Заброшенное китобойное судно "Петрел"

Мой отец наконец-то закончил это произведение искусства!

Корпусная модель легендарного французского корабля 1669-1692 Le Soleil Royal, выполненная в масштабе 1:75 из ценных пород дерева: груша, орех, граб, амарант, падук.

Свободными вечерами он занимался практически ювелирной работой. Это заняло 7 лет!

История корабля достаточно интересна, о ней в будущих постах серии, если тема найдет своих читателей. Рассматривать мельчайшие детали вроде блоков для канатов, дверные петли, украшения на отлитых (им самим) орудиях или неимоверное количество гвоздей, которыми крепятся доски палубы и обшивки (а это не рисунок или что-то подобное — это правда гвоздики!), можно очень долго. И про каждую деталь отец может подробно рассказать что это и зачем — за 7 лет вечеров, проведенных за столом, он очень хорошо изучил этот предмет...

За эталон внешнего вида этого корабля сейчас принимается модель, изготовленная через 150 лет после гибели оригинала, хранящаяся в Морском музее в Париже.

От автора: "Сохранились неподробные описания корабля, реестры снабжения и комплектования. Но ни картин, ни гравюр с подробным изображением внешнего вида корабля, сделанных его современниками, не найдено.

Оригинальная «техническая документация» данного корабля времен Людовика XIV , как я понимаю, тоже не сохранилась. Есть только эскизы оформления этой будущей легенды французского флота предложенные художником Жаном Береном. Эскизы были заказаны главой правительства того времени Жан-Батистом Кольбером. Насколько точно замысел Берена был воплощен «в дереве» на реальном корабле – вопрос.

Важный момент. В 1688 году корабль прошел капитальный ремонт, усилил вооружение и изменил свой внешний вид. Моя модель ни в коем случае не претендует на достоверную копию реальную..."

Но на мой взгляд, историческая точность — это отлично, но не самое главное в этой модели.

И, наконец, сам автор:

В 1930 году транспортное судно «Адмирал Бенсон» присоединилось к печальному списку кораблей, навсегда оставшихся в опасных водах устья реки Колумбия на западном побережье США. Этот участок, расположенный у берегов Орегона, заслужил среди моряков мрачную репутацию, сравнимую со знаменитым «кладбищем кораблей» на острове Сейбл в Атлантике.

Судно, оказавшееся во власти сильных течений, туманов и коварных песчаных отмелей, которые характерны для этого региона, наскочило на мель при попытке войти в устье реки. Мощные волны и быстрое течение быстро сделали свое дело – все попытки спасти корабль оказались безуспешными. Экипажу удалось благополучно эвакуироваться, но сам «Адмирал Бенсон» был оставлен на милость стихии.

Со временем корпус судна стал частью местного пейзажа, постепенно разрушаясь под воздействием волн и ветров. Как и многие другие суда, потерпевшие крушение в этом опасном районе, «Адмирал Бенсон» превратился в мрачное напоминание о силе природы и ненадежности человеческих расчетов перед лицом морской стихии.

Устье Колумбии продолжает оставаться сложным для навигации местом, где даже современные технологии не всегда могут гарантировать безопасность судоходства. История «Адмирала Бенсона» – это лишь одна из многих глав в длинной летописи кораблекрушений, происходящих в этих коварных водах.

31 октября 1924 года грузовое судно Glenlyon встретило свой трагический конец в бушующих водах озера Онтарио. Построенное в 1912 году, это судно более десяти лет исправно перевозило навалочные грузы между американскими и канадскими портами, пока не столкнулось с яростью осеннего шторма. В тот роковой день свирепые ветра и высокие волны сначала выбросили судно на мель, а затем методично разломали его корпус на части, разметав обломки по дну озера.

Хотя точное количество жертв среди экипажа остаётся неясным - одни источники утверждают, что все моряки спаслись, другие намекают на возможные человеческие потери - судьба самого Glenlyon не вызывает сомнений. Мощные штормовые волны превратили некогда крепкое рабочее судно в груду разбросанных по дну обломков, точное местоположение которых до сих пор остаётся загадкой для исследователей.

Это крушение стало типичным примером того, как быстро осенние шторма на Великих озёрах могли превратить обычный грузовой рейс в смертельную ловушку даже для опытных моряков. Сегодня история Glenlyon остаётся одним из многих забытых трагических эпизодов в летописи Великих озёр, где под толщей воды покоятся сотни подобных судов, ставших жертвами внезапно разбушевавшейся стихии.

Люди постят красивое, я тоже вкину.

Локи не знаю, фото из коллекции в галерее) Ещё дико тащусь со всякой огромной ржавой техники типа такой вот ебанины:

Возможно, это британский углевоз Worde of Devon, затонувший у Эзеля в 1860 году.

Так называемое «Хранилище Судного дня» представляет собой запас семян растений со всех уголков планеты на случай глобальной катастрофы. Объект построен на самом крупном острове архипелага Шпицберген в Северном Ледовитом океане. В нём хранятся «запасные копии» более 1,3 млн сортов.

Семена хранятся в помещении при температуре около -18°C. Вечная мерзлота и толстый слой горной породы, окружающий бункер, гарантируют, что образцы останутся замороженными, даже если пропадёт электричество.
В случае любой катастрофы — будь то война, авария или стихийное бедствие — хранилище обеспечит выжившим доступ ко всем основным сортам сельскохозяйственных культур. И на прошлой неделе поступило более 14 000 новых образцов — от семян деревьев из Швеции до риса из Таиланда.

«Семена, которые были переданы на хранение на этой неделе, являются не только источником биоразнообразия, но и воплощением знаний, культуры и жизненной силы сообществ, которые их сберегают», — отметил исполнительный директор Crop Trust Стефан Шмитц.
В настоящее время в мире существует более 1700 семенных банков. Однако многие из них рискуют потерять свою коллекцию из-за недостатка финансирования, слабой инфраструктуры, природных катаклизмов.
Для решения этой проблемы в 2008 году был открыт Шпицбергенский глобальный банк семян, ставший «окончательной страховкой для мирового продовольственного снабжения».

По мнению Crop Trust, хранилище семян находится в идеальном месте по нескольким причинам.
«Шпицберген — это самая северная территория Европы, куда можно добраться регулярным рейсом. Место удалённое, но в то же время доступное», — пояснили в компании.
Во-вторых, хранилище расположено в горе, его глубина составляет 120 метров. Эта местность геологически стабильна, уровень влажности низкий, а сами образцы семян находятся значительно выше уровня моря.
Наконец, благодаря вечной мерзлоте и толстому слою горных пород, семена могут храниться естественным путём, что делает этот метод экономически эффективным и надёжным.

Банк способен вместить 4,5 миллиона сортов сельскохозяйственных культур. По состоянию на май 2024 года в хранилище было более 1,3 миллиона сортов. Теперь к этой растущей коллекции добавились 14000 новых образцов. Основные сорта сорго и проса были предоставлены из генбанка сельскохозяйственных культур Судана, а так называемые «бархатные бобы» — из Малави.
«В Судане, где в результате конфликта более восьми миллионов человек были вынуждены покинуть свои дома, а сельское хозяйство оказалось в упадке, эти семена становятся источником надежды», — говорит Али Бабикар, директор Центра сохранения и изучения генетических ресурсов сельскохозяйственных растений в Судане.
Ещё один важный вклад был сделан генетическим банком на Филиппинах. В этой стране экстремальные погодные условия уже привели к потере некоторых семенных запасов.

Источник 

Контейнеровоз врезался в одну из опор, после чего мост Фрэнсиса Скотта Ки рухнул в воду. Вероятно, в этот момент по мосту проезжали авто. Сейчас на месте работают спасатели.

Неплохой триллер

В декабре 2014 года мощный средиземноморский шторм выбросил грузовое судно на скалистый берег Кипра близ Ларнаки. Судно, название которого до сих пор точно не установлено (возможно, это был один из небольших каботажных грузовиков), оказалось в ловушке прибрежных скал настолько прочно, что эксперты сразу признали - стоимость спасательной операции превысит цену нового судна. 

Эта история получила неожиданное развитие, когда капитан корабля отказался покидать свое судно, превратившись в настоящего морского отшельника. Более года он продолжал жить на борту ржавеющего остова, охраняя остатки имущества и ведя бесконечные судебные тяжбы со страховыми компаниями и местными властями. Его упорство стало местной легендой - туристы специально приезжали фотографироваться с необычным "Робинзоном", а рыбаки из ближайших деревень иногда привозили ему провизию.

Судно, которое в первые месяцы после крушения еще сохраняло узнаваемые очертания, постепенно превращалось в груду металлолома под воздействием соленых волн и палящего кипрского солнца. Местные власти разводили руками - юридические сложности с установлением собственника и экологические требования делали любые действия по утилизации практически невозможными. 

К 2016 году от корабля остался лишь искорёженный каркас, но он по-прежнему привлекал внимание как мрачный памятник морской стихии и человеческому упрямству. На сегодняшний день остатки судна, вероятно, окончательно исчезли под водой или были разобраны.

Такая вот ирония: при всей любви японцев к природе, Япония остается в числе немногих стран, продолжающих забивать морских млекопитающих. Если вы впечатлительный человек, не читайте эту статью дальше. Всем остальным обещаю, что чтение поможет лучше разобраться в этом странном вопросе, и в конце вы узнаете хорошую новость.

Новое судно больше, быстроходнее и современнее предшественника – Nisshin Maru плавал 30 лет и был списан в 2020 г.

При длине около 116 м, оно имеет водоизмещение 9300 тонн и может принять в холодильники на борту 2000 т продуктов китового промысла. Kangei Maru также оснащен собственной беспилотной авиацией: разведывательные дроны ведут поиск китов в радиусе около 40 км от судна.

Коммерческая добыча китов была запрещена в 1986 г., когда выживание многих видов оказалось под угрозой. Лишь две страны из числа китобоев не поддержали международную конвенцию – Норвегия и Исландия.

Япония поначалу подчинилась общему запрету, но продолжила вести охоту тайно под предлогом вылова морских млекопитающих в научных целях. В 2018-м власти страны предложили вновь разрешить китобойный промысел, получили отказ и после этого вышли из международного договора.

С тех пор страна ведет промысел – преимущественно в своих внутренних водах, где она вправе распоряжаться природными ресурсами по своему усмотрению. Однако экоактивисты замечали, что японские китобои не чураются и охоты в международных водах.

В наше время ее законы разрешают охоту на три вида китов: сейвалы, минкеты и киты Брайда – все три находятся под угрозой исчезновения. Правительство страны рассматривает возможность разрешить также охоту на финвалов, второй крупнейший вид китов после синего кита.

Естественно, японские китобои испытывают огромное давление со стороны местных и иностранных экоактивистов, экологов, ученых и многих других организаций и групп людей, стремящихся сохранить и возродить популяцию китов.

Столь же естественно, что они как-то аргументируют свой отказ последовать международным нормам. Иронично, но владелец судна, китобойная компания Kyodo Senpaku, уверяет, что... заботится об экологии. Киты находятся на вершине пищевой цепочки и конкурируют с человеком за еду, говорят они, поэтому для сохранения баланса в океане их число нужно держать под контролем, пишет CNN.

Да, и не забудьте, что мы убиваем китов гуманно, отмечают представители компании. Чаще всего кит погибает мгновенно. Иногда они мучаются, но мы быстро прекращаем мучения с помощью ружей.

Тот же репортаж приводит возражения ученых. Потребляя планктон, киты перерабатывают биомассу и делают ее пригодной для питания водорослей – таким образом, они вносят вклад в снижение количества углекислого газа в атмосфере и борьбу с глобальным потеплением.

Китобои апеллируют также к истории, называя промысел национальной традицией. На самом деле, вылов китов начался только в 1600-х гг., отмечают историки, а настоящего расцвета достиг уже в 20 веке. Так что не такая уж это давняя традиция.

Экологов больше всего настораживает параметр дальности Kengai Maru – до 13000 км, с автономностью 60 дней. Если охотиться только в территориальных водах Японии, такая дальность ни к чему, и защитники природы опасаются, что японцы вернутся к промыслу в Южном океане.

Представители Kyodo Senpaku уверяют, что плыть через пол-Земли ради охоты стало экономически невыгодно. Но продолжают вести наблюдения в водах близ Антарктиды.

В наши дни мясо морских млекопитающих превратилось в предмет роскоши, его покупают из прихоти, рассказал CNN профессон Нобухиро Кисигами из Национального музея этнологии. В наши дни в Японии потребляется от 1000 до 2000 т китовьего мяса в год. Для сравнения, в 1960-х эта цифра достигала 230 тысяч т.

Падает и потребление мяса дельфинов, а китовый жир ныне практически полностью вытеснен синтетическими и растительными жирами.

Молодое поколение нации больше не считает, что уничтожение китов является такой уж важной традицией. Не случайно в наши дни Япония получает больше прибыли от туристов, желающих наблюдать за китами, чем от продаж китового мяса, указывает Всемирный альянс китообразных (WCA).

Китобойный промысел в Японии сходит на нет естественным образом. Есть надежда, что век Kengai Maru окажется недолгим.

Отсюда

В марте 1953 года 193 метровый Marine Angel — здоровенный грузовоз времён Второй мировой — был проведён через узкие пролёты мостов по реке Чикаго и при этом на отдельный участках зазор между частями судна и элементами береговой инфраструктуры составлял 18 см с каждого борта. Это самое большое судно, которое когда-либо проходило из Мексиканского залива в реку Мичиган. Его путь пролегал через Миссисипи, Де-Плейн, каналы Иллинойса и Чикаго, а затем — через крутые изгибы городской реки, где у Ван-Бюрен-стрит оно едва не задело берег.
Принадлежавший McKee Transportation и оснащённый паровой турбиной, корабль был переоборудован для перевозки руды по Великим озёрам. Власти назвали операцию «рядовой буксировкой», хотя масштабы были далеки от обычных.
Ранее Marine Angel служил в торговом флоте США, перевозя до 350 солдат и грузы из Штатов в Индию. После войны он доставлял на родину миссионеров и военных, заслужив репутацию быстрого и манёвренного судна.

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

Всем привет.

Услыхал я, как-то от деревенских, что в лесу, что в 7 км от деревни, когда-то находился лагерь. Обычный, пионерский... Мол, дорог сейчас туда нет совсем, но на Ниве проехать можно. Естественно, с картами они не разобрались и просто указали направление, куда мне ехать...

Не скажу, что сразу я его нашел, но спустя какое-то время, увидал в лесу строения:

Машину оставил метрах в трехстах от точки входа. Просто изумительные ели:

Тут, видимо начало лагеря - и это, походу, был постамент:

Корпуса, огромные:

И знаете, что самое странное - я никогда в жизни не был в этом лагере, но у меня возникло явное дежа-вю. Я шел совершенно уверенно. И даже ничуть не удивился, увидав огромный бассейн:

Еще поразила территория, которую лагерь занимал:

Там реально, корпусов 15:

Скамейка:

Дорожки чуть видны:

Четко прочерчены и ведут к корпусам или отрядам:

Почти у всех обвалилась крыша:

Я думаю, все узнают это здание:

Хех - ожидаемо:

Бродил там часа полтора, размышляя о том, что советская власть, на детей денег не жалела:

Спасибо Леонид Ильич за мое спокойное и счастливое детство.

Навещу, пожалуй еще разок...

Такие дела. С уважением, Евгений Хрусталев.

Материал ранее был опубликован в моем авторском блоге "Поиск интересного с Хрусталевым"

Такой спуск производится со стапеля, построечно-спускового сооружения, представляющего собой наклонную плоскость. Корабль перемещается под действием силы тяжести.

Когда дело доходит до судостроения, для строительства кораблей нет универсального максимального предела, но практичность и физика устанавливают свои ограничения. Seawise Giant был самым длинным кораблем из когда-либо построенных - 458,45 м (1504,1 фута), длиннее высоты многих самых высоких зданий в мире, включая 451,9 м (1483 фута) башни Петронас.

Размеры этих гигантов ограничены необходимостью пройти через критические точки, такие как Суэцкий и Панамы, а также глубиной гаваней и проливов. Эти географические ограничения известны как «Панамакс» и «Суезмакс» для самого большого размера судна, которое может передвигаться по соответствующему каналу.

Чем больше корабль, тем сложнее становится обеспечить структурную целостность. Используемые материалы должны уметь выдерживать нагрузки моря, особенно в штормовых условиях. Есть также вопрос о двигателе: более крупные корабли требуют большей мощности для передвижения, что означает большие двигатели и больше топлива. Это может стать экономически неосуществимым.

В мире контейнеровозов наблюдается тенденция к строительству все более крупных судов, чтобы извлечь выгоду от экономии масштаба. Даже это имеет практические пределы. Крупнейшие контейнеровозы могут перевозить более 20000 20-футовых эквивалентных единиц (TEU), но они сталкиваются с аналогичными ограничениями в плане портов, которые могут их размещать, и еще одно соображение — спрос на рынке. Строительство судна — значительная инвестиция, и груза должно хватить, чтобы такое предприятие стало прибыльным. Избыточная мощность может привести к снижению грузовых ставок, что делает эксплуатацию мегакораблей менее жизнеспособной.

По мере развития технологий мы можем видеть более крупные корабли, но они всегда будут связаны практическими реалиями морского мира.

9 июля 2024 года судно MV Ultra Galaxy село на мель у западного побережья Южной Африки.

Снимок с сонара. 

Был армейским судном-кабелеукладчиком США. В июле 1943 года судно налетело на подводную вершину и затонуло, когда его буксировали в док.