видно из названия, 400 куб. см, развивающей максимальную мощность 42 л.с. На подвесках не экономили: и "перевёртыш", и задний моноамортизатор KPT 400 регулируемые. Мотоцикл получил полностью светодиодную оптику, приборная панель с TFT-экраном может коннектиться со смартфоном по Bluetooth.

Рекомендованная розничная цена Lifan KPT 400 составляет 29 980 китайских юаней, что эквивалентно примерно 333 тысячам рублей.

Источник - МотоНовости от HSM

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Это мото-новости, зарубежные и возможно ещё не переведённые мото-СМИ.

Похоже, Harley Davidson намерены пойти привычным для рынка приключенчеров путём - сделать больше версий! Почему привычным? У BMW старшие и средние модели делятся на обычные и Adventure версии, у Triumph какие-то буквенные ребусы со всякими XCx больше ориентированными на туринг или больше - на бездорожье (а ещё есть версия Rally!), даже Ducati отметились вариативностью мультистрад. Ну а все фанаты Harley-Davidson и даже многие не-фанаты знают о существовании линейки CVO.

Что такое CVO? В случае с Electra Glide, самой известной моделью марки, CVO это плюс несколько тысяч долларов к цене исходной модели, которые покупатель заплатит за установку всех и всяческих аксессуаров и тюнячек, в том числе даже улучшение производительности. Хочешь больше лакшери - купи CVO.

Motorcycle com сообщает, что California Air Resources Board (CARB) сертифицировала модель Pan America CVO на 2024й год. Это не значит, что у нас будет хромированная "панамка" или что пан-си-ви-о вообще выйдет. Но вероятность этого я считаю весьма высокой. По сертификации технические характеристики мотора не изменились, это всё тот же V-twin на 150 лошадок. А вот на оснащение можно дать волю фантазии. Это определённо должен быть полный комплект кофров в базе и эксклюзивная раскраска, возможно другой выхлоп - такой набор напрашивается, глядя на традиционные CVO модели. А вот что будет ещё - посмотрим, когда выйдет.

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. А ещё большая часть постов уже есть на ресурсах-альтернативах, которые нельзя называть. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Талант со вкусом проводить отпуск или выходные пропадёт зря без умения эффектно появиться после них на работе. А на вопрос что случилось, непринуждённо создать интригу в первом же предложении, которое как всегда - чистая правда.

Пары дней отдыха мне лично вполне хватает, чтобы после них подползать к магазину как раненый комиссар, подволакивая на этот раз ногу. Соседи по отделам замирают и затихают, потому что вопрос "что опять случилось?" может повлечь за собой рассказ о взрывающихся патронах, залихватской погоне по лесу или ещё какой-нибудь подобной фигне, которой взрослые люди в здравом уме обычно не занимаются.

Несколько лет назад, врач в травме, по долгу службы задавший мне подобный вопрос, выслушал про старый коровник, гонки по бездорожью, ржавый гвоздь в ноге и задумчиво покачал головой. Он видел многое и знал, что подобные детективы в медкартах не одобряются. Записано было до обидного банальное: "Наступила на гвоздь на даче."

Аптека сегодня сдалась первой, потому что купленная комбинация бинтов, пластырей и мазей наводила на мысли, что у меня кто-то сгорел целиком. Я делала пассы руками, показывая масштабы бедствия, они были весьма не маленькими.
- Что на этот раз? - любопытство всё-таки победило осторожность.
- Да без штанов на Харлей Дэвидсон села. - ответила я, сгребая противоожоговую кучу.
Интрига удалась. Слушатели замерли, пытаясь представить, как вираж моих выходных завернул в таком неожиданном направлении.

По сути выходных должно было быть два, но на второй день намечался тренинг по секс-игрушкам в головном офисе. И в первый же день с утра я стартовала в гараж, чтобы доделывать начатое и наконец-то приступать к реализации новой затеи. Конечно же, после того, как будет готов фотоугол хотя бы в в виде стен и стола. Результат мне нравился от души - на фоне очень светло-серой стены с рельефом стеллажи смотрелись так, что хотелось умереть от счастья. Сверху решено приделать широкий потолочный плинтус, потому что кирпичи там торчат так, что нифига более умного не придумаешь. А про пол я подумаю позже.

Работы было от этого столба и до горизонта, поэтому шпатель сменялся кисточкой, в промежутках жужжал шуруповёрт, я скакала между завалов, с перерывом на пару полурастоптанных печенюшек с квасом. За воротами кто-то приближался с нехарактерным для соседей-байкеров басовитым трун-дун-дун. Звуки затихли у моих ворот, я выглянула. Там стоял он - Харлей Дэвидсон.

Из ворот гаража раздалось моё "вууух" на выдохе, по-другому выразить восторг при виде такой красотищи было невозможно. Проездом мимо, мне заехали похвастаться мотоциклом, потому что хвастаться есть чем. Я ходила вокруг, разглядывая фары, кофры и аккуратно трогая пальцем сиденье. "А посидеть можно?" - во мне крепло подозрение, что таких чумазых замурзык ближе чем на метр к подобному чуду попросту не подпускают. "Можно!" - я не поверила своим ушам.

Лето в Новосибирске стартовало сразу от минуса к глобальному плюсу и город в тот день плавился от жары. Рабочие джинсы во время работ со стенами и стеллажами обматывались вокруг меня и душили прямо за ноги. Психанув, я отхватила штанины ножницами покороче и жить стало сразу легче. Получив разрешение, я немедленно плюхнулась на сиденье (попа была чистая, если что) под крик "осторожно, труба!" Но было уже поздно. Нога слегка приварилась к раскалённому металлу, оставившему на ней изрядную метку мотоциклетных нубов.

В общем гараж становится прекрасным во всех своих проявлениях, но работы на тот день пришлось свернуть. Харлей - просто монстр и когда он вибрирует под тобой, катясь по улицам, то можно ненароком словить оргазм от счастья на какой-нибудь неровности. Конечно же, меня покатали в качестве утешения, но уже в более приличном виде и в штанах. А не так давно зажившие ожоги на руке от лесного пожара, пробравшегося в лагерь на охоте, сменились свежачком на полноги. Потому что кто-то без штанов на Харлеи по выходным лазит.

Может, я как-то неправильно воспитана, но я лично не люблю всякие походы по магазинам. Я сразу делаюсь утомлённой и измождённой и теряю интерес к жизни. 

Вот пошли как-то искать мне на весну что-то красивое и позитивное. Потому как к весне я стала мрачней тучи и готовилась к депрессии. Как всегда, такое со мной каждую весну и каждую осень случается. Может, активность солнечная влияет, я не знаю там. Но что-то определенно влияет. 

И вот пошли радовать меня шмотками новыми. Так и сказали, мол, женщине завсегда надо или в парикмахерскую идти, или шопиться. В парикмахерской делать нечего — и так под машинку остригли. Значит — одна дорога в магазин. 

Пришли. Смотрим. А вокруг красота неописуемая, которую я не то что надеть, в руки взять не решусь. Я, конечно, делаю вид, что мне интересно, щупаю ткань. Проверяю строчку. И выношу вердикт: больше половины состава — синтетика, шов кривой и натяжение нити недобросовестное. Покупать такое за дохулиард рублёв я не готова. Идём в другой магазин. 

Пришли. Та же история: то строчка не та, то цвет не толерантный, то коротко, то узко, то сидит, как на тёте Саре из Одессы. 

И я уже начинаю нервничать, потому как толпа людей меня несколько пугает и доводит до волнения. Не сказать хужее.

Ладно. Вот ещё последний магазин… Это секонд был. Там тоже народу тьма… Зато есть строго хб кофточка. Ну как кофточка… Чёрная футболка с длинными рукавами. Без всяких ваших рюшей и кантов. Строго и благородно. Ни надписи, ни цветочка. Всё, как я люблю. 

Идём домой, я несу пятую строго чёрную благородную футболку на весну, сопровождающие лица ворчат, что снова купили им джинсы, сумку, кроссовки, закладки с иллюстрациями Климта и комиксы, а я снова с пятой чёртовой футболкой…

Такие дела. 

Но, вообще-то, одеваться как-то надо. У нас не Африка, знаете ли. Вот и мучаюсь. 

А тут кроссовки собралась вторые покупать… Ужас заранее поселился в сердце. 

Пожелайте удачи, что ли.

Ты проснулся в незнакомом городе, всё вокруг кажется немного странным, не таким, как должно быть. Исподволь, по крупицам, исчезает память о прошлой жизни. Ты меняешься, сам того не замечая, и вместе с тобой меняется город.

Автор: Samuel Miller. Перевод мой, вычитка Thediennoer (Sanyendis).

Прочитать оригинал можно здесь.

Я проснулся здесь несколько дней назад. Кажется, это какой-то город. Тут есть люди, но я не могу отделаться от мысли, что в их внешности есть что-то неправильное. Здания невероятно высокие, и, если глаза меня не обманывают, ни на одном из них нет настоящих окон. Придя в себя, я обнаружил рядом этот дневник и какие-то странные серые листки бумаги, ровно двенадцать целых и ещё четвертинка. Буду регулярно делать заметки.

Сегодня я попробовал поговорить с прохожими. Первый в ответ что-то пискнул очень высоким голосом, а потом сказал: «Покупайте только настоящую газировку!». Интересно, что он имел в виду? А другой, странный человечек с кожей серого цвета и чёрными, как у крысы, глазами, пробормотал что-то вроде «Чии-рфь». Постойте, кажется, я понял, что он пытался сказать. Тут повсюду вывески с этим словом: «Червь».

Сегодня я «купил» дом, если так можно сказать. Я подошёл к седой женщине с глазами-бусинками и красными пальцами и спросил, где можно найти место для ночлега. Она только хмыкнула, сказала: ‑ Деньги! – и протянула руку. Наверное, подумал я, ей нужны те серые бумажки, и протянул ей ровно две штуки. Женщина указала на одно из серых зданий неподалёку, на стене которого виднелась дверь. Я зашёл внутрь и поздоровался с серокожим безглазым мужчиной. Видеть человека без глаз было немного странно, но я просто пожал плечами. За столом в дальнем конце зала, в котором я очутился, сидел удивительно высокий, почти полностью седой человек с зеленоватым оттенком кожи. Он носил выцветшую красную униформу. Человек сказал слабым хрипловатым голосом: «Вот ключ от вашей комнаты, и запомните – пейте только настоящую газировку!». Он протянул бесформенный кусок красного металла. Мне так и не сказали, где именно находится моя комната, так что я просто пошёл по коридору. На дверях, мимо которых я проходил, вместо номеров были нарисованы какие-то странные символы, состоящие из треугольников, кругов и волнистых линий. Наконец я остановился у комнаты, обозначенной треугольником, каждый угол которого упирался в маленькие круги. Заглянув внутрь, я увидел грязную кровать, телевизор и комод, слепленный из бугристого картона. Включив телевизор, я щёлкал кнопками, пока не нашёл канал, на котором показывали красный круг и синюю букву «Х», а в кругу снова и снова повторялись одни и те же символы.

Проснувшись, я обнаружил в комнате небольшую серо-коричневую коробку. Я попытался её открыть, но она даже не стронулась с места. Тогда я вышел из комнаты. За стойкой сегодня сидела невысокая седая особа с конической головой и красными радужками глаз. И, похоже, она страдала той болезнью… Не помню, как она называется, от неё пальцы становятся очень длинными. Подождите-ка! Когда-то я знал, что это за болезнь. Если подумать, я вообще многого не помню. Кто был президентом США до того, как я оказался здесь? Не знаю. Как меня зовут? Как меня зовут?! Я не помню собственного имени! Ладно, не так уж это и важно. Сегодня, гуляя по городу, я заметил, что солнце неправильного цвета. Солнце коричневое! Солнце должно б… Какого цвета должно быть солнце? Чёрт, я и этого не помню. Когда я вернулся в комнату, коробка оказалась открыта, а на полу рядом лежала записка, написанная шариковой ручкой на древнем пергаменте: «Спасибо. Всегда помни, покупай только настоящую газировку». Хм. Интересно, почему я всё это забыл? Сегодня в комнате появилось четыре серокожих человека с длинными многосуставчатыми пальцами в красных плащах и шапках, украшенных какими-то символами. Когда я вскочил с кровати, они исчезли. Больше ничего важного сегодня не происходило.

Сегодня я видел двух серокожих людей с бугристой кожей. Первый – мужчина с крохотными глазками и руками, похожими на короткие ласты с пальцами. Его тело перетягивали ремни, на которых висел странный аппарат с бутылками, наполненными цветными жидкостями. Я подошёл и спросил, что это такое. Он ответил очень громким, рокочущим голосом, похожим на звук, с которым пытаются шептать с микрофон: «Это настоящая газировка. Покупайте только настоящую газировку». А второй ‑ седой человек среднего роста с глазами среднего размера – их цвет был чем-то средним между абсолютно белым и коричневым. Его лицо покрывала странная серая шелуха, и он всё время задавал себе вопросы: например, как пишется «привет», и сколько будет один плюс один. А ещё у него были невероятно длинные и толстые пальцы. Если он отвечал неправильно, то бил себя ровно четыре раза. Этот второй человек подошёл к первому, протянул ему несколько серых листков бумаги, взял бутылку фиолетовой газировки и выпил её одним глотком. На вопрос, где находится Китай, он неразборчиво пробормотал что-то, кажется, по-китайски, и снова ударил себя. Сегодня кто-то постучал в дверь. Я открыл и увидел четырёх седых людей в красных одеждах. У них у всех были чёрные глаза, а вместо зрачков – красные цифры. А ещё – серая кожа и гипертрофированные черты лица. Номер 1 пригласил меня пойти с ними. Номер 3 сказал, что я должен с ними пойти. Номер 2 сказал, что у меня неприятности. Номер 4 повторил, что я должен идти с ними. Я ответил – пошли.

Они вывели меня на улицу и подвели к невысокому седому мужчине с «Настоящей газировкой». Номер 2 попросил меня купить бутылку, и они все разом кивнули. Я отказался. Все четверо, продавец «Настоящей газировки» и все, кто нас слышал, тут же начали хмуриться и вибрировать. Я немедленно убежал. Я вернулся в комнату, схватил свои вещи и пошёл прочь. Они преследовали меня. Они всё повторяли: «Ты должен купить настоящую газировку. Ты должен». Я продолжал бежать. Город вокруг меня менялся. Здания двигались таким образом, чтобы я добрался до склада. Он был сделан из красного металла. Гофрированная сталь, если я правильно помню название. Я забежал внутрь. Никто за мной не последовал. Здание было странным: прямоугольное снаружи, а внутри – круглый зал. Вдоль стен стояло множество столов, залитых кровью, но по большей части кровью не красной, а чёрной. На столешницах валялись какие-то органы. Некоторые я узнал, но большая часть выглядела незнакомо.

Там лежали какие-то маленькие чёрные мясистые мешочки, гроздья больших серых желудков, связанных между собой, что-то, напоминающее лёгкое с растущими из него зубами и куриный череп, покрытый розовой мякотью. А в центре зала зияла огромная яма. В ней свился кольцами огромный червь. У него было множество невероятно длинных рук со множеством суставов. Серо-красное тело червя покрывали многочисленные наросты и шишки, а огромный хвост почти выпирал из ямы. Он поднял свою странную, почти человеческую голову. На его лице не было глаз, но он видел каждое моё движение. Червь раскрыл большое отверстие, наверное, рот, затянутый кожей, и издал звук, похожий на то, как пылесос втягивает скрепку, но на самой границе слышимости. Что это за длинное-предлинное слово я только что написал? Что такое скрепка? О, я всё понял! Это же Червь! Червь любит нас всех! Червь создал нас и поддерживает нашу жизнь. Червь – самый могущественный из всех. Червь – это всё. Червь – это всё. Червь заставляет нас любить. Он заставляет нас быть. Червь несёт самое важное послание. Покупайте Только Настоящую Газировку. Вот так.

Сгня я вс збыл. Н эт н стшно. Эт з-за ЧЕРВЯ! Я – ПОСЛАННИК! ВСЕ ДОЛЖНЫ НЕСТИ ЭТО ПОСЛАНИЕ! ПОКУПАЙТЕ ТОЛЬКО НАСТОЯЩУЮ ГАЗИРОВКУ! ПОКУПАЙТЕ ТОЛЬКО НАСТОЯЩУЮ ГАЗИРОВКУ! КОГДА ВСЕ ОБ ЭТОМ УЗНАЮТ, НАСТУПИТ ВСЕОБЩЕЕ ПРОЦВЕТАНИЕ! ВСЕ ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ! ВСЕ ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ! ПОКУПАЙТЕ ТОЛЬКО НАСТОЯЩУЮ ГАЗИРОВКУ!

---

Пожалуйста, не стесняйтесь оставлять комментарии о качестве перевода и о самих рассказах. Надо расти над собой, и без обратной связи тут никак не обойтись.

---

Этот рассказ входит в цикл "The Boxes". Пока мы с Sanyendis переводили эту историю, мне на ум невольно приходили ассоциации с фильмом "В финале Джон умрёт" (кстати, рекомендую к просмотру; можно даже почитать книгу, по мотивам которой был снят фильм, оно стоит потраченного времени): творится какое-то безумие, ничего не понятно, но очень интересно. Кстати, ещё два рассказа из этой серии уже переведены и выложены у нас на канале: Сказки старого дворфа.

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.

Вступление: с некоторым волнением я продолжаю воскрешение старых постов. Make Pikabu great again, хехе.  5 лет немалый срок, похоже аудитория поменялась а я и не заметил. Предыдущий пост (о классах мотоциклов для путешествий) был встречен достаточно тепло, спасибо за это и я продолжу вас мучать своими графоманскими писульками.

Уважаемый @angel29 тут задал весьма интересный вопрос:

Какой смысл в таком транспортном средстве при длительном путешествии? Машина обладает рядом преимуществ

ответить на который я также попытаюсь. Против обыкновения, мотоциклисты не купаются в деньгах, и мотоцикл может быть как единственным вариантом, так и сознательным выбором по сравнению с тачкой. В любом случае в-отличие-от-машины, у нас тут множество особенностей, о них и пойдёт речь. Ну, в том числе.

Типичный харлеист в гнезде. Фото из интернетов

Куда едем?

Европа или степи Монголии, Памир или Геленжик, отели или палатка - всё это разные вещи, требующие разного уровня подготовки. Если путешествие будет длиться без штурмов обочин и оврагов и основное, что будет терпеть ваш мотоцикл - это ровный асфальт Европы или неровный России, то спокойно можно отправляться на любом мотоцикле. Заметьте, я имею в виду именно дороги. Россия - страна большая, а дорог - куда меньше чем бездорожья. Но если мы предполагаем движение по федеральным трассам, то ограничений нет. Если же вы к примеру планируете мотопутешествие по Памирскому Тракту (там асфальта нет в принципе), то обвешанные пластиком мотоциклы типа HONDA GOLD WING после пары падений на грейдере превратятся в жалкое подобие себя. Тут Вам необходим тяжелый или легкий эндуро или турэндуро, ну или хотя бы мотоцикл который не боится неоднократных падений.

Сравним с тачкой? Тут существенных отличий от автомобиля нет - как и в случае с авто, для плохого качеством дороги маршрута машина с хорошими подвесками и минимальными, но внедорожными возможностями будет предпочтительней. Разница разве что в том что падение на неподходящем мотоцикле может омрачить путешествие, в то время как машины обычно не падают)

Honda Gold Wing GL1800 предоставит вам максимальный комфорт там, где есть дорога. Класс: люкс-турер.

Triumph Tiger Explorer с большими ходами подвесок и родиной в туманном Альбионе не боится гравиек и грейдеров, сохраняя ваши вещи в целости даже в случае падения. Класс: туристический эндуро.

Некоторые мотоциклисты, покатавшиеся по необъятным просторам нашей родины идут дальше и говорят, что турэндуро, де, неплохо везде кроме федеральных трасс, а то и вообще везде.

Что грузим?

Вопрос багажа стоит на мотоцикле остро как никогда.

Сравним с тачкой? Для понимания остроты проблемы: багажный объём ВАЗ-2107 составляет около 360 литров, а ведь есть ещё салон в котором даже при наличии всех пассажиров есть место. А вот багажный объём того же Tiger Explorer с картинки выше - порядка 120 литров, и для мотоциклов это чуть ли не верхний возможный лимит - рекорд ставит Gold Wing с примерно 150тью литрами... наверно ставит, я не искал точных цифр и рекордов.

В невеликий мотоциклетный багажный объём нужно положить:

- канистру с маслом

- набор инструментов

- насос, ремкомплект для колес

- для каждого человека смену белья

- для каждого человека теплую одежду

- для каждого человека дождевик

- для каждого человека минимум предметов личной гигиены

И это мы ещё даже не начали собираться, нужна ведь и обычная одежда (и тем больше чем длиннее путь и если есть дама-пассажир), и всякие зарядки для гаджетов, а не дай бог палатка-спальник?

Honda VT1100 Shadow Sabre. При недостатке опыта или очень большой поездке ваш мотоцикл вполне может начать напоминать тележку бомжа из типичного американского кино. Класс: крузер-турер.

Да, мотоцикл учит вас грамотно подбирать вещи. Ну, примерно как батя который выкидывает с лодки чтобы научить плавать, принудительно учит, так сказать. Вам придётся смириться с мыслью: путешествие на мотоцикле = минимум вещей. И знаете? Это неплохо. Может показаться, что то что я говорю абсурдно, но взгляните на туристов. Обычных пеших туристов. Они сознательно ограничивают себя в удобствах, и в этом - тоже часть приключения. Ну и да, дневной выезд в другой город посмотреть достопримечательности, пара ночёвок в палаточном лагере на берегу озера и поездка на море - три разных по вещам поездки.

BMW R1200RT изображает мула, таская за собой самый настоящий одноколёсный прицеп, который, похоже, по нашим законам ни регистрировать ни как-то оформлять не нужно. Но это не точно.

Пассажир?

Если вы едете один и вам комфортно сидеть на мотоцикле сутками – вы можете спокойно ехать. Но если с вами едет «второй номер», то поездка на некоторых моделях мотоциклов может превратиться для второго члена экипажа в сущую пытку. Взгляните на заднее сиденье и посадку вторых номеров на спортивных мотоциклах или мотоциклах класса спорт-турист. Через несколько дней вам возможно придется продолжать путь одному. Думайте не только о себе, но и своей второй половине.

Вопрос комфорта пятой точки возникает в умах людей долгие годы. Конкретно для мотоциклов индустрии также есть что предложить, в основном завязанное на слово «гелевый» или «подушка», хехе. Нельзя забывать и о посадке в целом. Если крузер позволяет вытянуть ноги, развалившись практически как в кресле, спорт-турист такой возможностью не обладает.

Kawasaki GTR 1400 везёт пассажира, которому по меркам спорт-туристов должно быть вообще отлично, хотя на вид и не скажешь. Могло быть хуже, по крайней мере тут есть хоть какая-то ветрозащита от большого лобового стекла. Класс: спорт-турист.

Изначально казавшаяся удобной поза после 10 часов в седле может оказаться стулом пыток, а пассажир, будем честны, не добавляет свободы в ёрзании на сидушке. Сравним с тачкой? Увы, мотоцикл более требователен к посадке, а если вы не накопили на круиз то ещё и руку на газу держать надо постоянно. Пассажир влияет на развесовку, управляемость, а ведь на неё нужно тащить всякие подстёжки-пододёвки а чтобы банально поболтать в дороге, нужно раскошелиться ещё как минимум на несколько тысяч - на гарнитуры в шлем. Да и пассажирская экипировка стоит денег, особенно многофункциональная туристическая, которая с минимумом места позволит вам ехать от +5 до +30. Например Revit Sand 3 стоит больше 40 тысяч, а это только куртка.

Honda VFR1200. Пассажир сидит в целом прямо, есть кофр о который можно опереться спиной, но ветрозащиту ей не завозили, а посадка водителя ясно показывает спортивный характер этого снаряда на 170 кобыл. Класс: спорт-турист.

Обратите внимание, комфорт водителя и комфорт пассажира - разные вещи.

Ремонт в дороге?

Немного неоднозначный момент. Конечно, никто не ожидает поломок. Конечно, они случаются. Существенных отличий от машины нет - тащим в сервис да чиним, но некоторые аппараты тут имеют преимущества, а некоторые - проигрывают. Если на Honda половина деталей унифицированы - найти будет проще. Если вы потеряли дюймовый болт на Harley Davidson - ну упс, надейтесь что подходящий сервис есть в ближайшем городе. А менее распространённые марки? Мда..

Водитель советского мотоцикла занимается привычным делом на обочине. Класс: страдай-турист.

Сколько мотоцикл проедет на одном баке?

Вопрос в подзаголовке намеренно задан некорректно. Любой мотоцикл, производителем позиционирующийся как туристический, на баке запросто проедет больше 200 а то и 300 километров. Хорошо, если мотоцикл может проехать 300+ км на баке. Но бесполезно, если вы - не можете. С другой стороны, глухой местности, где расстояние между заправками превышает двести, а то и триста километров, запас топлива и его расход могут и вовсе стать вопросом жизни и смерти. Сравним с тачкой? Конечно, бензобак в машине сильно больше, и на баке она проедет дальше. Но, кроме предложенных выше ебеней, это не имеет значение потому что у мотоциклиста другие проблемы, не с баком а с жопой. Хотя на туристических эндуро можно сбросить скорость где-то до 80, встать и так ехать - компоновка позволяет.

Honda F6B что-то забыл на бездорожье. Впрочем, под управлением смелого водителя этот мотоцикл региона 77 съездил даже в Марокко. Класс: баггер.

Казалось бы: что тут думать? Больше ёмкость, меньше расход - вот ключевые факторы успеха. Но меньший расход обычно связывают с меньшей кубатурой.. которая в свою очередь усложняет такие банальные вещи как опережение попутного транспорта на трассе. А это бывает действительно важно, особенно если вы не можете нормально опередить фуру, едущую 90 и вынуждены километрами дышать её выхлопом.

Так что же, тачка WIN?

Пока я составлял этот текст, я думал что на этот вопрос мне придётся ответить словами "вы не понимаете, это другое". Но хэй, я же тут пишу именно затем чтобы "вы не понимаете" - не было. Так в чём всё таки разница? Только ли в том что меньше вещей, спец-экипировка а мотоцикл может упасть? Конечно нет.

Разница - в ощущениях.

Когда я ездил с товарищем на море на Москвиче, мы просто находились в кабине, рядом, как дома, как в офисе, пока колёса под нами наматывали километры. У нас не было процесса, у нас была только точка-цель. До заправки. До объездной. До заправки. Остановиться-пожрать. Пунктир, вспышки во тьме. Даже в пробках когда ты пялишься за край дороги, за обочину, ты не "там", ты в машине. А пейзаж - скорее что-то из области телевизора который фоном что-то крутит пока ты в очереди. В мотоцикле - не так.

Это - из поездки на море

Если ты въезжаешь в низину - тебя обдаёт прохладой. Дорога постоянно чем-то пахнет, и это далеко не всегда запах навоза с полей. Иногда шашлык. Или булочки. Или грибы. Ил какие-то совершенно незнакомые запахи. Если к вечеру начинает холодать - ты останавливаешься и переодеваешься, тут нет климат-контроля который выдержит тебе твои любимые +24,

Это - тоже.

Если ты едешь в туман - это не включение туманок как в машине. Ты проезжаешь сквозь его клочья, а он лижет своим холодным влажным языком тебе кожу. Тут нет всемогущих дворников, и на стекле и визоре постепенно налипает "культурный слой" из мошкары. Особенно они любят кучковаться в облачко в низинах, вы знали?

Это просто Московская область.

А закат? Почему закат всегда так великолепен на мотоцикле на трассе? Этот безграничный простор. Ему не снижает контраст стекло, у него нет прямоугольной рамки из крыши, капота и стоек. Вы его не только видите. Вы его чувствуете. Видите как ползут тени. Слышите как чуть меняется звук во влажности низин. Нюхаете запах поля, когда дневной зной сменяет вечерняя прохлада.

Это мы забирали ИЖ

И погода, такая несущественная вещь в машине... погода.. нет, Её Величество Погода - это ваше всё. Солнце, которое борется с ветром в нагреве и охлаждении. Облака, превращающие объём в две плоскости - неба и земли. Тучи - как лотерея, минуют или нет? Дождь - как приключение. Успею проскочить? Успею переодеться? Промокну или нет?

Капли дождя на визоре, дождь барабанит прямо по перчаткам. Или сухой асфальт прямо под ногами, ты его видишь как только опускаешь голову. Яркость красок после дождя. Мурмурация стаи птиц прямо у вас над головой, как увидишь её в машине? (ага, я не сразу вспомнил слово)

Это не сравнение глухого без обоняния и осязания с человеком со всеми чувствами, нет. И в машине вы можете открыть окно и получить помимо свиста набегающего потока - часть ощущений. А ещё вы можете остановиться - и "включить" всё это на полную катушку. Но - не можете одновременно ехать и ощущать дорогу всеми чувствами, дышать дорогой, быть частью дороги... сорян, ваниль протекла. И машина доставит вас до точки, при чём как мы выяснили, кроме разве что пробок она вроде и удобней. Но в машине - есть только цель. А в мотоцикле - есть ещё и сам путь.

Вчера, 8 октября 2023 года не стало легенды всех российских байкеров, гуру и непререкаемого авторитета мотоциклистов, Вячеслава Кициса.

Человек, который сам вырос с советскими мотоциклами, шел рядом с достижениями СССР, освещая их в прессе, а потом, продолжал держать руку на пульсе и рассказывать нам про все новинки мотомира уже в постсоветское время.   Человек, которого все мотоциклисты по доброму звали «Дядя Слава»…

Человек, который унес огромный пласт истории, который теперь не восполнить (((

Искры его воспоминаний, его публикации в сетях  до последнего учили чему-то доброму или будили теплые чувства и воспоминания в  тех, кто близок к железным коням, неважно – мото, квадро, снегоходы, или даже джипы…

Его обзоры в «Клаксоне» всегда были лаконичны и, просты, но никогда не были сухими.

Я с ним общался очень немного. Более того, наверное, слишком немного. В основном, по теме тестов новых мотоциклов. Тогда это были профессиональные отношения, это нормально.

Как-то у дяди Славы возникла мысль оцифровать свои фотоархивы. У него оставались фото еще с послевоенного времени, на которых как в летописи была писана история мотодвижения и мотоспорта СССР.  Я, наверное, мог бы взяться за краундфайдинговый проект. И даже хотел. Предложил, но… как-то не срослось… Теперь уже поздно…

Но остается память. И ощущение, что мне выпала лотерея «На Миллион» - общаться с таким Человеком. Далеко не всем так везет! Светлая тебе память, дядя Слава…

ЗЫ. Официальное Интервью с Вячеславом Грирьевичем Кицисом к 50-летию авторского стажа: https://klaxonnew.ru/50-let-v-sedle-vyacheslav-kitsis-o-sebe-i-svoih-mototsiklah-1887-14053/?ysclid=lnj3dwq99a198417007 Реальный стаж 75 лет…

Кроме того, компания из Милуоки анонсировала ряд обновлений к сезону-2022, в числе которых доработанная Pan America и, во что особенно сложно поверить, лишившийся сплошных колёс Fat Boy.

Любопытно, что информация о новинках появилась до официальной презентации, запланированной "Харлеем" на 26 января этого года. Но факт остаётся фактом: компания Harley-Davidson официально сообщила, что проверенные временем "Спортстеры" — Iron 883 и Forty-Eight — вернутся в 2022 году. Подробностей на эту тему пока нет, их, очевидно, мы получим через две недели с небольшим.

Кроме того, к сезону-2022 H-D немного доработала Pan America. Система удержания на подъёме теперь работает дольше, шрифт на TFT-экране приборной панели стал крупнее, а в гамме расцветок добавилась сине-белая версия Fastback Blue/White Sand.

на фото выше - Harley-Davidson Pan America, прим. NoAdO.

Анонсированные изменения, коснувшиеся остальных моделей, не столь масштабны. В основном речь идёт о новых расцветках, кроме того, Softail Standard и Street Bob 114 теперь будут доступны только на литых колёсах. Fat Boy лишится своих знаковых сплошных колёс, им на смену придут визуально (и физически) более лёгкие 11-спицевые.

Так что новости, конечно, есть, но вопросов осталось больше, чем получено ответов. Поэтому ждём 26 января, когда Harley-Davidson презентует все новинки грядущего сезона.

Источник: Мото Новости от HSM

Прим. NoAdO для не разбирающихся в харлеях: Вот предыдущий Sportster 883 и Forty Eight

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах. Первым делом хочу выразить благодарность пикабушнику @solander, без его участия и помощи этой поездки бы просто не случилось. Ну, начнём потихоньку.

Утро субботы. Не такое, каким вы представляете себе утро субботы в декабре. За окном темно, кошка лежит в ногах, я лежу под одеялом и жду машину. Я – на юге Москвы, машина – довезёт меня, полный рюкзак одежды, шлем и раскладной стул – на север Москвы, откуда и состоится старт. Мне тепло и уютно, в следующий раз это ощущение я испытаю через 10 часов. Москва будто вовсе не собирается спать, полвосьмого утра, а все куда-то едут. Не пробки, но траффика сильно больше, чем я предполагал. Шоссе-трёха-шоссе, съезжаем в сторону и мы в гаражах.

Вот они, герои сегодняшней истории. И люди, и мотоциклы. Ещё один водитель из кадра потерялся, но именно к нему я сажусь балластом, в коляску. Дальний Урал – классический, советский. С дифференциальным приводом на коляску. Ближний – бывший военный, со станиной под пулемёт, лопатой, топором. Передний тормоз дисковый, инжектор, такой же привод на коляску. В кадре выше я уже прикрутил стекло для своей коляски, ребята прикручивают для своей.

Фара-искатель – полезный атрибут зимой. Утепляюсь до максимума, вщёлкиваюсь в коляску и мы стартуем. В коляске плотно, левую ногу приходится тянуть мыском, правую подгибать из-за станины пулемёта, прохладно пальцам ног, но сейчас меня это не беспокоит – мы едем! Детский, щенячий восторг. Троица попутчиков переговариваются по гарнитурам, я – сам по себе. Почему – я уже разбирал, но повторю в двух словах: я могу соединиться со сторонней гарнитурой, только изобразив из себя телефон. Китайская гарнитура не сможет одновременно общаться со “звонком” и с интеркомом, водителям связь нужнее. Еду, слушаю музыкой, веселюсь с отвисающих челюстей соседей по потоку.

По утеплению всё существенно, я капуста. Термуха, греющий жилет, флиска, куртка, дождевик сверху. И так везде. В коляске дует только по плечам и выше, но на улице -9 и нас знатно обдувает на ходу.

Выбираемся за город и едем просёлками в сторону Лобни. Нет нам смысла от магистралей, Уралы идут 60-70. Обгоны, опережения – не про нас.

Ребята сзади не отстают, а вот со съёмочной аппаратурой проблемы. Снимать телефоном без перчаток сложно. Одно-два фото или 10-минутный ролик и сидишь минут 5 руки отогреваешь. Камера с полностью заряженной батареей через 10 минут суммарной съёмки короткими импульсами начинает жаловаться и выключаться, ей холодно и батарей плохо отдают ток. Поменять батарейку под ветром в -10 без перчаток – приключение на 10-15 минут отогревания рук, перчатки с остатком тепла кажутся почти горячими после такого =)

Не смотря на обильные снегопады, дороги в целом расчищены. Не сказать, что на Урале это проблема, но по чистым дорогам скорость удаётся держать повыше, день-то короток.

Остановившись у магазина, закупаем еды для готовки и становимся объектами нездорового интереса со стороны аборигенов. По пути даже автомобили периодически нам сигналили и их обитатели радостно махали нам конечностями. Они бы наверно тоже нам рассказали, как “у них в детстве был ИЖ”, но они едут и мы тоже. А тут мы стоим! Ребята говорят, что это внимание иногда становится навязчивым и надоедает, оно не было самоцелью. Но я тут в первый раз, мне весело и по сравнению с даже моим BMW (о, а чё это оппозит? Как на Урале?!) тут ажиотаж явно больше.

Наша цель – село Медведева Пустынь, это на север от Рогачёво и порядка 100 км от точки старта. То есть 200 вкруг. Немало, дорога в одну сторону занимает 2+ часа.

И да, это 2+ часа в железном ящике, эффективно охлаждающемся ветром. Начинаю хотеть пледик, спасаюсь подключением жилета к бортсети мотоцикла. Ребята в советских греющих комплектах, им нипочём. Доезжаем до места, пробуем съехать на зимние лесные тропки. На одну не получается, слишком много снега. Уходим на вторую, в целом едем хоть иногда и надо подтолкнуть. Находим удачное место для стоянки.

Дорожка проездная, мотоциклы паркуются прямо в целину, нас 4 человека, вытащим.

Кухня предельно полевая, если можно так сказать. Пища тоже простая – макароны и тушёнка. Греемся, мой водитель включает негромкую классику. Очень странные ощущения, сидеть у костра и слушать оперу в тишине.

Удивительно, но пинлок который wowvisor справлялся всю дорогу. Подозреваю, что влажность просто вымораживало, да и сквозняк был. Но изморозь изнутри после стоянок снимать надо, да. Выпихивались небыстро, сперва из целины, а потом обратно по колее ехалось плохо, много толкали и тянули. В видео попало мало, поскольку я опять воспользовался автомонтажем и редактор рассудил так. Заставить его акцентировать больше внимания на вечере – не получилось.

Дорога обратно не отличалась от дороги “туда”, разве что было темно и теперь, для разнообразия, мёрзли руки а не ноги.

Машем ручкой площадке Ленинградка 73, наконец финиш. Предугадываю вопросы о поломках. У нашего Урала открутился болтик на обогрев ручек, починили на месте. У второго перегорел габарит на обратном пути, но оставался ещё габарит на коляске так что норм. Других новых проблем в поездке не было.

Как подвести итог? Да, интересный опыт. Да, водителю полюбому интересно преодолевать бездорожье. Нет, я не замёрз критично хотя и не всю дорогу мне было комфортно. Я промахнулся с обувью и надо как-то лучше готовиться, но без понимания одежду не подобрать. Было ли мне интересно? Без сомнения, да. Поеду ли я ещё раз? Скорее всего нет =)

Послесловие

Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Спасибо за внимание, всё.

11 августа 1973 года во время гонки Гран-при на трассе Сильверстоун в Англии новозеландец Ким Ньюкомб оказался в лидерах всего через шесть кругов. Приближаясь к 15-му повороту, тормоза начали перегреваться, и его König 500 вылетел с трассы. Борясь за контроль, Ньюкомб был полон решимости сохранить гонку, приближаясь к повороту Стоу на неконтролируемой скорости...

Пятью годами ранее Ким Ньюкомб, механик по судовым двигателям, увлекавшийся гонками на лодках и мотоциклах по бездорожью, объединился с известным немецким конструктором и специалистом по подвесным моторам Дитером Кёнигом. Ньюкомб взял на себя разработку несуществующего проекта мотоцикла, построенного на основе лодочного двигателя, задуманного Дитером.

Сердцем получившейся машины стал мощный 500-кубовый четырёхцилиндровый двухтактный оппозитный двигатель, установленный на раме специальной конструкции. Вместо того чтобы установить двигатель с цилиндрами, расположенными крест-накрест, как у BMW , Ньюкомб установил оппозитный четырёхцилиндровый двигатель с цилиндрами, расположенными продольно, что сделало мотоцикл узким, увеличило его длину и придало ему характерный приземистый, удлинённый вид.

Благодаря уникальному двигателю, элегантному топливному баку и простой кабине мотоцикл был мощным и легким, развивая мощность более 80 лошадиных сил при весе менее 300 фунтов.

Несмотря на то, что Ньюкомб был высококвалифицированным гонщиком по бездорожью, у него не было опыта езды по асфальту. Но, не имея других вариантов, он стал основным гонщиком команды König и быстро превратился в одного из лучших гонщиков на трассе.

Молва о новозеландце на немецком мотоцикле, который он помогал проектировать, строить и обслуживать, распространилась повсюду, и он стал любимцем болельщиков. Уже в свой третий гоночный сезон он был близок к победе в общем зачёте Кубка мира 1973 года.

Ранее в тот же день, 11 августа, расстроенный Ньюкомб выразил организаторам гонки в Сильверстоуне свою обеспокоенность отсутствием тюков сена на 15-м повороте — повороте Стоу. Организаторы, отражая отношение к безопасности гонщиков в те времена, отклонили его просьбу и пригрозили снять его с гонки. Побежденный Ньюкомб отступил и занял своё место на стартовой решётке.

На шестом круге, перед поворотом Стоу, тормоза König 500 перегрелись и вышли из строя. Не сумев удержать управление, он врезался в стену, которой так боялся с самого старта.

Посмертное второе место на чемпионате мира в том году не смогло смягчить боль утраты для его жены Джанин, четырёхлетнего сына Марка и легиона поклонников Ньюкомба. История его триумфа и трагедии была задокументирована в отмеченном наградами фильме 2005 года « Любовь, скорость и потеря» и в книге Тима Ханны 2010 года «Киви на Кёниге» .

Следы его желтого гоночного комбинезона до сих пор можно увидеть на сиденье König 500. Переднее колесо и тормоз были заменены после аварии, и мотоцикл продолжал использоваться на итальянской гоночной трассе в течение 1970-х годов — подпись девятикратного чемпиона мира Карло Уббиали до сих пор видна на топливном баке.

König 500 — это дань уважения таланту Ньюкомба как конструктора, конструктора и гонщика и, в конечном счете, свидетельство его вклада в историю гонок.

König 500 Кима Ньюкомба

Происхождение

Судовой двигатель: Сердцем König был двухтактный подвесной мотор, разработанный Дитером Кёнигом, изначально предназначенный для гонок на гидропланах. Нестандартный выбор: Ньюкомб, талантливый гонщик и инженер, увидел потенциал этого судового двигателя для мотогонок, что было весьма нестандартным решением в то время. Собственное проектирование: Ньюкомб самостоятельно спроектировал и построил раму мотоцикла, специально адаптированную под подвесной мотор.

Проблемы с надёжностью : Ранние версии König страдали от проблем с надёжностью и часто ломались во время гонок. Непрерывное развитие: Ньюкомб и его команда неустанно работали над повышением производительности и надёжности мотоцикла. Вопреки всему: Несмотря на серьёзные трудности, Ньюкомб и König неизменно превосходили более именитые команды и гонщиков.

Второе место на треке : В сезоне 1973 года Ньюкомб занял второе место в чемпионате мира Гран-при класса 500 куб. см, немного не дотянув до титула. Историческое достижение: Его выступление на König стало свидетельством его инженерного мастерства и таланта гонщика, бросив вызов доминированию таких известных производителей, как MV Agusta. Наследие: Konig остаётся символом инноваций и целеустремлённости в мире мотоспорта, вдохновляя поколения гонщиков и инженеров.

Ключевые моменты Уникальная силовая установка: Подвесной мотор обеспечивал Konig уникальной и мощной силовой установкой. Разработка собственного производства: Мотоцикл был спроектирован и построен Ньюкомбом, продемонстрировав его инженерный опыт. Давид против Голиафа: König бросил вызов устоявшемуся порядку гонок Гран-при, доказав, что инновации и целеустремленность способны восторжествовать, и гонки Гран-при вышли на новый уровень.

Источник: www.bikeexif.com