В гнездо понёс
Присоединяйся к Вомбату
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
или через
Хотите перенести свой аккаунт с Пикабу? Узнайте как
Уведомления
Вомбаттл
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
После последнего пересмотра сделанных моделей было решено, что следующей станет вертолет, давно их не было. Долго смотрел, выбирал. Одно мало чет отличаются от имеющихся, парочка не интересны в плане расцветки, еще парочка не нравятся чисто визуально, ну и остались 2, которые пугали меня своими размерами, мне просто некуда ставить такие. После долгих обдумываний остановился на последних.
Модель купил, все подготовил, можно начинать. В инструкции нам предлагают 2 варианта расцветки: миссии ООН и пограничных войск РФ. Первый чисто белый, это нам не интересно. А дальше следуем инструкции
Командир готов
Экипаж на своих местах
Надо только запихать их корпус и можно лететь
Крашу внутренности, запихать все сразу внутрь и собрать корпус воедино оказалось той еще задачей. ибо у половин только 2 места контакта - у несущего винта и с носа.
Собрал, стянул, связал, добавил оставшиеся части обшивки. Крашу в основной цвет, днище и наношу разметку будущего макияжа камуфляжа
Довожу корпус до ума, теперь надо поставить его на ноги. Клею стойки шасси и оставляю клей хорошо схватиться
Остается приклеить мелкие детали, довести все до ума, исправить косяки и наклеить декали.
Легких путей мы не ищем, поэтому выбрал самый сложный вариант сборки: открыто все что может быть открыто.
Остается собрать и установить винты. Вот они заняли неприлично много времени. Белая полоса отказывалась нормально ложиться. Старался как мог, но все равно вышло на четыре с минусом
Собираем все вместе и готово
Немного о размерах машины: все эти модели выполнены в одном масштабе
В 1969 году несколько самолётов Ту-134, выполнявших рейсы Москва — Ленинград и Ленинград — Киев, были оборудованы видеосистемой с телевизорами «Юность».
Речь шла о переносном черно-белом телевизоре «Юность» (ЛТП-23), массовый выпуск которого был налажен в 1965 году на Московском радиотехническом заводе.
Телевизор мог работать как от сети, так и от аккумулятора напряжением 12 вольт.
На борту на телевизоры транслировались передачи Центрального телевидения СССР.
Эксперимент не получил массового распространения, так как не оправдал себя из-за громоздкости и сложности конструкции аппаратуры, а также из-за проблем с приёмом телевизионного сигнала в условиях полёта.
Редкий кадр и редкий самолет для Сочи! Ту 134 УБЛ "Чёрная жемчужина "
Автор: j_o_n_k_a
Лёгкий вертолёт Ми-1 к концу 1950-х годов уже массово эксплуатировался как ВВС СССР, так и в гражданской авиации. Но, из-за своего поршневого двигателя, он уже считался устаревшим. ОКБ Миля приступило к разработке нового вертолёта В-2, который в будущем станет известен как Ми-2.
Это был одновинтовой вертолёт классической схемы с рулевым винтом и неубираемым шасси. Оснащался 2 × газотурбинными двигателями ГТД-350 (400 л.с.) Крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёт — 360 км. Брал на борт до 10 человек или 800 кг груза. Мог нести вооружение — 23-мм пушку + пулемёты или ракеты.
После успешных испытаний вертолёт запустили в серийное производство. Производили его в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях на заводе WSK PZL Świdnik (Польша).
С 1965 по 1998 год было выпущено 5400 вертолётов, которые эксплуатировались в более чем 20 странах мира. На базе Ми-2 были созданы модернизированные вертолёты PZL Kania и Ми-2МСБ.
На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.
Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.
При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.
По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.
На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.
Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г
Что ждет пилота:
Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.
Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.
Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.
Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.
Пожар двигателя-частый спутник отказа
Вибрация
Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)
Столкновение с птицами
Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.
Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:
Отказу одного и более двигателей
Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов
Может треснуть фонарь кабины
Замяться предкрылок
Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.
В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.
Сдвиг ветра
Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.
Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.
Что еще может произойти на взлёте:
Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.
Опасное сближение с другим бортом
На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка
Попадание в грозу
Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.
Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...
После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.
И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!
Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.
Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.
Выкатывание за пределы полосы.
Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.
Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.
Жесткая посадка
Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.
В 2016-18г я работал на Китайскую компанию
Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.
Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.
Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...
Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.
С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN
Общего у него с Ми-8, общепринятые силовые схемы и компановка и лопасти несущего винта. Лопасти изготавливаются по одной и той же КД. Только у Ми-38 на одну лопасть больше - шесть, а вот диаметр несущего винта меньше чем у Ми-8
Грузоподъемность Ми-38 ограничена сертификатом типа на вертолёт, фактическая больше значительно. Сделано это было, чтоб оставить его в среднем классе.
30 сентября 1948 года, совершил первый полет прототип вертолета ГМ-1 (Геликоптер Миля - первый). Впоследствии, сменив название на Ми-1
Выпускался в городе Харбине, Китай.
Всю документацию по Ми-4 СССР предоставил Китаю за несколько лет до прекращения нормальных китайско-советских отношений. Первый полет был совершен в 1958 году, а серийное производство началось в середине 60-х годов. Китай выпустил ряд уникальных вариантов, а Z-5 в больших количествах использовался различным силовыми структурами Китая. Всего было построено 558 Z-5. Некоторые из них были модифицированы для перевозки пулеметов и ракетных контейнеров.
В 1979 году Z-5 был переоборудован под двигатель Pratt & Whitney Canada PT6T-6 «Twin Pac». В некоторых источниках кго называют Z-6, но этот вариант не пошел в производство.
Характеристики
- Двигательный: 14-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением 1250 кВт Dongan HS-7 (1723 л.с)
- Диаметр основного ротора 21 м;
- Длина 25 м;
- Высота 4,4 м;
- Максимальный взлетный вес: 7600 кг;
- Полезная нагрузка: 1550 кг;
-Максимальная скорость 210 км/ч;
- Дальность полета: 780 км с внешними баками.
3 октября 1968 года состоялся первый полет магистрального пассажирского самолета «Ту-154» - самолёта, ставшего на долгое время самым быстрым в мире пассажирским лайнером.
Для них время остановилось, да и летать им особо некуда. И, конечно, можно посмеяться над отсталостью флота и над образом жизни. Но нужно научиться давать другим жить, как они живут, и не смеяться над их миром, даже если для других это дикий мир. Ну или если это не мешает жить другим.
XV-2 был разработан в рамках совместной программы ВВС США и армии США, направленной на изучение технологий для разработки самолета, который мог бы взлетать и приземляться подобно вертолету, но летать с большей скоростью, аналогичной обычному самолету.
Конструкция XV-2 с останавливающимся несущим винтом была предназначена для того, чтобы позволять ему зависать и летать на низкой скорости, как обычному вертолету.
В нем использовалась однолопастная конструкция с одним несущим винтом; противовес обеспечивал устойчивость системы, сам винт при остановке убирался в верхнюю часть фюзеляжа, после чего XV-2 летел как обычный самолет на треугольном крыле.
Для полета вперед был предусмотрен один реактивный двигатель, который должен был быть оснащен системой управления вектором тяги для управления в режиме висения и для регулирования крутящего момента вместо рулевого винта
Проект был закрыт до начала строительства.
Привет! Я Михаил-пилот гражданской авиации. За 13 лет работы я летал капитаном на Airbus А320, А330 и Boeing747. Хочу поделиться мнением об эксплуатации этих самолетов.
Если сравнить с автомобилем, это седан бизнес-класса.
Просторная эргономичная кабина Аэробуса-это произведение искусства!
Широкий обзор-большие окна с солнцезащитными шторками
Эргономичная приборная панель-до любой кнопки можно дотянуться сидя в кресле.
Интерфейс органов управления интуитивен и удобен-каждая важная ручка/кнопка имеет свои тактильные отличия.
Минимум действий в кабине-для запуска двигателей достаточно нажать 2 кнопки.
Джойстик "сайдстик" вместо нелепого огромного штурвала-минимальные движения кистью для управления такой махиной!
Удобные кресла с различными регулировками и мягкими подлокотниками
А главное-выдвижной столик, на котором можно поесть с панорамным видом или заполнить документы.
Aibus пилотируется легко, изящно, автоматика позволяет снять с пилота большую часть нагрузки. Но, если хочешь поупражняться-пожалуйста! Отключай автопилот, автомат тяги, и он весь твой!
Кабина Boeing747
Когда сел в B747 после А330, то был в шоке.
Кабина узкая и неудобная-огромные нелепые рычаги торчат со всех сторон, некомфортное кресло, нет столика. Есть и заполнять документы приходится на коленках.
Чтобы выполнить какое-то действие, нужно проделать в 2-3 раза больше операций, чем на Аэробусе. Например, на запуск двигателей уходит до 10 минут, в Airbus 2-3. И дело не в количестве двигателей, они запускаются парами, а в низком уровне автоматики.
На Boeing747 летаешь, как на советском Ан-2. Ручное управление максимально примитивное-штурвал, трос, гидроусилитель, рулевая поверхность. В 21 веке для 500 тонной машины этого недостаточно. Да, летать можно, привык. Но это как ездить в городских пробках на КАМАЗе, с перегазовками и рычагами-некомфортно.
Сильный шум. В кабинете приходится разговаривать на повышенной громкости. Быстро устаешь орать и просто молчишь весь полет.
Обзор как в танке. Узкое остекление, солнцезащитный козырек маленький, а солнце наверху шпарит очень ярко!
В Airbus тише, чем в Boeing, исключением является только B787 "Dreamliner". Проходы шире, туалетные комнаты просторнее. Система вентиляции и поддержания давления в салоне Airbus более совершенная и уши закладывает меньше, чем в Boeing.
И Boeing и Airbus невероятно надежные машины! Все жизненоважные системы дублируются. Серьезные отказы происходят крайне редко и не по вине самой техники. Летать безопасно даже на очень старых самолетах.
Многие мои коллеги влюблены в Boeing именно за его дух. За запах американского металла, за грубость и мощь его черт. За то, что на нем ты чувствуешь себя настоящим пилотом, а не компьютерным оператором. И действительно, что-то в этом есть.
Но, что бы вы выбрали для ежедневной езды по несколько часов? Mercedes C class или Dodge 68 года? Подписывайтесь и пишите в комментариях
Эти профессии очень разные. Если их грубо сравнить, то пилот самолета-это офисный работник на удалёнке, готовый сесть за компьютер 24/7.
Вертолётчик-сельский работяга, который трудится от рассвета до заката.
Особенности работы вертолётчика:
-Короткие перелеты, до 40 взлёт-посадок в день
-Работа в малонаселённой местности. Труднодоступные сёла, нефтяные вышки, северные районы
-Средние, часто плохие условия жилья и питания
+Отсутствие тотального контроля за действиями пилота. Например можно сесть в тайге и порыбачить в свободный час
+Пилотирование. Много ручного управления, свобода в действий в полёте. Шикарный панорамный обзор в кабине.
+Дома всегда рыба, мясо и другие промысловые продукты
+Работа в основном в промежутке от рассвета до заката
Я очень уважаю ребят вертолётчиков, это настоящие небесные трудяги! Не то, что мы-офисный планктон.
-Ночные рейсы, отсутствия режима сна, сбитые биоритмы
-Редко бываешь дома. В чартерных компаниях можно за месяц 4 дня дома побыть.
-Высокий налёт. Доходит до 100-120 часов в месяц
+Хорошая зарплата (не во всех компаниях)
+Возможность путешествовать
Приличные гостиницы и еда, в том числе на борту
Если с вертолётчиками все понятно, они хотят комфорта, зарплату повыше, заграницу полетать, чтоб стюардессы были на борту…
Самолётчикам то что не так?
Пилотирование. В работе пилота пассажирского лайнера очень мало ручного пилотирования. В основном это взлёт и посадка, остальные 99% времени работа больше напоминает операторскую-ты управляешь самолетом через компьютер и «крутилки».
Тотальный контроль за действиями пилота самолета и системы штрафов не дают ему расслабиться и почувствовать свободу полёта.
Ты не свернёшь с трассы чтоб полюбоваться озером, не снизишься, чтоб пролететь над осенним лесом, не переложишь самолёт резко с левого крыла на правое, потому что пассажиров вырвет. Пилот самолета связан по рукам и ногам.
Обзор в кабине никакой по сравнению с Ми-8, да и смотреть на высоте 10-12км нечего.
По ощущениям и эмоциям полет на пассажирском лайнере и на вертолёте можно сравнить с ездой на рейсовом автобусе и на мотоцикле
Те пилоты, кто пришёл в авиацию за деньгами, не понимают этого желания. Желания пилотажа и свободы в небе.
«Зарплату же платят, за границу летаешь-в этом кайф», говорят они.
Но, как говорил наш преподаватель в лётном училище: «Самая низменная мотивация чтоб идти в пилоты-путешествия и деньги».
С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN
Комментарии