Морской царь-кабель

В марте 1953 года 193 метровый Marine Angel — здоровенный грузовоз времён Второй мировой — был проведён через узкие пролёты мостов по реке Чикаго и при этом на отдельный участках зазор между частями судна и элементами береговой инфраструктуры составлял 18 см с каждого борта. Это самое большое судно, которое когда-либо проходило из Мексиканского залива в реку Мичиган. Его путь пролегал через Миссисипи, Де-Плейн, каналы Иллинойса и Чикаго, а затем — через крутые изгибы городской реки, где у Ван-Бюрен-стрит оно едва не задело берег.
Принадлежавший McKee Transportation и оснащённый паровой турбиной, корабль был переоборудован для перевозки руды по Великим озёрам. Власти назвали операцию «рядовой буксировкой», хотя масштабы были далеки от обычных.
Ранее Marine Angel служил в торговом флоте США, перевозя до 350 солдат и грузы из Штатов в Индию. После войны он доставлял на родину миссионеров и военных, заслужив репутацию быстрого и манёвренного судна.

Когда дело доходит до судостроения, для строительства кораблей нет универсального максимального предела, но практичность и физика устанавливают свои ограничения. Seawise Giant был самым длинным кораблем из когда-либо построенных - 458,45 м (1504,1 фута), длиннее высоты многих самых высоких зданий в мире, включая 451,9 м (1483 фута) башни Петронас.

Размеры этих гигантов ограничены необходимостью пройти через критические точки, такие как Суэцкий и Панамы, а также глубиной гаваней и проливов. Эти географические ограничения известны как «Панамакс» и «Суезмакс» для самого большого размера судна, которое может передвигаться по соответствующему каналу.

Чем больше корабль, тем сложнее становится обеспечить структурную целостность. Используемые материалы должны уметь выдерживать нагрузки моря, особенно в штормовых условиях. Есть также вопрос о двигателе: более крупные корабли требуют большей мощности для передвижения, что означает большие двигатели и больше топлива. Это может стать экономически неосуществимым.

В мире контейнеровозов наблюдается тенденция к строительству все более крупных судов, чтобы извлечь выгоду от экономии масштаба. Даже это имеет практические пределы. Крупнейшие контейнеровозы могут перевозить более 20000 20-футовых эквивалентных единиц (TEU), но они сталкиваются с аналогичными ограничениями в плане портов, которые могут их размещать, и еще одно соображение — спрос на рынке. Строительство судна — значительная инвестиция, и груза должно хватить, чтобы такое предприятие стало прибыльным. Избыточная мощность может привести к снижению грузовых ставок, что делает эксплуатацию мегакораблей менее жизнеспособной.

По мере развития технологий мы можем видеть более крупные корабли, но они всегда будут связаны практическими реалиями морского мира.

9 июля 2024 года судно MV Ultra Galaxy село на мель у западного побережья Южной Африки.

Снимок с сонара. 

Был армейским судном-кабелеукладчиком США. В июле 1943 года судно налетело на подводную вершину и затонуло, когда его буксировали в док.

Возможно, это британский углевоз Worde of Devon, затонувший у Эзеля в 1860 году.

Корабль обнаружил дайвер Ваге Мелконян, и находку назвали в честь искателя Vahe 1.  

Часть находки сохранилась почти целиком, другая часть оказалась поврежденной.

Остров Южная Георгия в Южной приантарктической Атлантике.

Приветствую дамы и господа, на связи Гена Инженерский.

И сегодня мы поговорим об очень важной системе на газовозе.

Речь пойдет о системе аварийного отключения или по-другому

Emergency Shutdown System

Жизнь газовоза- это не одна лишь череда путешествий, если у самурая есть только путь, то у газовоза есть ещё и цель, загрузится газом, доставить его в нужное место и разгрузиться.

Процесс погрузки/разгрузки называют грузовыми операциями.

Грузовые операции, таят в себе много всяких разных опасностей, которые могут привести к утечки газа и в конечном итоге , к катастрофе огромных масштабов, например к пожару.

Катастрофы нам не друзья, от них лучше держаться подальше. А что бы эти недруги не постучались к нам в дверь, на страже нашего покоя, стоит один могучий защитник. Имя его - Emergency Shutdown System или коротко ESD.

У ESD задача простая, в случае утечки газа или какой другой неполадки, вырубить всё нахрен, перекрыть клапана и остановить грузовые операции.

Поэтому, после того как судно пришвартовалось, перво наперво, подключается ESD кабель, который соединяет судно и грузовой терминал.

Он может быть электрический или оптоволоконный, на судне предусмотрена система для обоих случаев.

После того, как ESD кабель подключен,

Судно и берег связаны, с этого момента судно и берег могут остановить грузовые операции нажатием одной кнопки. Вне зависимости, где ESD активировали, газовые компрессора остановятся, предохранительные клапана закроются как на стороне судна так и с берега.

Так же при подключении ESD кабеля появляется прямая телефонная линия связи с берегом.

ESD система может быть активирована, не только кнопкой.

В системы предусмотрены специальные плавкие вилки( Fusible plug). Их как и кнопок, много на судне, в их устройстве есть металл с низкой температурой плавления и если где-то начался очаг возгорания, от незначительного перегрева вилка поплавится и активирует ESD.

Также датчики обнаружения газа и датчики давления, как верные шпионы,без промедлений доложат о неполадке и ESD мгновенно решит вопрос радикально.

Короче ESD это надёжный товарищ, на него можно положиться, в нужный момент он обязательно придёт на помощь и прикроет тыл, но лучше конечно же, пусть отдыхает и краем глаза наблюдает, как спокойно проходят грузовые операции, а мы уж постараемся.

С вами был Гена Инженерский.

До новых встреч

Старый пароход SS Northwestern, построенный в 1889 году, долгие годы работал на грузовых перевозках вдоль тихоокеанского побережья. К 1940-м годам судно переоборудовали в плавучее общежитие в гавани Уналашки на Алеутских островах.

После серьезных повреждений, полученных в 1942 году, пароход решили не восстанавливать. Его нагрузили металлоломом и переместили на мелководье близ берега, хотя в официальных бумагах указали его "буксировку в Сиэтл" для списания.

Сегодня останки SS Northwestern покоятся у побережья Уналашки. Во время отливов можно разглядеть фрагменты корпуса, ставшие частью местного пейзажа. Местные жители называют это место "Northwestern wreck", сохраняя память о старом пароходе.

История SS Northwestern типична для многих судов его времени - начав как грузовое, он завершил службу в качестве вспомогательного объекта, а затем был оставлен у берега.

Весной после схода льда вода становится особенно прозрачной, поэтому без труда можно разглядеть то, что таит дно озера. На сделанных снимках отчетливо видны затонувшие суда и их обломки. 

На данный момент удалось распознать корабли, затонувшие здесь в 1857 и 1917 годах.

Существует местная легенда, которая предполагает, что авария, возможно, все-таки была не случайностью…

По свидетельству смотрителя маяка из Вели-Рат Звонимира Шкворчевича, моряки воспользовались штормом, бушевавшим в момент прохождения судна в хорватских водах, и намеренно направили судно на мелководье, посадив его на мель.

Ходили слухи, что итальянцы тайно планировали намеренно посадить этот корабль на мель, поскольку он был старым. В то время они хотели получить компенсацию от Регистра судов Ллойда. Увидев, что судну грозит явная опасность, жители Вели Рата поспешили прийти на помощь итальянскому экипажу, который, возможно, все это время планировал это.  

31 октября 1924 года грузовое судно Glenlyon встретило свой трагический конец в бушующих водах озера Онтарио. Построенное в 1912 году, это судно более десяти лет исправно перевозило навалочные грузы между американскими и канадскими портами, пока не столкнулось с яростью осеннего шторма. В тот роковой день свирепые ветра и высокие волны сначала выбросили судно на мель, а затем методично разломали его корпус на части, разметав обломки по дну озера.

Хотя точное количество жертв среди экипажа остаётся неясным - одни источники утверждают, что все моряки спаслись, другие намекают на возможные человеческие потери - судьба самого Glenlyon не вызывает сомнений. Мощные штормовые волны превратили некогда крепкое рабочее судно в груду разбросанных по дну обломков, точное местоположение которых до сих пор остаётся загадкой для исследователей.

Это крушение стало типичным примером того, как быстро осенние шторма на Великих озёрах могли превратить обычный грузовой рейс в смертельную ловушку даже для опытных моряков. Сегодня история Glenlyon остаётся одним из многих забытых трагических эпизодов в летописи Великих озёр, где под толщей воды покоятся сотни подобных судов, ставших жертвами внезапно разбушевавшейся стихии.

В 1930 году транспортное судно «Адмирал Бенсон» присоединилось к печальному списку кораблей, навсегда оставшихся в опасных водах устья реки Колумбия на западном побережье США. Этот участок, расположенный у берегов Орегона, заслужил среди моряков мрачную репутацию, сравнимую со знаменитым «кладбищем кораблей» на острове Сейбл в Атлантике.

Судно, оказавшееся во власти сильных течений, туманов и коварных песчаных отмелей, которые характерны для этого региона, наскочило на мель при попытке войти в устье реки. Мощные волны и быстрое течение быстро сделали свое дело – все попытки спасти корабль оказались безуспешными. Экипажу удалось благополучно эвакуироваться, но сам «Адмирал Бенсон» был оставлен на милость стихии.

Со временем корпус судна стал частью местного пейзажа, постепенно разрушаясь под воздействием волн и ветров. Как и многие другие суда, потерпевшие крушение в этом опасном районе, «Адмирал Бенсон» превратился в мрачное напоминание о силе природы и ненадежности человеческих расчетов перед лицом морской стихии.

Устье Колумбии продолжает оставаться сложным для навигации местом, где даже современные технологии не всегда могут гарантировать безопасность судоходства. История «Адмирала Бенсона» – это лишь одна из многих глав в длинной летописи кораблекрушений, происходящих в этих коварных водах.

История грузового судна "S.S. Ourang Medan" остается одной из самых загадочных и пугающих морских тайн XX века. В июне 1947 года несколько торговых судов в Малаккском проливе приняли тревожный радиосигнал: "Все офицеры, включая капитана, мертвы. Возможно, весь экипаж мертв. Я умираю..." Это был последний сигнал с голландского грузового судна Ourang Medan.

Американское судно Silver Star, первым получившее сигнал бедствия, немедленно направилось к месту предполагаемой катастрофы. Когда спасательная команда поднялась на борт Ourang Medan, их глазам предстала жуткая картина. Весь экипаж - около 50 человек - лежал мертвым на палубе и в каютах. Лица погибших были искажены гримасой ужаса, многие застыли с широко раскрытыми глазами, будто видели что-то невообразимо страшное в последние мгновения жизни. Даже судовой пес был найден мертвым, оскалившимся в последнем рычании.

Самое странное, что на телах не было никаких видимых повреждений - ни следов насилия, ни ожогов, ни признаков борьбы. Температура в трюмах была аномально высокой, хотя следов пожара обнаружено не было. Когда команда Silver Star попыталась взять терпящее бедствие судно на буксир, из трюмов повалил густой дым, и Ourang Medan внезапно взорвался, прежде чем затонуть в водах Малаккского пролива.

Эта история обросла множеством теорий и домыслов. Наиболее правдоподобная версия гласит, что судно перевозило контрабандой нитрил водорода или другое ядовитое вещество, которое привело к мгновенной смерти экипажа. Другие предполагают, что это мог быть секретный военный груз или результат экспериментов с химическим оружием. Любители паранормального утверждают, что экипаж стал жертвой неких сверхъестественных сил - некоторые моряки утверждали, что видели "зеленый туман", окутывающий судно перед катастрофой.

Загадка усугубляется тем, что официальных записей о существовании судна под названием Ourang Medan не сохранилось. Нет и достоверных документов о его постройке или регистрации. Большинство информации об этом инциденте происходит из газетных публикаций 1947-1948 годов, в частности из статей в New York Times и Singapore Free Press. 

История Ourang Medan продолжает будоражить воображение исследователей морских тайн. Она стала сюжетом для множества книг и документальных фильмов, но до сих пор никто не может сказать точно - была ли это реальная катастрофа, результат преступной халатности, или же просто морская легенда, раздутая средствами массовой информации. Остатки судна, если оно действительно существовало, до сих покоятся на дне Малаккского пролива, храня свою жуткую тайну.