Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
30 сентября 1948 года, совершил первый полет прототип вертолета ГМ-1 (Геликоптер Миля - первый). Впоследствии, сменив название на Ми-1
Лёгкий вертолёт Ми-1 к концу 1950-х годов уже массово эксплуатировался как ВВС СССР, так и в гражданской авиации. Но, из-за своего поршневого двигателя, он уже считался устаревшим. ОКБ Миля приступило к разработке нового вертолёта В-2, который в будущем станет известен как Ми-2.
Это был одновинтовой вертолёт классической схемы с рулевым винтом и неубираемым шасси. Оснащался 2 × газотурбинными двигателями ГТД-350 (400 л.с.) Крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёт — 360 км. Брал на борт до 10 человек или 800 кг груза. Мог нести вооружение — 23-мм пушку + пулемёты или ракеты.
После успешных испытаний вертолёт запустили в серийное производство. Производили его в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях на заводе WSK PZL Świdnik (Польша).
С 1965 по 1998 год было выпущено 5400 вертолётов, которые эксплуатировались в более чем 20 странах мира. На базе Ми-2 были созданы модернизированные вертолёты PZL Kania и Ми-2МСБ.
Вот ещё один, не побоюсь этого слова, культовый аппарат! Ещё и в моём масштабе. Ещё и за вменяемые деньги! Хомях побеждает жабу и радостно прыгает потирая лапки. Ещё и такие допы - цветное травло, тонкое травло, 3д-клёпка, смола! Это бомба! Ну и много геморроя, особенно учитывая малый мой опыт работы с некоторыми техниками, но я тогда этого не знал.
И тут же опытный глаз заметит: но ведь так не красили Мишки! Правильно. Это -- музейный борт из Монино, и строил я его в рамках бесконечно идущего групп-билда "Монино в миниатюре" на канале волонтёров. Перехожу к фактуре.
В коробке серый пластик и джва листа декалей на четыре схемы окраски! В рамках этой стройки звездовские декали оказались почти не нужны, так как при покраске вертолёта в музее не посчитали нужным сохранять техничку. Да и с вооружением есть вопросы. И ещё некоторые детали, ну тут уж ничего не поделаешь.
Стройка авиации, как обычно, начинается с кокпита. Пилотов в музее нет, их не делаю. Травло действительно очень тонкое и мелкое, совершенно безумные деталюшки! А клей хватает не как хочется, а как попало. Пайка, конечно, лучше, но не для всех деталей подходит. На этом я пришёл к тому, что самый удобный способ доставки суперклея - длинный носик-дозатор, в нём клей можно дозировать действительно малюсенькими капельками. Аппликаторы - фуфло.
Цветное фототравление значительно упрощает жизнь, но не всегда идеально подходит. То ли детали делаются не по модели, то ли подразумевается некая допилка перед установкой, то ли я криворуковат! Но в целом результат гораздо лучше исходного варианта.
Десантный отсек планируется открытым, а вот капоты двигателя - нет, поскольку их деталировка оставляет желать лучшего. Получается вот такая внутренняя капсула, которая убирается внутрь фюзеляжа. До самого последнего этапа створки будут закрыты.
Дальше -- травлёные панели, усилители и лючки, которых было штук 100, а то и больше. На плате обозначено 159, но в дело пошли не все. Некоторые панели накладные, делаются поверх обшивки, а некоторые лючки должны быть заподлицо, нужно вытачивать посадочные места. Очень понравилась форма и детализация пневматиков, выглядит значительно лучше стоковых.
А дальше началась боль. Торг. Отрицание. Хотелось бросить. Но я справился, и через несколько заходов выработал алгоритм работы с имитацией заклёпок. Надеюсь, это будет полезно тем, кто захочет повторить:
0. Подготовить деталь таким образом, чтобы вся она оказалась на модели с одной стороны. Так растворитель никуда не утечёт. Возможно, есть смысл разделить деталь на несколько частей.
1. На воде переношу деталь на пластик, размещаю её в нужном месте и фиксирую плотной ватной палочкой. Вата впитает всю воду с детали и из-под неё.
2. Кистью наношу немного растворителя так, чтобы лаковая подложка начала плавиться и приварилась к пластику. Жду, пока он весь не испарится. Очень важно не спешить, иначе можно сдвинуть деталь или, что хуже, часть детали.
3. Снова наношу расворитель, уже побольше. Если на предыдущем шаге деталь села хорошо, то можно этой же кистью начать мягко вымывать растворяющийся лак. Под определённым углом видно, как растворитель становится гуще. Это растворяющийся лак.
4. Кисть промакиваю об салфетку, промываю её в растворителе и стараюсь смыть густой расворившийся лак каплей свежего растворителя. Нужно повторять этот шаг, промакивая кисть, пока растворитель не перестанет густеть от лака. Растворитель не должен собираться большими каплями! Их нужно промакивать кистью.
5. Я подсушиваю место воздухом из аэрографа и проверяю, что лишнего не осталось. Шаги 3-4 можно повторять даже через несколько дней.
Поначалу, результат расстраивал, но итог...
А потом случился летний перерыв. Отпуск, командировка, дача... было не до вертолёта. Но вот я вернулся, появились свободные спокойные вечера и стало возможно приступить к покраске. Обнаружилось страшное: я оставил в зажимах блоки НУР, что привело к необратимой деформации тонких стенок пусковых труб =(. Пришлось заказывать новые и выбор остановился на RES.kit из Украины. Очень годные наборы, хотя и слишком, на мой взгляд, расчленённые. Заодно заменил носовую пулемётную установку.
Под грунтом стало понятно, что клёпка выглядит лучше, чем казалось! Ну и некоторые косяки вылезли, грунтовка хорошо показывает некоторые нестыковки. Смотрел подходящие краски на ложках, и остановился на смеси акриловых красок АРМА (голубой и песочный), которые вроде как пасифик88, и лака AK RC 034 S.C.C. Brown для коричневых пятен. Маску я делал при помощи blue tac, и это оказалось не самым хорошим решением, так как он остаётся на краске и требует значительных усилий для снятия.
После базы, задул модель глянцевым лаком, наклеил специально изготовленные для этого проекта декали и нанёс комбинацию смывок для песочного и для коричневого. Грязь получилась несколько гуще, чем на прототипе, но эта утрированность не вредит.
В конце я раскрыл створки, доделал ПВД и снял все маски! Вот, что в итоге получилось. На финальных фотографиях видны некоторые огрехи окраски, которые нужно поправить. Спасибо, что дочитали, если интересно - подписывайтесь на мой ТГ-канал, там я выкладываю фото процесса, некоторые обзоры коробок и инструмента и хобби-стримы по сборке и покраске.
Общего у него с Ми-8, общепринятые силовые схемы и компановка и лопасти несущего винта. Лопасти изготавливаются по одной и той же КД. Только у Ми-38 на одну лопасть больше - шесть, а вот диаметр несущего винта меньше чем у Ми-8
Грузоподъемность Ми-38 ограничена сертификатом типа на вертолёт, фактическая больше значительно. Сделано это было, чтоб оставить его в среднем классе.
Выпускался в городе Харбине, Китай.
Всю документацию по Ми-4 СССР предоставил Китаю за несколько лет до прекращения нормальных китайско-советских отношений. Первый полет был совершен в 1958 году, а серийное производство началось в середине 60-х годов. Китай выпустил ряд уникальных вариантов, а Z-5 в больших количествах использовался различным силовыми структурами Китая. Всего было построено 558 Z-5. Некоторые из них были модифицированы для перевозки пулеметов и ракетных контейнеров.
В 1979 году Z-5 был переоборудован под двигатель Pratt & Whitney Canada PT6T-6 «Twin Pac». В некоторых источниках кго называют Z-6, но этот вариант не пошел в производство.
Характеристики
- Двигательный: 14-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением 1250 кВт Dongan HS-7 (1723 л.с)
- Диаметр основного ротора 21 м;
- Длина 25 м;
- Высота 4,4 м;
- Максимальный взлетный вес: 7600 кг;
- Полезная нагрузка: 1550 кг;
-Максимальная скорость 210 км/ч;
- Дальность полета: 780 км с внешними баками.
На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.
Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.
При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.
По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.
На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.
Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г
Что ждет пилота:
Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.
Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.
Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.
Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.
Пожар двигателя-частый спутник отказа
Вибрация
Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)
Столкновение с птицами
Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.
Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:
Отказу одного и более двигателей
Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов
Может треснуть фонарь кабины
Замяться предкрылок
Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.
В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.
Сдвиг ветра
Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.
Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.
Что еще может произойти на взлёте:
Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.
Опасное сближение с другим бортом
На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка
Попадание в грозу
Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.
Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...
После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.
И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!
Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.
Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.
Выкатывание за пределы полосы.
Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.
Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.
Жесткая посадка
Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.
В 2016-18г я работал на Китайскую компанию
Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.
Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.
Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...
Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.
С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN
После последнего пересмотра сделанных моделей было решено, что следующей станет вертолет, давно их не было. Долго смотрел, выбирал. Одно мало чет отличаются от имеющихся, парочка не интересны в плане расцветки, еще парочка не нравятся чисто визуально, ну и остались 2, которые пугали меня своими размерами, мне просто некуда ставить такие. После долгих обдумываний остановился на последних.
Модель купил, все подготовил, можно начинать. В инструкции нам предлагают 2 варианта расцветки: миссии ООН и пограничных войск РФ. Первый чисто белый, это нам не интересно. А дальше следуем инструкции
Командир готов
Экипаж на своих местах
Надо только запихать их корпус и можно лететь
Крашу внутренности, запихать все сразу внутрь и собрать корпус воедино оказалось той еще задачей. ибо у половин только 2 места контакта - у несущего винта и с носа.
Собрал, стянул, связал, добавил оставшиеся части обшивки. Крашу в основной цвет, днище и наношу разметку будущего макияжа камуфляжа
Довожу корпус до ума, теперь надо поставить его на ноги. Клею стойки шасси и оставляю клей хорошо схватиться
Остается приклеить мелкие детали, довести все до ума, исправить косяки и наклеить декали.
Легких путей мы не ищем, поэтому выбрал самый сложный вариант сборки: открыто все что может быть открыто.
Остается собрать и установить винты. Вот они заняли неприлично много времени. Белая полоса отказывалась нормально ложиться. Старался как мог, но все равно вышло на четыре с минусом
Собираем все вместе и готово
Немного о размерах машины: все эти модели выполнены в одном масштабе
17 апреля 1941 года инженер Игорь Сикорский продемонстрировал первый в мире вертолет-амфибию. Такие винтокрылые машины не просто парят над водой, но и способны совершать посадку на водную поверхность.
Подобные вертолеты начали массово применяться с 1960-х годов. Именно тогда появился и отечественный Ми-14. За годы его производства было изготовлено около 300 машин, но в 1990-е программа была закрыта. Тем не менееинтереск уникальной машине до сих пор есть, даже рассматриваются планы возобновить производство.
Для вертолетов КБ Михаила Миля сегодня практически нет преград. Они работают по всему миру, в жару и в холод, в горах и на воде, перевозят грузы, спасают людей и охраняют огромные пространства нашей страны, преодолевая вместе с экипажами все трудности. Но такая широта возможностей появилась, конечно, не сразу – вертолеты «Ми» обрастали «профессиями» постепенно, исходя из запросов государства и возможностей конструкторов. Одной из интереснейших задач для милевцев стало постановление от 30 апреля 1965 года о разработке вертолета-амфибии.
Однако первым в попытках подружить вертолет и воду был Игорь Сикорский, пионер вертолетостроения, американский конструктор русского происхождения. 17 апреля 1941 года его опытная машина на поплавковом шасси VS-300 впервые взлетела с водной поверхности. Так разрешился давний интерес к применению вертолетов на воде, где они во многих случаях показывают себялучше самолетов.
Уже первые милевские машины, Ми-1 и Ми-4, в 1950-е годы трудились на воде: выполняли ледовые разведки для полярников, помогали рыбакам. Когда в послевоенные годы бурно развивается подводный флот, возникает необходимость в специализированной противолодочной машине. Так появляется модификация Ми-4М, разработанная в середине 1950-х годов.
Применение вертолетов в противолодочной обороне оказалось очень практичным решением – винтокрылые машины могли быстро прилететь в нужную точку, оперативно найти подлодку противника и при необходимости поразить торпедами. Кроме того, небольшие машины были просты в базировании как на берегу, так и на кораблях. Поэтому создание нового специализированного противолодочного вертолета с функциями амфибии не заставило себя долго ждать. Тем болеечто с начала 1960-х годов стартовали поставки для армии США мощного вертолета-амфибии SH-3A See King фирмы Сикорского.
Вертолет Ми-4
Нужно отметить, что, хотя Игорь Сикорский на первых порах опережал советскую школу вертолетостроения, с появлением вертолета-гиганта Ми-6 американский конструктор признал лидерство СССР в отрасли и в 1961 году отметил заслуги коллектива Михаила Миля. Кстати, именно на базе Ми-6 планировалось создать противолодочную версию, но вертолет оказался слишком большим для этих задач.
Итак, в 1965 году милевцы официально приступают к разработке противолодочного вертолета-амфибии, не уступающего американскому «Си кингу». На самом делеработы по теме начались гораздо раньше постановления − еще в конце 1950-х.Для тогочтобы обойти существовавшее тогда предубеждение в правительстве СССР к вертолетам, было решено «закамуфлировать» новую разработку под модификацию уже существовавшего Ми-8. Ведущим конструктором назначается Леонид Бабушкин.
Для нового вертолета, получившего обозначение В-14, потребовался более мощный, чем у Ми-8, двигатель. Им стал разработанный ОКБ им. В.Я.Климова двигатель ТВ3-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с., который позволил объединить в одной машине поисковые и ударные функции.
Первый опытный В-14 во время испытаний на Москва-реке
Вертолет должен был нести весь комплекс современного противолодочного вооружения, а также иметь увеличенное время поиска субмарин, в том числе и в положении на воде. Для этого вместо грузового пола на В-14 установили кессонную днище-лодку с семью герметичными отсеками, в том числе бомбовым, а также боковые поплавки типа «жабры». Впервые в отечественной практике вертолетостроения для безопасного приводнения было выполнено убирающееся шасси.
1 августа 1967 года состоялся первый полет В-14, а первые испытания на воде состоялись на Москве-реке. Примечательно, что для обеспечения секретности военной разработки испытательный вертолет был выкрашен в гражданские цвета.
Будущий Ми-14ПЛ (противолодочный) был насыщен современной техникой обнаружения вражеских субмарин. Основу составляла поисково-прицельная система (ППС) «Кальмар». В грузовой кабине было оборудовано рабочее место штурмана-оператора, там же разместились вычислительное устройство «Ландыш», аппаратура определения данных «Снегирь» и другая техника.
Для обеспечения автоматического зависания при измерении впервые в бортовое оборудование включили систему автоматического управления САУ-14. Работа велась с помощью гидроакустической станции «Ока», для фиксации шума подлодки вертолет использовал гидроакустические буи. Также применялся магнитометр «Орша», который находил подлодки по изменению силовых магнитных линий земли. Для уничтожения подлодок использовались глубинные бомбы и торпеды, в том числе с ядерным зарядом.
Ми-14ПЛ ВМФ СССР в полете
Испытания В-14 продолжались более семи лет, что было связано с доработками поисково-прицельной системы и задержками в поставке новых двигателей. Многое делалось впервые, в том числе испытания по посадке на воду с выключенными двигателями на авторотации. По воспоминаниям летчика-испытателя О.Е. Ефимова, пилотам приходилось летать в масках с аквалангами, так как кабину вертолета во время жесткого приводнения заливало полностью.
Только в 1976 году противолодочный вертолет-амфибия под названием Ми-14ПЛ был принят на вооружение. Серийное производство началось на Казанском вертолетном заводе.
По времени патрулирования, дальности полета и грузоподъемности Ми-14 превзошел в несколько раз не только амфибию Сикорского, но и отечественные вертолеты корабельного базирования Ка-25 и Ка-27. Военные неизменно отзывались о немкак о качественной и надежной машине.
В 1970-е годы Ми-14 дорабатывался с учетом опыта траления мин – одного из самых сложных элементов работы с вертолетом. Практика показала, что вертолеты более практичны и безопасны для этих задач, чем корабли. Трал удерживается на жесткой сцепке и при движении вертолета подрезает тросы мин. После этого мина всплывает и далее подрывается артиллерией. В Ми-14БТ (буксировщик тралов) противолодочное оборудование и вооружение было заменено на систему управления тралами. Всего было выпущено более 20 вертолетов-тральщиков. В 1984 году четыре Ми-14БТ приняли участие в разминировании акватории Красного моря.
Логично, что такую успешную машину стоило оборудовать и для гражданских целей. В 1974 году появился первый опытный образец поисково-спасательной амфибии Ми-14ПС. Лебедка вертолета могла поднимать 300 кг – например, спасателя и двух пострадавших. Грузовой отсек вмещал 9 человек на носилках или 18 сидячих. С борта можно было спустить 10 спасательных плотов в сумме на 200 человек, которые потом сам вертолет буксировал в безопасное место.
Со второй половины 1980-х годов Ми-14 стали привлекаться для дежурства на космодроме Байконур. Они должны были спасать космонавтов в случае их приводнения на степные озера. Новый спасательный вариант амфибии вместо вооружения мог принимать на борт 19 человек или 3 тонны груза, в том числе на внешней подвеске. То есть спасательный Ми-14 мог поднимать с воды не только космонавтов, но и спускаемую аппаратуру.
За все время было выпущено 273 вертолета-амфибии Ми-14 всех модификаций, большая часть из которых пошла на экспорт. Ми-14 эксплуатировался в 12 странах. Были разработаны грузопассажирская и пожарная версии. В 1990-е годы Ми-14 были исключены из состава ВМФ, и уникальная программа КБ Миля по вертолетам-амфибиям была закрыта. Многие решения, принятые в Ми-14, использовались в новых работах КБ.
В последние годы вопрос возобновления и модернизации программы Ми-14 периодически поднимается в вертолетостроительном сообществе. Такая машина может быть интересной для освоения Крайнего Севера, применяться в топливно-энергетических компаниях, помогать в работе МЧС. Для России с ее богатой акваторией, включающей крупнейшие в мире озера, реки, моря и океаны, универсальный вертолет-амфибия просто необходим.
Новые жуткие кадры с беспилотника впервые показали масштабы ущерба, нанесенного атомной электростанции "Фукусима" спустя 13 лет после ее аварии.
Операторы станции, Tokyo Electric Power Company Holdings, или TEPCO, опубликовали 12 фотографий изнутри площадки, которые являются первыми в истории снимками изнутри основной конструктивной опоры, называемой пьедесталом, в первичной защитной оболочке наиболее пострадавшего реактора, области непосредственно под активной зоной реактора.
Официальные лица давно надеялись добраться до этого района, чтобы осмотреть активную зону и расплавленное ядерное топливо, которое попало туда, когда системы охлаждения станции были повреждены в результате мощного землетрясения и цунами в 2011 году.
На цветных изображениях высокой четкости (насколько это возможно), снятых беспилотниками, видны коричневые объекты различных форм и размеров, свисающие с различных мест пьедестала.
Представители TEPCO заявили, что они не смогли определить по изображениям, были ли свисающие комки расплавленным топливом или расплавленным оборудованием.
Части механизма привода стержней, который управляет цепной ядерной реакцией, и другое оборудование, работавшее в активной зоне реактора
Дроны не имели дозиметров для измерения радиации, потому что они должны были быть легкими и маневренными. Но судя по артефактам на изображениях, уровень излучения там весьма высок
Внутри трех поврежденных реакторов остается около 880 тонн высокорадиоактивного расплавленного ядерного топлива.
TEPCO пытается узнать больше о его местонахождении и состоянии, чтобы облегчить его вывоз и вывести станцию из эксплуатации.
Но то, что многое остается неизвестным о внутренней части реакторов, говорит о том, насколько это будет сложно. Критики говорят, что цель очистки станции на 30-40 лет, установленная правительством и TEPCO, чрезмерно оптимистична.
Сложный процесс вывода из эксплуатации уже затянулся на годы из-за технических препятствий и нехватки данных.
Катастрофа на АЭС "Фукусима" была одной из самых разрушительных ядерных аварий в мире.
Это произошло после землетрясения магнитудой 9,0 у восточного побережья Японии, одного из самых мощных, когда-либо зарегистрированных в Японии.
Только в результате разрушений, вызванных цунами, погибло 18 000 человек.
Вода от смертоносного цунами легко преодолела береговую оборону Фукусимы и затопила важные части станции, в результате чего случилась катастрофа.
Поскольку с разрушенной станции распространялось все больше и больше радиации, более 150 000 человек были вынуждены эвакуироваться из своих домов.
Международное агентство по атомной энергии классифицировало ядерную катастрофу как событие седьмого уровня, ставшее лишь вторым событием с тех пор, как в 1986 году взорвался четвертый энергоблок Чернобыльской АЭС.
Вертолет предназначен для деловых поездок и может перевозить в комфортных условиях до десяти пассажиров, в том числе на большие расстояния.
Ми-171А3 оснащен российским цифровым комплексом бортового оборудования, который позволяет управлять вертолетом в автоматическом и ручном режиме в любое время суток. При этом машине не нужны внешние ориентиры. Это делает полет безопасным даже в густом тумане в горах или при низкой облачности.
Все компоненты Ми-171А3 отечественные. В частности, вертолет получил новейшие двигатели ВК-2500ПС-03, разработанные ОДК Ростеха. Они оборудованы автоматической системой управления БАРК-6В-7С, которая позволяет увеличить мощность мотора на чрезвычайном режиме, обеспечивает поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха и экономит топливо.
Вчера прототип-демонстратор Boom Supersonic XB-1 впервые поднялся в воздух. XB-1, также называемый "Бэби-Бум", представляет собой демонстратор технологий в масштабе втрое меньше будущего более крупного 55-местного сверхзвукового авиалайнера, известного как Overture, с помощью которого Boom надеется встряхнуть как коммерческую, так и военную авиацию.
Первый полет состоялся в воздушно-космическом порту Мохаве, Калифорния. Boom опубликовал видео, на котором XB-1 показан во время взлета, а также во время полета над пустыней. В этом же воздушном пространстве над “Долиной испытательных полетов” в прошлом выполнялось много исторических первых полетов, включая X-1 Bell, североамериканский X-15 и Lockheed SR-71 Blackbird.
"XB-1 совершил полет в том же воздушном пространстве, где Bell X-1 впервые преодолел звуковой барьер в 1947 году", - сказал Блейк Шолл, основатель и генеральный директор Boom. "Я с нетерпением ждал этого полёта с момента основания Boom в 2014 году, и он знаменует собой самую значительную веху на нашем пути к тому, чтобы предложить сверхзвуковые путешествия пассажирам по всему миру".
По словам специалистов, XB-1 "выполнил все поставленные перед ним задачи" во время своего первого полета, "включая безопасное и успешное достижение высоты 7120 футов (2 170,07 метров прим. Drumweld ) и скорости 238 узлов (440 км/ч прим. Drumweld)". Самолет летел в общей сложности менее 30 минут.
Пока XB-1 находился в воздухе, команда выполнила первоначальную оценку управляемости самолета, включая проверку скорости полета с помощью самолета T-38 и оценку устойчивости самолета при посадке (под большим углом атаки)", - отмечается в отчете компании.
Самолетом управлял летчик-испытатель Билл Шумейкер, который рассказал о сегодняшних событиях следующее. "Все в команде XB-1 должны невероятно гордиться этим достижением. Для меня было честью разделить это путешествие со столькими преданными своему делу и талантливыми профессионалами. Опыт, который мы приобрели при достижении этого рубежа, будет бесценен для возрождения компанией Boom сверхзвуковых полетов".
Летчик-испытатель Тристан Бранденбург, пилотировавший самолет T-38, который следил за XB-1 в воздухе, сказал: "Находиться в воздухе с XB-1 во время его первого полета - это момент, который я никогда не забуду. Команда упорно работала, чтобы достичь этой цели, и то, что сегодняшний полет завершился успешно, является огромным достижением для всех нас".
XB-1 имеет длину 62,6 фута (19.05 метров прим. Drumweld) и удлиненную форму дельтовидного крыла с размахом крыльев 21 фут (6,4 метра прим. Drumweld). Демонстратор "использует самые современные технологии", чтобы "обеспечить эффективный сверхзвуковой полет, включая композиты из углеродного волокна, передовую авионику, оптимизированную цифровым способом аэродинамику и усовершенствованную сверхзвуковую двигательную установку", подчеркивает Boom.
Его силовая установка состоит из трех турбореактивных двигателей General Electric J85-15 (таких же, как у F-5 Freedom Fighter), которые в совокупности обеспечивают тягу более 12 000 фунтов. Ожидается, что максимальная скорость XB-1 составит около 2,2 Маха (2 637 км/ч прим. Drumweld).
Теперь, когда состоялся его первый полет, Boom собирается расширить диапазон полета XB-1, чтобы подтвердить его летно-технические характеристики и управляемость до 1 Маха и быстрее. Когда это произойдет, Шумейкер снова будет находиться в кабине пилота для первого сверхзвукового полета.
Конечно, это достижение представляет собой огромную веху для компании, и особенно для ее будущего сверхзвукового авиалайнера Overture. Длина Overture от носа до хвоста составит 201 фут, и теоретически она сможет развивать крейсерскую скорость 1,7 Маха (2 098 км/ч прим. Drumweld) и максимальную скорость 2,2 Маха. По словам Бума, его максимальная дальность полета составит 4500 морских миль (8 334 км. прим. Drumweld).
Kaman K-1125 — прототип американского 12-местного гражданского транспортного вертолета, разработанного Kaman Aircraft.
Компания пыталась заинтересовать ВВС США этим вертолетом, которые оценивали прототип в течение двух лет, но в итоге проект был закрыт.
Наверняка, у каждого человека, еще с самого детства, возникал вопрос о том, как вертолет держится в воздухе. И это логично, так как все мы, даже жители отдаленных горных сел, видели вертолет либо уже на севшим на землю, либо летящим в небе. И самое интересное, что с самолетом таких вопросов могло возникать меньше, ведь, даже ребенок мог понимать, что самолет имеет крылья, которые удерживают его на воздухе.
С вертолетом же такая теория не может сразу взяться в расчет, так как он, в большей своей части, взлетает с места, не имеет крыльев и к тому же имеет, не совсем понятные для простого обывателя, несущие винты. Но это только на первый взгляд. Сегодня же, хотелось бы объяснить вам, вкратце, каким образом вертолет держится в воздухе и как, вообще, он взлетает с места, не применяя разгон как это делают обычные самолеты.
А теперь, конкретно к делу. Вообще, вертолет - является таким же обычным летательным аппаратом, как и самолет и имеет от одного до нескольких несущих винтов. Кроме того, у него установлен один или несколько двигателей. И тут, самое интересное. Вертолету позволяет взлетать и держаться в воздухе его винты. Эти винты имеют лопасти, которые при вращение образуют аэродинамическую силу. Данная аэродинамическая сила позволяет вертолету взлетать вертикально.
Несущий винт вертолета заменяет крылья самолета. По сути, несущий винт работает по такому же принципу, что и крыло самолета. Отличие тут только в том, что самолету для образования аэродинамической силы, которая позволяла бы ему взлететь - образуется только при достаточном разгоне по взлетно-посадочной полосе. После чего он спокойно взлетает в небо. У вертолета же, несущий винт сам, при быстром вращении, образует необходимую подъемную силу для вертикального подъема. Благодаря этой же силе - вертолет не падает, даже в неподвижном положении над одной точкой. Двигатели, установленные на вертолете, позволяют ему двигаться в пространстве, в принципе.
Обязательно, нужно сказать то, что вертолет - незаменимое транспортное средство. Ведь, он может добраться туда, куда не могут добраться самолеты или автомобили. Вертолеты применяются как в спасательных операциях, так и в транспортной логистике в отдаленные районы мира. Также, вертолет применяется в военной сфере. Однозначно, актуальность вертолетов в будущем не спадет, а мировое вертолетостроение будет стремительно развиваться дальше.
Focke-Achgelis Fa 223 "Drache" ("Дракон") – один из самых передовых вертолётов Второй мировой войны.
Разработанный немецкой фирмой Focke-Achgelis в начале 1940-х годов, этот винтокрылый аппарат стал первым в мире вертолётом, доказавшим свою практическую ценность в реальных условиях. В отличие от экспериментальных моделей того времени, Fa 223 успешно выполнял широкий спектр задач: от транспортировки грузов и эвакуации раненых до разведки и корректировки артиллерийского огня.
Сердцем машины был мощный 1000-сильный радиальный двигатель BMW Bramo 323, который приводил в движение два трёхлопастных ротора, расположенных по бокам фюзеляжа. Такая схема, известная как синхроптер, обеспечивала вертолёту отличную устойчивость и грузоподъёмность, но придавала ему характерный, почти стрекозиный силуэт. Drache мог поднимать до 1000 кг полезной нагрузки и развивать скорость до 180 км/ч, что для тех лет было впечатляющим достижением.
Несмотря на успешные испытания и даже серийное производство, война помешала Fa 223 раскрыть свой потенциал. Всего было построено около 20 экземпляров, большинство из которых были уничтожены в ходе бомбардировок или захвачены союзниками. Тем не менее, этот вертолёт оказал значительное влияние на послевоенное авиастроение – его технологии изучались в США, СССР и Великобритании, заложив основы для развития транспортной и военной винтокрылой авиации.
В 1958 году на базе вертолета S-56 был создан вариант «летающего крана» S-60. Вариант оказался неудачным и, к сожалению, единственный экземпляр S-60 разбился 3 апреля 1961 года. Проект не получил продолжения.
23 октября 1952 г. американская компания Hughes Aircraft впервые подняла в воздух экспериментальный вертолет XH-17 Flying Crane. К этому времени авиастроители успели проработать вопросы дальнейшего развития проекта и даже получить заказ на создание нового вертолета. На базе экспериментальной машины предлагалось создать полноценный транспортный вертолет. Этот проект получил индекс XH-28.
В 1951 г. компания «Хьюз» занималась анализом результатов наземных испытаний опытного XH-17 и готовилась к первому полету. Параллельно на основе накопленного опыта формировали облик будущего вертолета, пригодного к эксплуатации в армии.В октябре материалы по проекту представили ВВС США. Военные одобрили предложение, и в начале 1952 г. появился контракт на проведение необходимых работ. Проект вертолета для армии получил обозначение XH-28. В соответствии с условиями контракта, опытный образец должен был выйти на летные испытания не позднее 1956 г. – заказчик учел, что экспериментальная машина предыдущей модели все еще не поднималась в небо.
Техническое задание на XH-28 отличалось от требований к XH-17. Желаемые летные характеристики остались прежними, но требуемую грузоподъемность подняли до 18-20 т. Предварительные расчеты показывали, что такие характеристики реальны и могут быть получены на практике – но проект будет весьма сложным.
Эксперименты с вертолетом XH-17 в виде наземного стенда показали, что предложенная архитектура нуждается в доводке и проведении дополнительных исследований. В первую очередь, требовалось решить проблему прочности несущего винта. Вертолет планировалось оснастить винтом большого диаметра, способным обеспечить нужную тягу. Для этого требовались длинные лопасти особой конструкции, выдерживающие возникающие нагрузки и вибрации.
Компания Hughes вместе с профильными научными организациями провела исследования и нашла оптимальный вариант конструкции несущего винта. Предлагалось сохранить винт с реактивным приводом лопастей. При этом вместо двух лопастей следовало использовать четыре. Наилучшие прочностные характеристики могли показать цельнометаллические лопасти с силовым набором из титана.
Вертолетостроители собирались заказать разработку нового двигателя с требуемыми характеристиками. Такой контракт предложили компании Allison, но она отказалась по причине загрузки другими заказами. Тем не менее, она пообещала предоставить готовые двигатели для строительства опытного вертолета.Параллельно с исследованиями компания «Хьюз» вела проектные работы и формировала технический облик будущего XH-28. В середине 1952 г. началось строительство полноразмерного макета, демонстрирующего основные особенности перспективного вертолета. К сожалению разработчиков, дальше макета проект не продвинулся.
С точки зрения схемы и общей архитектуры будущий XH-28 был похож на существующий XH-17. Однако иные требования и накопленный опыт привели к существенной переработке конструкции и замене ряда основных агрегатов. Кроме того, в отличие от стенда-прототипа, вертолет для армии должен был иметь полноценную обшивку и кожухи агрегатов.
Вновь предлагалось строительство «летающего крана» – вертолета на характерном высоком шасси с открытой грузовой площадкой между стойками. Фюзеляж новой машины имел плавные обводы и изменяющееся сечение. Компоновка незначительно изменилась в связи с появлением новых агрегатов. В носу оставили кабину, за ней помещались крупный топливный бак и пара двигателей. На сужающейся хвостовой балке поместили стабилизатор и рулевой винт.
Силовая установка XH-28 включала два турбовальных двигателя Allison XT40-A-8 мощностью по 5300 л.с. На этот раз двигатели поместили внутри фюзеляжа. Крутящий момент двигателей через редуктор передавался на отдельный компрессор. Он забирал атмосферный воздух и под давлением подавал его в трубопроводы втулки несущего винта. Также на редукторе имелся отвод мощности для хвостового винта.
Принципы вращения винта полностью заимствовались из предыдущего проекта. Сжатый воздух от компрессора по трубчатому лонжерону лопасти поступал к законцовке. Там находилась система из нескольких камер сгорания, куда по специальным трубопроводам подавалось топливо. Воздушно-реактивные двигатели на концах лопастей создавали тягу и должны были раскручивать винт до необходимых оборотов.
Несущий винт с реактивным приводом лопастей получил стандартный автомат перекоса со всеми необходимыми возможностями. Наличие трубопроводов для воздуха и керосина сказалось на конструкции втулки. Как и на XH-17, она была выше и крупнее классической конструкции. Для улучшения аэродинамики втулку и корневые части лопастей прикрыли обтекателями.
По своим размерам XH-28 почти не отличался от предыдущего XH-17. Несмотря на изменение количества лопастей, диаметр винта остался прежним. Расчетная сухая масса достигла 23,6 т. Максимальный взлетный вес – 47,6 т. Расчетную полезную нагрузку удалось довести до 50 тыс. фунтов (22,7 т) – почти до половины от максимального веса. Вертолет мог бы летать со скоростью до 140-150 км/ч на дальность до 150-170 км.Для перевозки полезной нагрузки предлагалось использовать платформу, размещенную между стойками шасси.
Отсутствие бортов или ограждения облегчало погрузочно-разгрузочные работы, а технику планировалось загонять своим ходом. Благодаря уникальной грузоподъемности вертолет мог бы перевозить любые образцы автомобильной и специальной техники, состоявшие на вооружении в то время. Также была возможна транспортировка некоторых образцов бронетехники, артиллерии и т.д.
Работы по проекту XM-28 шли в соответствии с графиком до конца 1952 г. Но в декабре ВВС приняли принципиальное решение о дальнейшем развитии перспективных проектов. В связи с продолжающейся войной в Корее и по причине ограниченных финансовых возможностей им пришлось выбирать, какие направления будут продолжаться, а от каких придется отказаться.
ВВС решили сосредоточить усилия на перспективных самолетах тактической авиации. Одновременно с этим предлагалось существенно пересмотреть программу развития вертолетного направления. Результатом этого оказались новые планы в отношении XH-28 от компании «Хьюз». Этот проект предложили продолжать до конца следующего 1953 г. с целью завершения основных теоретических и конструкторских работ, а также для получения необходимого опыта. Дальнейшие этапы проекта, включая строительство прототипа, отменялись заранее.
Впрочем, до конца 1953 г. проект не дожил. Уже летом, 17 августа командование ВВС распорядилось прекратить поддержку проектов Hughes XH-17 и XH-28. Высвободившиеся ресурсы перенаправили на разработку вертолетов легкого и среднего класса – такую технику посчитали более важной для армии.
К этому времени компания Hughes Aircraft успела построить только полноразмерный макет перспективного XH-28. Вскоре это изделие за ненадобностью разобрали. Опытному XH-17 повезло больше. Его продолжили испытывать в порядке наработки опыта, но уже за свой счет. Полеты продолжались до 1955 г., когда несущий винт выработал свой ресурс. После этого испытания прекратили, а позже машину отправили на слом.
В силу технических и иных причин проект XM-28 не удалось довести даже до испытаний опытного образца. Другие американские проекты тяжелых или сверхтяжелых вертолетов тоже не отличались успешностью. В результате ВВС США до сих пор не имеют вертолетов с грузоподъемностью 20 т или более.
Комментарии