Мото

Хотя современная классическая линейка опирается на ностальгию, она регулярно обновляется. Именно это и делает Hinckley House в 2026 году, представляя коллекцию избранных и продуманных обновлений популярной коллекции.

Одним из изменений, внесенных в модели T100, T120, T120 Black, Bobber, Scrambler 900 и Speedmaster, стало внедрение электроники на базе инерциального измерительного блока (IMU). Опытные гонщики могут посчитать систему ABS в поворотах и ​​систему контроля тяги, чувствительную к наклону, излишними для таких винтажных мотоциклов, но в Triumph считают, что эта технология «добавляет современную функциональность, не нарушая классического характера и внешнего вида». Все шесть моделей 2026 года также оснащены светодиодной фарой и портом USB-C в кабине.

Помимо этих электронных удобств, Speedmaster и Bobber также получили увеличенный топливный бак — теперь он 3,7 галлона (ранее 3,2 галлона). Учитывая амбиции обоих круизеров Bonneville, это вполне уместное улучшение. И это не единственные обновления оборудования.

Speedmaster и Bobber оснащены двухспицевыми 16-дюймовыми дисками, но, как сообщается, установка новых облегчённых дисков снижает неподрессоренную массу обеих моделей. Аналогичная ситуация наблюдается и у Scrambler 900, который также получил алюминиевые диски на 19-дюймовых передних и 17-дюймовых задних колёсах. 

Как и ожидалось, небольшие изменения Triumph повлекли за собой и небольшие корректировки цен. В связи с этим британская марка устанавливает следующие цены на модельный ряд Bonneville 2026 года:

T100: 11 495 долларов США (ранее 10 995 долларов США)

T120/T120 Black: 13 995 долларов США (ранее 12 895 долларов США)

Scrambler 900: 12 395 долларов США (ранее 11 495 долларов США)

Bobber/Speedmaster: 14 795 долларов США (ранее 13 995 долларов США)

Bobber и Speedmaster поступят в продажу у дилеров Triumph в феврале, а T100, T120 и T120 Black появятся в марте. Замыкает список Scrambler 900, который появится в салонах дилеров в апреле.

Источник: www.revzilla.com

Неужели в этом году День смеха был дважды? Это же не серьёзно, правда? Разве это не было ошибкой уже однажды?

Именно этим вопросом я и задавался, когда смотрел тизер Vision CE, нового концепта закрытого электросамоката BMW. Мой скептицизм, нет, цинизм, был не просто побочным продуктом самого продукта, но и реакцией на тон тизера.

BMW хочет, чтобы зрители знали, что компания помнит C1, первую попытку компании создать закрытый скутер. Представленная в 2000 году, модель была негативно встречена критиками и потребителями, а низкие продажи привели к её отмене всего через два года. Уже несколько десятилетий C1 является объектом множества шуток, связанных с мотоциклами. 

Признавая C1, BMW пытается опередить всех скептиков. Это вовсе не отпугивающая тактика. В конце концов, самоуничижение может быть весьма обезоруживающим. Именно то, как тизер представляет продукт после этого мимолетного момента самоосознания, доказывает, что даже если вы понимаете шутку, вы всё равно можете стать её объектом.

Недавняя зависимость BMW от генеративного ИИ хорошо задокументирована. ( Иногда я открыто выражал недовольство этим , а иногда и вовсе прикусывал язык .) Кампания Vision CE лишь выводит эту тенденцию на новый, тревожный уровень. Всё — от видеоряда до музыки и закадрового голоса — выглядит, звучит и ощущается созданным ИИ. Однако именно концовка видео заставляет меня почесать затылок.

После того, как рассказчик торжественно называет концепт Vision CE, они предсказуемо произносят: «Скоро». После долгой паузы они добавляют: «Или позже». И лишь после ещё одной продолжительной паузы они завершают загадочным: «Может быть». Это дерзкое заключение, но оно также ставит под сомнение намерения BMW в отношении этой модели.

Я бы, наверное, посмеялся над этим запутанным клиффхэнгером, если бы тон тизера не был таким абсурдным. Если бы C1 был успешным много лет назад, я бы, наверное, дал Vision CE преимущество. Да, после первого просмотра трейлера у меня возникло несколько вопросов, но к концу остался только один: зачем я вообще это смотрел?

Источник: www.revzilla.com

Honda представила свой первый электрический мотоцикл. Ну, или что-то вроде того.

Созданный на основе концепта EV FUN, дебютировавшего на выставке EICMA 2024 , WN7 — первая полностью электрическая серийная модель японского производителя. Honda, возможно, уже раскрыла запас хода электрородстера, предполагаемую скорость зарядки и доступность, но ключевые детали остаются загадкой. Позвольте мне объяснить.

Компания Big Red поспешил указать на несъемный литий-ионный аккумулятор WN7, который заряжается с 20% до 80% всего за 30 минут с помощью быстрой зарядки CCS2 «автомобильного уровня». При подключении к домашнему настенному зарядному устройству мощностью 6 кВА аккумулятор заряжается с 0% до 100% менее чем за три часа. Хотя Honda смело заявила о запасе хода аккумулятора в 130 км (82 мили), она не указала общую ёмкость устройства (кВт⋅ч). Также не упоминаются данные о зарядке уровня 1/от настенной зарядки. Спецификации не ограничиваются только аккумулятором. 

WN7 оснащён двигателем мощностью 18 кВт с водяным охлаждением. Производитель сравнивает крутящий момент агрегата в 73,8 фут-фунта-фута с крутящим моментом литрового мотоцикла, но утверждает лишь, что пиковая мощность аналогична «мотоциклу с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) объёмом 600 куб. см». Это двусмысленно. Кроме того, WN7 может использовать весь потенциал, учитывая, что WN весит больше большинства мотоциклов объёмом 1000 куб. см — 217 кг (478 фунтов).

Но важнее любых спецификаций тот факт, что Honda анонсировала электрический нейкед-байк только для европейского рынка. Производство WN7 запланировано на конец 2025 года, а к европейским дилерам он поступит в начале 2026 года. Honda пока не сообщила, будет ли модель поставляться в США. 

В течение последних нескольких месяцев Honda понемногу сообщала нам подробности о WN7 , но, по ее словам, полные технические характеристики модели будут доступны на выставке EICMA 2025. Тем временем желающие европейские покупатели могут оформить предварительный заказ на WN7 через своего местного дилера Honda.

Источник: www.revzilla.com

Если бы мне было 13 лет, у меня на стене висел бы плакат с этим мотоциклом. Я бы смотрел на него вместо того, чтобы делать уроки, и мечтал бы о том, каково это – ехать на нём. Не так быстро, как я могу, но на пределе возможностей мотоцикла. Я бы закрыл глаза. Развевался бы клетчатый флаг, а в воздухе парило шампанское.

Alpha Racing M 1000 RR — это мотоцикл, созданный для лучших гонщиков мира. Бросьте им вызов. Скорее всего, я такой же, как и вы, то есть, я не из таких гонщиков. У меня очень мало постеров, и, пожалуй, если бы у меня была мечта, я бы, наверное, просто позволил себе такой мотоцикл.

Признаюсь, я был в шоке, когда увидел рекомендованную розничную цену в 45 900 евро. Цена чуть выше 53 000 долларов кажется довольно высокой за мотоцикл без ABS и с наклейками вместо фар. Это значит, что на нём можно ездить только по гоночной трассе, и мне представилась такая возможность благодаря Kern Track Days , где проходил DoubleRFest от BMW на трассе Circuit of the Americas в Остине, штат Техас.

Как бы ни была привлекательна цена, могло быть и хуже. Одна из причин такой низкой цены (да, именно низкой) заключается в том, что Alpha Racing начинает не с целого мотоцикла, а с его половины.

Уникальный рецепт Superstock

В случае с мотоциклом, на котором я ездил, на заводе BMW в Берлине был куплен наполовину собранный M 1000 RR — по сути, двигатель, рама и колёса, — а затем за работу взялась команда Alpha Racing. Практически каждая деталь мотоцикла была собрана по частям, чтобы расширить границы возможностей, соблюдая при этом правила гонок (в данном случае MotoAmerica).

Этот процесс, как и сама компания, выросли из немецкого дилерского центра Zweirad Hofmann, который впоследствии породил дочернюю компанию под названием «alpha Technik». Как ни парадоксально, учитывая характер этой истории, комплекты для снижения мощности были основным источником дохода Alpha Technik на протяжении десятилетий. Со временем компания переросла в поддержку гонок, и теперь сын основателя, Себастьян Хоффман, курирует производство собственных комплектов под названием Alpha Racing.

Типичные, вызывающие слюни детали легко заметить. Выхлопная система Akrapovič из титана, диски PVM из кованого алюминия, винглеты из углеродного волокна и так далее, и тому подобное. Список можно продолжать, и он слишком длинный, чтобы я мог описать всё здесь. Некоторые не столь очевидные детали тоже круты.

Тормозная система — это аккуратный снимок всей машины. Стандартный M 1000 RR изначально обладает довольно высокими характеристиками, поэтому передние тормозные суппорты на Alpha Racing на самом деле стандартные, с фирменной буквой «M» BMW и производства Nissin. На этом сходство со стандартным мотоциклом заканчивается.

Трубки в стальной оплетке идут напрямую от рычага к переднему колесу. Они не проходят через насос ABS. Рычаг входит в комплект гоночного комплекта и оснащён ручкой дистанционной регулировки, расположенной с левой стороны кокпита. Таким образом, если тормоза ослабнут во время тренировки, гонщик сможет управлять ходом рычага левой рукой. Колодки изготовлены из гоночного материала, изготовленного методом двойного спекания.

Затем идут диски толщиной семь миллиметров и весом четыре фунта каждый. Это добавляет более фунта неподрессоренной массы на переднее колесо по сравнению со стандартным ротором диаметром 5,5 мм, но это того стоит, поскольку более толстый металл способен поглощать больше тепла. Другими словами, всё урезано или выброшено, за исключением тех деталей, которые крайне необходимы для повышения скорости.

Примените то же стремление к высокой эффективности, которое демонстрирует тормозная система, ко всему мотоциклу, и аура мотоцикла станет яснее. Осматривая его вблизи, вы словно увидите элитного спортсмена. У велосипедистов огромные бёдра и практически полное отсутствие волос на теле, а у теннисистов – мозоли на руках. Alpha Racing M 1000 RR оснащён огромными шлангами, соединяющими радиатор с двигателем, и стратегически расположенными шайбами ​​из пластика с низким коэффициентом трения, торчащими из его скелета. Он готов к жаре, в прямом и переносном смысле.

Непристегнутый M 1000 RR на скорости

Лучшие гоночные мотоциклы не должны быть драгоценностями, они — инструменты для победы. Тем не менее, стекловолокно и металл стоят денег, и дело осложнялось тем, что, когда Себастьян перекинул мне пресловутые ключи от этого M 1000 RR, в правом нижнем углу приборной панели появилось число «2:06.79». Для кого-то это всего лишь цифры, но я знал, что несколькими минутами ранее мотоцикл мчался по трассе под управлением Топрака Разгатлиоглу, действующего чемпиона мира по супербайку, который почти побил рекорд круга MotoAmerica Superbike на этом мотоцикле с более низкими характеристиками.

Думаю, хорошая новость в том, что мне не пришлось сомневаться в готовности мотоцикла. Да и времени на сентиментальности особо не было, ведь у меня была всего одна сессия, чтобы оценить звуки и ощущения от гоночного суперстокового мотоцикла. Как и на большинстве гоночных супербайков, на которых я ездил, седло высокое. Не слишком, но достаточно, чтобы я сидел на носках, несмотря на 84-сантиметровый внутренний шов.

Первое впечатление от такого мотоцикла складывается не лучшим образом. Подвеска жёсткая, а седло ещё жёстче. Тормоза невероятно острые. Клипоны кажутся широко расставленными. На панели приборов есть спидометр и индикатор включённой передачи, но ещё важнее и заметнее — яркая подсветка, которая загорается, когда двигатель достигает 15 000 об/мин. Приятное напоминание о нестандартной нервной системе мотоцикла.

Электропроводка, соответствующая требованиям World Superbike, — ещё один прекрасный пример того, как Alpha Racing собирает эти машины. Речь не идёт об удалении всего лишнего. Мотоциклы изначально оснащены «чистым» оборудованием и получают только необходимое. Здесь нет поворотников и подогрева ручек, но есть система распределения газа, встроенная в топливную карту.

Ради эффективности и контроля над неистово работающим двигателем, когда гонщик впервые открывает дроссель в повороте, и не требуется вся мощность, работают только два из четырёх цилиндров. По мере увеличения мощности ЭБУ подключает остальные цилиндры по мере необходимости. В результате получается необычный звук выхлопной трубы и элегантная отдача более чем в 200 лошадиных сил.

Кстати, нельзя забывать, что Alpha Racing M 1000 RR очень быстрый. Я мог бы использовать слова вроде «невероятно» или «до абсурда», но, думаю, беглый взгляд на цифры покажется интереснее. По данным Alpha Racing, в готовом к езде состоянии он весит около 175 кг. Это столько же, сколько и готовый к эксплуатации Kawasaki Ninja 500, за исключением, конечно, заявленной мощности M 1000 RR — 218 лошадиных сил.

Это тот же показатель, что и у стандартного дорожного мотоцикла M 1000 RR европейской спецификации, хотя важное отличие заключается в том, что версия Alpha Racing, предназначенная только для трека, не подпадает под действие норм выбросов. Если вы пытаетесь представить себе мотоцикл, который меняет направление, как Ninja начального уровня, и имеет такое же соотношение мощности к массе, как Toyota Camry с её мощностью около 1400 лошадиных сил, то, вероятно, вы близки к истине.

Помимо звука, который, безусловно, впечатляет, самое лучшее в разгоне M 1000 RR — это, пожалуй, «предиктивное» управление вилли. Эта технология используется и на уличных мотоциклах другими производителями ( например , Ducati с её новейшей системой помощи водителю ), так что внедрение этой технологии не стало большим сюрпризом. Однако я был поражён тем, как она работает.

По сути, когда велосипед чувствует, что вилка почти полностью выдвинута, и приближается вилли, он начинает регулировать тягу, так что когда начинается вилли, включение контроля вилли ощущается особенно мягко. Система всё ещё довольно строгая, заметьте, это же немецкая. В итоге система значительно укрепила мою уверенность, потому что она была очень надёжной и слаженной.

Дело в пользу излишества

В конечном счёте, именно этим и отличается хороший трековый мотоцикл: он стабилен, предсказуем и прост в управлении. Проблема в том, что чем мощнее мотоцикл, чем меньше он весит и чем лучше сцепление шин, тем сложнее ему обеспечить предсказуемость и простоту управления для гонщика. Кроме того, тем сложнее обеспечить доступную цену.

Лёгкость недёшева, как любит напоминать нам наш местный ворчун Лэнс, и M 1000 RR от Alpha Racing весит примерно на 22 кг легче, чем (тоже заявленные) 200 кг M 1000 RR от BMW, продающегося без рецепта. Это впечатляет, и, вероятно, дороговато. Честно говоря, я понял, что, хотя мне и понравилось кататься на подготовленном для трека M 1000 RR Superstock от Alpha Racing по трассе MotoGP, не это убедило меня в том, что он стоит своих денег.

Эта идея родилась в разговоре с моим приятелем Спергом, когда он спросил меня, знаю ли я рекомендованную розничную цену на M 1000 RR в выставочном зале. «Чувак, это велосипед за 44 000 долларов», — ответил он тоном новоиспечённого отца, рассуждающего о стоимости детского сада. И он верно подметил: даже для велосипеда с АБС и настоящими фарами пятизначная цена, начинающаяся с четвёрки, — это просто сказка.

Перейду сразу к делу: полностью подготовленный гоночный мотоцикл, готовый к использованию в Superstock, обойдётся на 20% дороже, чем дорожная версия того же мотоцикла. Если попытаться уменьшить это, то ничего не выйдет. Мы ни за что не получим совершенно новую гоночную версию Ninja 500 за 7500 долларов или Yamaha YZF-R7 за 11 000 долларов. У Aprilia есть версия RS 660 за 11 800 долларов, подготовленная для трека, но она стоит почти 19 000 долларов.

Да, я понимаю, титановые выхлопные трубы и навороченные элементы подвески не сильно дешевеют с уменьшением размеров мотоциклов. Возможно, для них просто нет спроса. Возможно, вы думаете, что я витаю в облаках или ещё хуже, когда говорю, что BMW M 1000 RR от Alpha Racing — это образец разумных цен.

Ну, если вы считаете, что 40 с лишним тысяч долларов за уличный мотоцикл M 1000 RR того стоят. А если нет, то присоединяйтесь ко мне, ладно? Я буду тут оценивать запчасти для трекового мотоцикла мощностью менее 100 лошадиных сил. Мечтая о том, чтобы стать одним из лучших гонщиков в мире.

Источник: www.revzilla.com

11 августа 1973 года во время гонки Гран-при на трассе Сильверстоун в Англии новозеландец Ким Ньюкомб оказался в лидерах всего через шесть кругов. Приближаясь к 15-му повороту, тормоза начали перегреваться, и его König 500 вылетел с трассы. Борясь за контроль, Ньюкомб был полон решимости сохранить гонку, приближаясь к повороту Стоу на неконтролируемой скорости...

Пятью годами ранее Ким Ньюкомб, механик по судовым двигателям, увлекавшийся гонками на лодках и мотоциклах по бездорожью, объединился с известным немецким конструктором и специалистом по подвесным моторам Дитером Кёнигом. Ньюкомб взял на себя разработку несуществующего проекта мотоцикла, построенного на основе лодочного двигателя, задуманного Дитером.

Сердцем получившейся машины стал мощный 500-кубовый четырёхцилиндровый двухтактный оппозитный двигатель, установленный на раме специальной конструкции. Вместо того чтобы установить двигатель с цилиндрами, расположенными крест-накрест, как у BMW , Ньюкомб установил оппозитный четырёхцилиндровый двигатель с цилиндрами, расположенными продольно, что сделало мотоцикл узким, увеличило его длину и придало ему характерный приземистый, удлинённый вид.

Благодаря уникальному двигателю, элегантному топливному баку и простой кабине мотоцикл был мощным и легким, развивая мощность более 80 лошадиных сил при весе менее 300 фунтов.

Несмотря на то, что Ньюкомб был высококвалифицированным гонщиком по бездорожью, у него не было опыта езды по асфальту. Но, не имея других вариантов, он стал основным гонщиком команды König и быстро превратился в одного из лучших гонщиков на трассе.

Молва о новозеландце на немецком мотоцикле, который он помогал проектировать, строить и обслуживать, распространилась повсюду, и он стал любимцем болельщиков. Уже в свой третий гоночный сезон он был близок к победе в общем зачёте Кубка мира 1973 года.

Ранее в тот же день, 11 августа, расстроенный Ньюкомб выразил организаторам гонки в Сильверстоуне свою обеспокоенность отсутствием тюков сена на 15-м повороте — повороте Стоу. Организаторы, отражая отношение к безопасности гонщиков в те времена, отклонили его просьбу и пригрозили снять его с гонки. Побежденный Ньюкомб отступил и занял своё место на стартовой решётке.

На шестом круге, перед поворотом Стоу, тормоза König 500 перегрелись и вышли из строя. Не сумев удержать управление, он врезался в стену, которой так боялся с самого старта.

Посмертное второе место на чемпионате мира в том году не смогло смягчить боль утраты для его жены Джанин, четырёхлетнего сына Марка и легиона поклонников Ньюкомба. История его триумфа и трагедии была задокументирована в отмеченном наградами фильме 2005 года « Любовь, скорость и потеря» и в книге Тима Ханны 2010 года «Киви на Кёниге» .

Следы его желтого гоночного комбинезона до сих пор можно увидеть на сиденье König 500. Переднее колесо и тормоз были заменены после аварии, и мотоцикл продолжал использоваться на итальянской гоночной трассе в течение 1970-х годов — подпись девятикратного чемпиона мира Карло Уббиали до сих пор видна на топливном баке.

König 500 — это дань уважения таланту Ньюкомба как конструктора, конструктора и гонщика и, в конечном счете, свидетельство его вклада в историю гонок.

König 500 Кима Ньюкомба

Происхождение

Судовой двигатель: Сердцем König был двухтактный подвесной мотор, разработанный Дитером Кёнигом, изначально предназначенный для гонок на гидропланах. Нестандартный выбор: Ньюкомб, талантливый гонщик и инженер, увидел потенциал этого судового двигателя для мотогонок, что было весьма нестандартным решением в то время. Собственное проектирование: Ньюкомб самостоятельно спроектировал и построил раму мотоцикла, специально адаптированную под подвесной мотор.

Проблемы с надёжностью : Ранние версии König страдали от проблем с надёжностью и часто ломались во время гонок. Непрерывное развитие: Ньюкомб и его команда неустанно работали над повышением производительности и надёжности мотоцикла. Вопреки всему: Несмотря на серьёзные трудности, Ньюкомб и König неизменно превосходили более именитые команды и гонщиков.

Второе место на треке : В сезоне 1973 года Ньюкомб занял второе место в чемпионате мира Гран-при класса 500 куб. см, немного не дотянув до титула. Историческое достижение: Его выступление на König стало свидетельством его инженерного мастерства и таланта гонщика, бросив вызов доминированию таких известных производителей, как MV Agusta. Наследие: Konig остаётся символом инноваций и целеустремлённости в мире мотоспорта, вдохновляя поколения гонщиков и инженеров.

Ключевые моменты Уникальная силовая установка: Подвесной мотор обеспечивал Konig уникальной и мощной силовой установкой. Разработка собственного производства: Мотоцикл был спроектирован и построен Ньюкомбом, продемонстрировав его инженерный опыт. Давид против Голиафа: König бросил вызов устоявшемуся порядку гонок Гран-при, доказав, что инновации и целеустремленность способны восторжествовать, и гонки Гран-при вышли на новый уровень.

Источник: www.bikeexif.com

Если говорить относительно, то ещё совсем недавно мотоциклы на шоссе и дорогах Центральной Америки можно было увидеть довольно редко. В основном это были причудливые британские байки с капающими масляными каплями или коварные Harley-Davidson, которые можно было либо любить, либо ненавидеть. По правде говоря, в 1960-х Америка была помешана на автомобилях. Даже 16-летние могли позволить себе машины, а бензин был практически бесплатным.

Однако ситуация начала меняться в конце 60-х, когда лавина японских производственных технологий обрушилась на Америку. Поколение бэби-бумеров внезапно стало основной покупательной силой, а автомобили превратились из практичных и утилитарных в увлекательные и захватывающие. Что произошло в мотоциклетном мире, мы все знаем: четырёхцилиндровые мотоциклы Honda с верхним распредвалом внезапно стали новым мировым стандартом производительности и надёжности. И вскоре стало очевидно, что Honda не будет единственным игроком. Другие производители тоже внесли свой вклад, перепрофилируя авиационные и военные производственные мощности, чтобы утолить жажду Америки к скорости, веселью и приключениям.

Хотя Honda обещала обеспечить невозможное сочетание скорости, доступности и надежности, стало очевидно, что бренд будет строиться на последнем. Kawasaki же, напротив, поставила скорость во главу угла. Американские подростки сходили с ума по большим «Шевроле», «Фордам» с боковыми масляными клапанами и «Мопарам» Hemi; Kawasaki хотела создать двухколесные адреналиновые машины, чтобы удовлетворить эту потребность. Эта корпоративная цель привела к запуску плана N100:

Целью инженеров Kawasaki в рамках плана N100 было создание высокопроизводительного мотоциклетного двигателя с большим диаметром цилиндра для выхода на американский рынок, крупнейший рынок мотоциклов. В 1965 году Honda уже представила свой успешный Honda CB450, и Kawasaki стремилась занять эту нишу двигателей с большим диаметром цилиндра.

План N100 предусматривал создание стандартного мотоцикла с воздушным охлаждением и двигателем объёмом 500 кубических сантиметров. Мощность двигателя должна была составлять не менее 60 лошадиных сил (что эквивалентно 120 лошадиным силам на литр). Минимальным требованием к производительности было разгон с места на четверть мили (0-400 метров) за 13 секунд

Мотоциклы, созданные по плану N100, до сих пор живут в руках коллекционеров, энтузиастов и тех, кому за 50, кто вновь вспоминает дни своей юности. Главной движущей силой культа трёхцилиндровых мотоциклов Kawasaki является Рик Бретт, англичанин, который теперь живёт на севере Мичигана.

Среди обширной коллекции памятных вещей Рика, связанных с тройными мотоциклами, были оригинальные рулоны цветных диапозитивов 21/4 дюйма, снятые в 1972 году, на которых запечатлен джентльмен по имени Тони Никосия на борту раннего H2 750 на гоночной трассе Orange County International Raceway в Калифорнии. Рик приобрел плёнку непосредственно у Тони, и было очевидно, что изображения никогда не публиковались. Это была настоящая находка для сообщества любителей тройных мотоциклов Kawasaki и мотоциклов.

Успех проекта N100 во многом был обусловлен Тони Никосией, миниатюрным бывшим военнослужащим ВВС США, который в начале 60-х оказался в Японии и проводил много времени на местных гоночных трассах и дрэг-стрипах. Ростом 175 см и весом 48 кг Тони был идеальным кандидатом для дрэг-рейсинга на мотоциклах. Добавьте к этому любовь к скорости, превосходные навыки в моторостроении и львиную силу, и у Kawasaki появился квотербек для N100. К моменту ухода из Kawasaki в 1973 году Тони установил около 120 рекордов в дрэг-рейсинге, а бренд Kawasaki стал синонимом скорости — и этот статус он носит и по сей день.

В ходе несколько театральной демонстрации в 1969 году специалисты Kawasaki распаковали и собрали совершенно новый трёхцилиндровый двухтактный мотоцикл H1 объёмом 500 куб. см на дрэг-стрипе Lion's Drag в Южной Калифорнии. Пресса, затаив дыхание, наблюдала за тем, как добавлялись жидкости; после нажатия на педаль газа этот зверь ожил. Тони Никосия проехал на мотоцикле четверть мили за 12,96 секунды со скоростью более 160 км/ч, и этот трёхцилиндровый мотоцикл с двигателем 500 куб. см официально стал самым быстрым серийным мотоциклом в мире.

Три года спустя, 11 марта 1972 года, Тони Никосия на H2, двухтактном трехцилиндровом мотоцикле 750, установил рекорд для серийных мотоциклов на четверти мили, проехав 11,95 секунды со скоростью 115,38 миль в час на гоночной трассе Фримонт-Дрэгстрип в Калифорнии.

Хотя бренд Kawasaki на протяжении почти пяти десятилетий удерживает лидирующие позиции в рейтингах производительности, такие имена, как Тони Никосия и невероятные рекорды, установленные на американских дрэг-стрипах 60-х и 70-х годов, постепенно стираются из памяти.

Хорошо, что у нас есть фотографии, которые будут нам напоминать об этом.

Kawasaki 500 H1 1969 года

Двигатель и производительность :

H1 оснащался двухтактным трёхцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением объёмом 498 куб. см. Такая конструкция обеспечивала взрывную мощность, что делало его самым быстрым серийным мотоциклом на рынке в то время.

Он выдавал около 60 лошадиных сил и мог разгоняться от 0 до 60 миль в час менее чем за четыре секунды, что было неслыханно в конце 1960-х. Благодаря этому он получил репутацию «мускулистого мотоцикла».

Опыт управления и езды :

Его лёгкое шасси и высокая мощность обеспечивали захватывающую, хотя и сложную, езду. Из-за крутящего момента и диапазона мощности мотоцикл имел дурную славу из-за «лёгкой» управляемости передней части, что приводило к непреднамеренным подъёмам на вилли и дерганью на высоких скоростях.

Барабанные тормоза H1 считались неидеальными для скорости мотоцикла, из-за чего быстро остановиться было непросто, из-за чего мотоциклисты прозвали его «вдоводелом».

Историческое влияние :

Kawasaki 500 H1 стал революционным мотоциклом и помог сформировать имидж компании, ориентированной на высокие динамические характеристики. Его успех вдохновил Kawasaki на дальнейшее развитие в области высокопроизводительных мотоциклов, что привело к созданию H2 750 и более поздних моделей.

Это также побудило других производителей начать выпускать более быстрые мотоциклы, чтобы не отставать, что привело к быстрому улучшению характеристик мотоциклов в 1970-х годах.

Спецификация:

Категория: Стандарт

Двигатель: рядный, трехцилиндровый, двухтактный

Мощность: 60 л.с. при 7500 об/мин

Трансмиссия: 5-ступенчатая

Вес: 382 фунта (сухой)

Первоначальная рекомендованная розничная цена: 999 долларов США

Текущая стоимость: 3500–12 000 долларов США

Максимальная скорость: 118 миль/ч

0-60: 4 секунды

Источник: www.bikeexif.com

Увлечённый красотой инженерного искусства, фотограф и ветеран войны Энтони Скотт вместе со своей партнёршей и фотографом Мелиссой Брайан основали проект Enginethusiast, чтобы объединить свои интересы в строительстве, фото- и видеосъёмке всего, что имеет двигатель. Enginethusiast — это квинтэссенция их страсти и цели. Проект охватывает всё: от мотоциклов до автомобилей и самолётов, и показывает, как специально созданные объекты могут выходить за рамки искусства и функциональности, вдохновляя не только пилотов этих машин, но и случайных наблюдателей.

Энтони и Мелисса, будучи любителями двигателей , за короткое время произвели фурор. Мы поговорили с Энтони о фотографии, его службе в армии и о том, как мотоциклы спасли ему жизнь.

Откуда вы и чем занимаетесь? Я родился и вырос в Бирмингеме, штат Алабама, и являюсь старшим из четверых детей. Хотя я уже много лет живу отдельно от семьи, они по-прежнему играют важную роль в моей жизни и поддерживают все мои увлечения. Сейчас я работаю бюджетным аналитиком в Портленде, штат Орегон. В свободное время я люблю работать над своими проектами, связанными с мотоциклами и автомобилями, знакомиться с новыми людьми, слушать их истории и путешествовать.

Как вы оказались в Портленде, штат Орегон? Я жил в Сент-Луисе и искал высокооплачиваемую работу. Вакансии открывались и в Нью-Йорке, и в Портленде. Я никогда раньше не жил на Западном побережье и подумал, что это будет хорошей возможностью его изучить. Выбирая между этими двумя вариантами, я также начал просматривать Craigslist в поисках доступных автомобилей и мотоциклов. Меня поразило разнообразие вариантов, которое я увидел на Западном побережье, и для меня это было очевидным решением. Я увидел так много вещей, которые мне захотелось заполучить!

Что привлекло вас в фотографии? В детстве я постоянно рисовал. В фотографии есть что-то мгновенное и точное, чего невозможно добиться кистью. Кисть — это интерпретация, а объектив — открытость и экспозиция, как ни одно другое искусство.

Что именно в автомобилях, мотоциклах и других машинах привлекает вас как объект для фотосъёмки? Это эмоциональная составляющая. Меня привлекал тот момент, когда вы слышите или видите проезжающий мимо мотоцикл, и ваша голова поворачивается, словно ракета с тепловым наведением. Я понял, что, независимо от того, какие эмоции я испытывал, когда видел двигатель, всё просто исчезало, и я оставался с чувством, которое можно описать только как блаженство. Отсюда и прозвище «двигателелюб»: человек, на которого двигатель влияет как физически, так и психически [смеётся].

Думаете ли вы, что это связано с тем, что эти объекты созданы человеком, что они берут материалы, которые раньше не использовались, и приводят их в движение? Да, я так считаю. Когда дело касается моих личных проектов, я вынужден мечтать и представлять себе конечный результат. В этом процессе есть что-то невероятное. Материалы используются по-новому, превращая объект во что-то по своему выбору, возможности безграничны. Я знал, что, фотографируя чужие проекты, я смогу понять их процесс. Всё началось с того, что я начал общаться с людьми, разделяющими мои интересы. Общаясь с каждым, я видел, как загорались их глаза, когда они рассказывали свою историю создания предмета, сколько труда они вложили в него, и меня это зацепило. Я с нетерпением жду каждого мотоцикла и автомобиля, которые мне удаётся сфотографировать.

Насколько я знаю, вы служили в армии. Не могли бы вы рассказать об этом опыте и как он вас сформировал? Вскоре после терактов 11 сентября я поступил на службу в ВВС США. Моя служба в AFSC (команде поддержки военнослужащих) допускалась только за границу, поэтому я шёл туда, зная, что мне придётся фактически попрощаться со старыми добрыми Соединёнными Штатами. Это был для меня потрясающий опыт. Я жил преимущественно в Европе и, благодаря непосредственной близости, много раз участвовал в командировках в поддержку операций «Иракская свобода» и «Несокрушимая свобода».

Выросши в Алабаме, вы можете себе представить, как почти восемь лет вдали от американской земли повлияли на моё мировоззрение. Я едва мог найти общий язык с обычным человеком. Обычно я каждый день работал с небольшой командой, включая переводчиков для той страны, где мы находились. Единственное, что меня особенно поразило, – это то, насколько мотоциклы важны для других стран. В детстве, в моём представлении, мотоциклы были развлечением или средством для любителей покататься на велосипеде по выходным, а не единственным средством передвижения. Мне хотелось испытать это чувство вместе с ними, но такая возможность выпадала редко.

Вы сказали, что мотоциклы «спасли вам жизнь». Как? Благодаря моим успехам в ВВС США, мне повезло получить звание и довольно быстро сдать WAPS (стандарт взвешенных показателей летчика), но это, в свою очередь, помешало мне когда-либо иметь возможность сменить работу или занять подходящую должность, чтобы иметь возможность вернуться в США. Поэтому через семь лет я решил с честью закончить службу и вернуться к гражданской жизни. Представьте мое удивление, когда я вернулся домой, а друзья были женаты и имели детей, многие из них переехали в более зеленые пастбища. Друзья, которые у меня когда-то были, все еще продолжали свою военную карьеру за границей или были гражданами других стран. По сути, мой дом казался чужим и далеким, неузнаваемым. Многие из нынешних ветеранов страдают от посттравматического стрессового расстройства, с которым я боролся в то время. Легко сдаться. Сложнее найти ту спасательную линию, за которую можно держаться.

Работы не было, а жильё было, в лучшем случае, под вопросом. Через старого знакомого меня связали с Французским Иностранным легионом, но позже я отказался, получив предложение о работе в Почтовой службе США в Сент-Луисе. Я собрал свои немногочисленные вещи и за день перегнал свой жутко трясущийся внедорожник из Алабамы в Миссури. К сожалению, предложение отозвали. После семи лет жизни и езды по автобанам, скажем так, у меня была довольно тяжёлая нога. Из-за трёх штрафов за превышение скорости, полученных мной после возвращения домой, я не имел права пользоваться государственным почтовым транспортом. И пока я получал плохие новости, мой мотор сломался.

Мне стало казаться, что у жизни есть чувство юмора, которое ускользает от моего понимания, и, честно говоря, я не видел другого решения, кроме как постоянного, поскольку теперь я упустил свою возможность вступить во Французский Иностранный легион. Примерно в это время на заправку подъезжает парень на «кафе-рейсере». Судя по нему, мы были примерно одного возраста. У него была эта улыбка, которая буквально заставила меня взглянуть еще раз. Я помню, как спросил себя: «Что в жизни такого замечательного, что этот парень улыбается во весь рот?» Я постепенно понял, что это был мотоцикл. Это был ветер, крутящий момент, скорость и острые ощущения. Я быстро пришел к выводу, что если я куплю себе мотоцикл, жизнь станет лучше. Так и должно было быть, верно?

Похоже, мотоцикл стал своего рода вратами к возрождённой страсти к жизни. Как будто, собирая, возрождая и управляя этими машинами, можно было найти новую цель. Согласен, мой интерес к мотоциклам стал вратами, которые помогли мне возродить страсть к жизни. Попытка вернуться в общество была, мягко говоря, непростой. Потеряв работу, на которую я так рассчитывал, проще всего было сдаться. Я знал, что должен собраться и двигаться дальше, но не знал, с чего начать. Именно тогда я увидел на заправке парня на своём «кафе-рейсере». Хотя я не был с ним знаком лично, он казался спокойным и непринуждённым, наслаждаясь днём с улыбкой на лице, и мне хотелось того же. Я хотел перенестись через трудные времена. Я купил CB550, и, хотя большую часть деталей с него сняли и украли, он всё равно дал мне новое хобби и повод для мечтаний. Моя страсть воспламенилась, и да, мне пришлось сделать выбор прямо сейчас, что я смогу это сделать — я смогу найти способы отвлечься и исцелиться.

Есть ли у вас совет другим ветеранам, которые, возможно, оказались в подобной ситуации? Дайте себе время. Не торопитесь и не давите на себя. Найдите то, что вам интересно, и окунитесь в это с головой. Неважно, насколько это важно, пусть ваша страсть направит вас и исцелит.

Каким проектом/сборкой вы гордитесь больше всего? Я невероятно горжусь номером 27. С ним связано больше личного, чем многие думают. Увидев того парня в Сент-Луисе с «кафе-рейсером», я потратил последние несколько долларов на CB550, который можно было бы заводить на парковке. У меня не было ни прав, ни опыта в мотоциклах, и я загорелся безумной идеей перебрать старый мотоцикл и ездить на нём, так как я не мог позволить себе переборку двигателя в моём внедорожнике, который теперь превратился в металлолом. Не имея постоянного места жительства, чтобы даже начать работать над мотоциклом, я постепенно воровал детали и, возможно, сдавал их на слом. В конце концов, у меня осталась только рама. Это был печальный период в моей жизни, но, оглядываясь назад, я понимаю, что он не давал мне скучать и не давал мне мечтать. Только так я пережил самые тёмные моменты в своей жизни — и это говорит о многом, учитывая, как много раз я проходил через конвои.

Что ждёт Enginethusiast дальше? Продолжать расти. Сейчас моя девушка Мелисса Брайан обладает огромным опытом. Мы вместе провели множество съёмок, и она была готова провести несколько съёмок одна, когда я был занят. Я не представляю Enginethusiast без неё. Единственное, что ждёт Enginethusiast дальше — продолжать снимать, писать, снимать, строить и помогать ветеранам нашей страны. Сохраняйте энтузиазм.

Источник: www.bikeexif.com

Мотоцикл BMW R100 RS 1980 года выпуска, кастомизированный в уникальном стиле ар-деко под названием «Good Ghost», стал одним из самых ярких творений немецкого мастера Дирка Олеркинга и его мастерской Kingston Custom.

Этот проект, представленный в 2020 году, завершил трилогию мотоциклов под общим названием «Phantom», начатую с «White Phantom» в 2016 году и продолженную «Black Phantom» в 2018.

Каждый из этих мотоциклов — не просто кастом, а произведение мотоциклетного искусства, объединяющее техническое совершенство, ретро-эстетику и глубокую философию дизайна.

«Good Ghost» стал кульминацией этой трилогии, отличаясь от предшественников более сложной художественной концепцией и вдохновением из мира ар-деко — стиля, процветавшего в 1920–1930-х годах и символизировавшего роскошь, элегантность и технологический прогресс.

Дирк Олеркинг, основатель Kingston Custom, изначально работал в автомобильной промышленности, что наложило отпечаток на его подход к кастомайзингу: он сочетает инженерную точность с художественным видением. Его мотоциклы часто сравнивают со скульптурами — каждая деталь продумана, каждая линия несёт смысл. «Good Ghost» построен на базе BMW R100 RS — классического боксера с воздушным охлаждением, выпускавшегося в 1970–1980-х.

Эта модель была выбрана не случайно: её сбалансированная геометрия, мощный двигатель и культовый статус делают её идеальной платформой для глубокой переработки. Под капотом — двухцилиндровый оппозитный двигатель объёмом 971 см³, развивающий около 72 лошадиных сил, что при весе в 179 кг обеспечивает достойную динамику и плавность хода.

Однако главная ценность «Good Ghost» — не в технике, а в эстетике. Мотоцикл выполнен в духе ар-деко, стиля, известного по таким шедеврам, как небоскрёбы Эмпайр-стейт-билдинг, океанские лайнеры и интерьеры роскошных поездов.

Этот стиль характеризуется симметрией, геометрическими узорами, использованием благородных материалов — латуни, меди, хрома, чёрной кожи и полированного дерева. В «Good Ghost» эти черты проявляются в ручной ковке топливного бака из латуни, украшенного резьбой с геометрическими и флористическими мотивами, в изысканных никелированных обрамлениях фар, в сиденье с интегрированной спинкой, обтянутом тёмной кожей с контрастной строчкой.

Вся проводка скрыта, переключатели и ручки выполнены по индивидуальным чертежам, что придаёт мотоциклу вид законченного арт-объекта.

Внешне «Good Ghost» производит впечатление чего-то одновременно старинного и современного. Его длина составляет 272 сантиметра, высота — 112 сантиметров, что создаёт эффект монументальности. При этом он не выглядит громоздким — наоборот, плавные линии, ниспадающие от бака к сиденью, и низко посаженное руль-рог делают его визуально лёгким и динамичным.

Колёса уменьшены по диаметру, передняя вилка модифицирована, а подвеска дополнена современными амортизаторами Ohlins. Тормозная система — от Brembo, что обеспечивает надёжное торможение даже при активной езде. При всей своей декоративности, «Good Ghost» — полностью функциональный мотоцикл, способный ездить, а не просто стоять на выставке.

Название «Good Ghost» — игра слов. Если «White Phantom» и «Black Phantom» ассоциировались с чем-то загадочным, почти мистическим, то «Good Ghost» — это призрак, лишённый зловещих черт. Это доброжелательный дух прошлого, который возвращается, чтобы напомнить о красоте, гармонии и мастерстве. В отличие от первых двух «Призраков», основанных на BMW R80 RT и R75 соответственно, «Good Ghost» — самый сложный и амбициозный в плане дизайна. Он не просто переосмысливает классический мотоцикл, а возводит его в ранг произведения искусства, где каждый элемент — от винта до гравировки — является частью общей композиции.

Проект получил широкое признание в мировом кастом-сообществе. «Good Ghost» демонстрировался на ведущих выставках мотоциклетного тюнинга, включая Custombike Show в Германии и другие международные мероприятия. Фотографии мотоцикла публиковались в профильных журналах и на авторитетных сайтах, посвящённых мотоциклам и дизайну. Kingston Custom укрепил свою репутацию как одна из самых вдохновляющих мастерских в Европе, где технологии и искусство идут рука об руку. Дирк Олеркинг продолжает работать над новыми проектами, но «Good Ghost» остаётся одним из его визитных карточек — символом того, что мотоцикл может быть не просто средством передвижения, но и воплощением эстетики, истории и личного видения мастера.

На сегодняшний день «Good Ghost» — единственный экземпляр, созданный вручную без возможности тиражирования. Он представляет собой не просто кастомайзинг, а синтез инженерии, ремесла и искусства, где BMW R100 RS превращается из технической платформы в живое произведение, дышащее стилем, временем и душой своего создателя.

За сим прощаюсь. Простите, что я из России и это мои проблемы. Жаль, черновиков много осталось.