Пока нет новостей о том, что Philippine Mars улетел в музей

Пост: Гиганты уходят на покой

Пост: Пока нет новостей о том, что Philippine Mars улетел в музей

Пост: Philippine Mars спустили обратно на воду и погоняли по озеру

Теперь проблемы с двигателем #4. 

Пост: Гиганты уходят на покой
Пост: Пока нет новостей о том, что Philippine Mars улетел в музей
Пост: Philippine Mars спустили обратно на воду и погоняли по озеру

9 февраля Philippine Mars таки смогли поднять в воздух и перегнать в Pima Air and Space Museum в Аризоне. На подготовку к полёту ушёл почти год, музей купил его в апреле 2024 года. Это был последний раз, когда самолет типа Martin GRM Mars поднимался в небо. Больше их в лётном состоянии поддерживать никто не будет.

  Martin JRM Mars (Мартин Марс) - это летающая четырехмоторная лодка, которая разрабатывалась с 1938 по 1943 годы по заказу ВМС США. Лодка создавалась, как "летающий дредноут" - патрульный самолет дальнего радиуса действия для использования в океане. Всего с 1945 по 1947 год было выпущено 7 серийных летающих лодок данного типа. Все самолеты были поставлены на вооружение американских ВМС. Один утонул в 1945 году (Hawaii Mars I), другой сгорел в 1950 году (Marshall Mars). Оставшиеся были списаны к 1956 году.

Далее их ожидала утилизация, но 4 борта выкупили предприимчивые канадцы из Forest Industries Flying Tankers (FIFT) - консорциума лесничеств Британской Колумблии. Они скинулись на покупку самолетов и большого запаса запчастей, а также на установку в фюзеляж танков объемом 27000 литров. Так Марсы превратились в пожарные самолеты

К сожалению, на пятый самлет им не хватило денег, и борт The Old Lady - первый серийный Марс - пустили на металлолом.

Два из этих самолетов не дошли до наших дней. Борт под именем Marianas Mars разбился из-за отказа механизма сброса воды: территория Британской Колумбии довольно гористая, потому предполагалось, что пустому самолету хватит скороподъёмности, чтобы увернуться от вершин, но не подумали о том, что делать, если не получилось избавиться от груза. Вместе с самолетом погиб экипаж - четыре человека. Caroline Mars был уничтожен тайфуном Фреда в 1962 году. Hawaii Mars II и Philippine Mars продолжили нести службу.

К началу 2000-х эксплуатировать эти самолеты стало дорого, поэтому FIFT объявили о своих интенциях их продать. Двумя главными претендентами на покупку являлись музеи, однако их опередили коллеги-лесники из Coulson Group of Companies, тоже канадцы. Они не только купили самолеты и запас запчастей, но и всю базу на озере Спроат Лейк.

Собственно, эти два борта и оставались формально на службе по сей день, однако ставка Колсонов на них не сыграла - у компании было много экономичных самолетов и вертолетов, поэтому когда местные власти озабочивались тушением пожаров, они рассматривали Марсов только тогда, когда случалась конкретная жопа - например, в 2015 году. В качестве причин игнорирования наличия Марсов обозначили дороговизну эксплуатации по сравнению с другими машинами (15000 долларов на подготовку и 11000 долларов на час полета), гористый рельеф и малое число водоемов (около 115 озер), подходящих для дозаправки. В итоге у них почти не было вылетов за сезон, и в 2013 году было объявлено, что больше ими пользоваться не будут. И не пользовались, не считая народных волнений по поводу сильных пожаров в 2015 году, что вынудило власти пойти на политическое решение поднять в воздух все доступные пожарные самолеты, в том числе и один из Марсов (Hawaii Mars). Второй на тот момент не поднимали в воздух уже 6 лет, ему требовалось обслуживание, и потому его задействовать не стали.

Теперь уже Колсоны решили избавиться от Марсов. В 2016 году состоялся знаменитый полет Hawaii Mars II на крупнейшее американское авиашоу EAA Airventure в Ошкоше - по сути, реклама товара натурой потенциальным покупателям. Капитаном воздушного судна пригласили американского ютубера и авиационного коллекционера Кермита Викса (Fantasy of Flight, Wizard of Orlampa). Он в своё время перегнал последний лётный Шорт Сандерленд через Атлантику к себе в музей, поэтому опыт запрыгивания в незнакомые летающие лодки у него имеется.

Наконец, оба самолета нашли своего покупателя в 2024 году. Только покупатели не собираются поддерживать их в летном состоянии. BC Aviation Museum забрал себе Hawaii Mars II и установил на вечную стоянку в Международном аэропорту Аризоны. Он совершил свой последний полёт 11 августа.

А завтра 18 ноября в свой последний путь отправится и его брат Philippine Mars. Тоже своим ходом, ибо обслужить самолет и перегнать из канадских гор будет всяко дешевле, чем вывозить его оттуда по частям. Его купил другой аризонский музей - Pima Air and Space Museum.

И Hawaii II и Philippine были построены в 1946 году. Таким образом, они оба условно сохраняли лётную годность на протяжение 78 лет. Это были последние гигантские летающие лодки в мире, способные подняться в небо. Формальную летную годность сохраняет тот самый Шорт Сандерленд, который купил Кермит Викс, но Сандерленды гораздо меньше Марсов, и дядька Керми не поднимал его в воздух с тех пор, как пригнал его к себе домой в 1993 году - уже более 30 лет.

На базе в Спроат Лейк останется лишь носовая часть Марса под условным обозначением SHIP 8. На "Мартин" успели заложить восьмой самолет до того, как ВМС США от него отказались. Когда Forest Industries Flying Tankers скупали у ВМС США самолеты и запчасти, им помимо всего прочего отдали и это. Фрагмент недостроенного борта долгое время гнил на задах. После продажи базы новые владельцы обратили на него внимание и решили сделать украшение для своего Центра посетителей. Собственно, с 2007 года восстановленная носовая часть встречает людей в фойе.

Армия США известна тем, что выставляет на продажу неактуальную технику, снаряжение, оружие и патроны. Несколько эпичных примеров ликвидации военного имущества:

1) Первый прототип двухместного эскортного тяжелого истребителя North American XP-82 Twin Mustang. Та самая машина, от которой ведется отсчет истории всей модели: именно ей принадлежит ачивка "первый полет - 15 июня 1945 года". Серийное изделие потом получило индекс F-82. Официально эти самолеты не успели ко Второй мировой войне и ограниченно повоевали только в Корейской, и то в качестве штурмовиков. Однако ходят слухи, что единичные машины побывали на Тихоокеанском ТВД. По иронии судьбы, прототип на данный момент является единственным летающим представителем этой модели в мире. На реставрации до летного состояния находится как минимум еще один, но уже серийный F-82.

2) Messerschmitt Me 262 A-1a/U3

Угнан американцами во время операции LUSTY. После того, как вояки наигрались с самолетом, его продали частникам. Швальба осела в музее Planes of Fame, а уже оттуда, в свою очередь, его выкупил Пол Аллен для своей коллекции Flying Heritage and Combat Armour Museum. Он поставил целью поднять самолет в воздух на родных двигателях Jumo 004B, которые в оригинале жили часов 40. Удалось поднять их ресурс до 300 часов. К сожалению, процесс доведения до летной годности осложнился ковидными ограничениями и смертью Пола Аллена, ввиду чего часть музея пришлось распродать. Никакой конкретики по судьбе этого проекта с тех пор не видел, но он потенциально уже может быть в летном состоянии, так как до ковидных шатдаунов начали проводиться наземные тесты.

3) Сотни рабочих лошадок войны

Если опуститься на уровень самых распространенных самолетов Второй мировой войны, то США тут лидирует с большим отрывом. Цитируя мой древний пост на Пикабу (данные были актуальны 4 года назад):

Около 600 Скайтрейнов, Скаймастеров, DC4 и Дакот бороздят мировые просторы, сотни стоят в запасниках и валяются по лесам и горам в ожидании своего часа. Кроме них, есть ещё куча всяких Бичей и Коммандо. Плюс более редкие типа DC2, Тримоторов (самые старые авиалайнеры в мире, кстати - с конца 20-х годов летают), разных Электр, Лодстаров, Констеллэйшнов, легкомоторных типа Fairchild С-24, и так далее.

Также имеется порядка 70 средних бобров, большая часть из которых - North American B-25 Mitchell, а остальное - всякие редкости типа  Douglas B-23 Dragon,  Douglas A-20 Havoc,  Lockheed Hudson, Martin B-26 Marauder, Lockheed Ventura и прочих влажных мечт коллекционеров военных авиации.

К слову, на Митчеллов есть дохрена запчастей. Около сотни самолётов разной степени комплектности валяется по музеям, лесам и горам. Да и Прэтт-Уитни и прочие причастные к этим самолётам компании ещё не забыли, как выпускать для них запчасти и накатывать новые скелеты, ибо у них есть 45 активных пользователей B-25 по всему миру и, бляха, 600 вышеназванных Дакот чего только стоят! И ещё несколько сотен других самолетов. Ради такого стоит держать подразделения для старых ЛА, как Истман Кодак производят фотоплёнку и фотобумагу наравне с цифровой продукцией. Также много "частных" заводов, готовых выпустить под заказ специфические узлы и комплектующие типа проводки, нестандартных резервуаров, покрышек с исторически правильным рисунком протектора, и так далее...

 Американских тяжей тоже сохранилось больше всего в мире. Девять Boeing B-17 Flying Fortress, двe Boeing B-29 Superfortress, два Consolidated B-24 Liberator и два Consolidated PB4Y-2 Privateer.

Лёгких бомберов тоже хватает. 40 штук торпедоносцев Grumman TBF/TBM Avanger, из пикирующих - шесть Douglas SBD Dauntless, два North American A-36 Apache и один Curtiss SB2C Helldiver.

  Морских самолётов тоже осталось полно. Основная часть - конечно,   Consolidated Model 28 PBY Catalina (сейчас летает 20 штук). 

Сюда же можно записать Прайвитиров и патрульные модификации вышеназванных бобров. Кроме них, есть Grumman G-21 Goose, Grumman J2F Duck (G-15) , Grumman G-44 Gosling (Widgeon) , Martin Mars, древний Сикорский S-38, один Vought OS2U Kingfisher под реставрацией для дяди Керми (Fantasy of Flight, Wizard of Orlampa) в Новой Зеландии...  

Что касается истребительной авиации, то у них этого добра просто завались! От убогих драндулетов, которые продавали странам третьего мира или сплавляли в армию как УТшки, до вершин инженерной мысли того времени типа Republic P-47 Thunderbolt. Разнообразие такое, что у авиагонщиков после войны разбегались глаза, когда всё это добро распродавали направо и налево. Перечислить даже основные модели из тех, что использовались в годы войны, будет затруднительно, но попробую...

Данные были актуальны 4 года назад

Seversky P-35 - 1шт. 
Boeing P-26 Peashooter - 1 шт., реплика
Curtiss P-36 Hawk - 2 шт.
North American NA-50/NA-68/P-64 - 1 шт.
Curtiss P-40 Warhawk (Tomahawk, Kittyhawk) - 28 штук.
Lockheed P-38 Lightning - 10 штук
Grumman F7F Tigercat - 8 штук
Grumman F3F - 4 штук
Grumman F4F Wildcat - 17 штук
Grumman F6F Hellcat - 7 штук
Grumman F8F Bearcat - 15 штук
Republic P-47 Thunderbolt - 17 штук
Bell P-39 Airacobra - 4 штукb
Bell P-63 Kingcobra - 5 штук
Vought F4U Corsair - 32 штуки (ещё 20 под реставрацией до лётного состояния)
North American P-51 Mustang - 174, C*oeuf*КА, ШТУК!!! И десятки под реставрацией до лётного состояния.

Эх, было когда-то время вручную пересчитывать все летающие и реставрирующиеся борты по спискам из Википедии.

И сотни всяких многоцелевых лёгких самолётов и УТ. Пятнадцать Aeronca L-3, например, дохренища всяких Stinson-ов, тринадцать Отважных Вибраторов (Vultee B-13 Valiant), как минимум восемь Staggerwing-ов, сколько-то Rearwin Sportster-ов, более 31 Stearman-ов, аж 69 Cessna Airmaster. Texan-ов настолько много, что в Википедии даже не стали их перечислять. Piper Cub вообще потенциально могут быть тысячи - их построено 20000 штук.

О причинах такого многообразия я оговаривался выше. Поршневые транспортные самолёты выгодно использовать для ближнемагистральных перевозок. Бомберов и истребителей столько навосстанавливали просто потому, что могут. В послевоенные годы, когда США срочно обновляли парк авиатехники, сотни тысяч самолётов оказались на свалках, десятилетиями ожидая очереди на утилизацию. За это время все, кто хотел, успели затариться ими по полной. 
Кроме того, многие детали к ним оставались на хранении и имеются в наличии до сих пор. Тысячи двигателей Эллисон, Мерлин, всякие Прэтт-Уитни... Прэтт-Уитни, может, до сих пор их производит. Их настолько много, что дрыгатели свободно продаются для использования по непрямому назначению. В тракторпуллинг, например, и для постройки всяких бешеных корчей.

Интересные кадры кинохроники.

12 мая 1945 года, прибрежные воды Калифорнии недалеко от базы ВМФ Норт-Айленд (расположена у города Сан-Диего). Пилоты-истребители палубной морской авиации защищают свою квалификацию на самолеты F4U и FG-1D Corsair. Эти самолеты получили прозвище "Уничтожитель лейтенантов" из-за того, что огромный мотор крутил планером вокруг себя, если не компенсировать его крутящий момент. Как компенсировать - инструктор показывает на первых секундах ролика, углы выставления триммеров написаны на доске. Однако лейтенанту Гровзу триммеры не помогли, он просто сорвал поток на ровном месте и превратился в живой гироскоп... На несколько секунд, до столкновения с тихоокеанскими водами. Это была одна из 3500 небоевых потерь с фатальным исходом. По иронии судьбы, противник насбивал примерно столько же Корсаров за годы войны, что породило горькую шутку, что пилоты боролись и с машиной и с врагом в равной степени.

Изначально было известно, что в 2020 году новосибирская "Авиареставрация" получила несколько интересных посылочек. Одна из них - из Мурманской области.

А другая - из Китая

Ил-2, по идее, могли сделать довольно быстро, ибо рука уже набита. На Ту-2 заложили срок в три года, ибо это первый двухмоторный самолет, которым они занимаются. И в принципе первый двухмоторный самолет, взятый в работу российскими реставраторами со времен Лисунова Ли-2, который разбили в 2004 году. Однако затем выясняется, что "Авиареставрацию" выселили из университетского цеха, ибо стране нужны производственные мощности для постройки новых самолетов. Дальше - ковид и все прочие кризисы. Установить судьбу проектов было проблематично (я, конечно, еще не попробовал самый очевидный вариант - написать самому в "Авиареставрацию", но понадеялся на прессу). Однако у них появился обновленный сайт, и уже на нем отображаются новости и проекты. Например, сейчас у них единственный заявленный проект до летного состояния - Физлер Шторьх (и то реплика). Кстати, будет первым немецким самолетом, построенным отечественной компанией. 

Япошек наши уже строили, только не "Авиареставрация", а воронежская ПО "Стрела"

Фильм "Перл Харбор" (2001). Один из оригинальных A6М (головные самолеты в зеленой ливрее) построен "Стрелой".

Ну так вот... Пока у меня не дошли руки сформулировать им письмо, но сегодня попалась на глаза статья от сиб.фм. Статья ни о чем, просто местные журналисты внезапно вспомнили про существование авиареставраторов, только вот на месте выяснилось, что писать не о чем. Всё равно развели профессора на пару слов и выпустили материал, как есть. Однако нас интересует то, что вышла она в июне прошлого года - свежак!

Уже в июне прошлого года сайт "Авиареставрации" выглядел так же, как сейчас, в том числе активным был только проект Шторьх, поэтому можно сделать вывод, что серьёзные проекты после всех ущемлений идут тяжело, но от них не отказываются.

Скажем так, большие сроки, чем заявлено, вообще удивлять не должны, просто к хорошему быстро привыкаешь. Наши западные коллеги могут строить самолеты самолеты десятилетиями. Например, проект японского пикирующего бомбардировщика D3A1, начатый музеем Planes Of Fame одновременно с истребителями А6М, снимавшимися в Перл-Харборе в 2000-м году, до сих пор далек от завершения. Когда я проверял его в последний раз, срок завершения продлили еще на 5 лет - до 2025 - из-за ковидных ограничений. В Линкольншире периодически переоценивают сроки восстановления тяжелого бомбардировщика Авро Ланкастер, и такими темпами полетит он только году к 2030, хотя изначально хотели к 2020.

Собственно, текст самой статьи:

В Новосибирске профессор Бернс реставрирует самолеты ТУ-2 и Ил-2

В Новосибирске профессор НГТУ Владимир Бернс более 30 лет занимается реставрацией самолетов времен ВОВ.

Владимир Бернс, профессор кафедры прочности летательных аппаратов НГТУ в сотрудничестве с компанией «Авиареставрация», занимается восстановлением самолётов времен Великой Отечественной войны.

Сейчас доктор технических наук занимается бомбардировщиком ТУ-2 и штурмовиком Ил-2. Как утверждает Бернс, процесс реставрации – дело тонкое. Здесь недостаточно отыскать объект, нужно погрузиться в его историю: «Мы же проводим анализ остатков самолета на предмет возможности их повторного использования в летной машине. Далее следует процесс разработки и изготовления оснастки, производство деталей и сборка самолета. А завершается процесс реставрации получением документов к проведению летных испытаний».

Самолёт ТУ-2 может удивить не только техническими возможностями, но историей создания. Разработан он был в 1939-1940 годах в тюремном конструкторском бюро НКВД СССР. Работали над ним осужденный на 15 лет Туполев и известный конструктор ракетно-космических систем Королев.

Ил-2 был одноместным штурмовиков летчика Каличева. Этот самолёт является первым в истории авиации штурмовиком, где бронекорпус является сильным элементом конструкции. На данный момент ни в одном музее мира нет модификации этой техники. Самолет отыскали на дне озера в Мурманской области в довольно хорошем состоянии. По планам Бернса в процессе работы вполне возможно восстановить около 40% металлических деталей.

Фонд «Крылатая память победы» смогли выкупить самолеты. Технику доставили в разобранном виде в Технопарк НГТУ, где сразу началась работа по восстановлению.

По словам Бернса, технические чертежи бомбардировщика и штурмовика утеряны навсегда – их уничтожили еще во время войны. Однако, профессор отыскал техническое описание. Оба самолёта имеют разную конструкцию, так как являются разными типами. К тому же, они оба выпускались на разных заводах, а значит, имеют разную технологию. Тем не менее, профессор уверен в хорошем результате.

https://sib.fm/news/2023/06/22/v-novosibirske-professor-berns-restavriruet-samolety-tu-2-i-il-2-

Палубный истребитель Grumman F4F-4 Wildcat. Guadalcanal Vilu War Museum, остров Гуадалканал, архипелаг Соломоновы Острова.

Пилот Лейтенант Джеймс "Джим" Г. Г. Тейлор (выжил)
Вынужденная посадка 14 марта 1943 года

История воздушного судна

Построен корпорацией Grumman в Бетпейдже, Нью-Йорк, как модель G-36 с ручным управлением складывающимися крыльями. 6 декабря 1942 года передан ВМС США (USN) под обозначением F4F-4 Wildcat, заводской номер 12068, в NAS New York. Разобран и отправлен за границу на Перл-Харбор, затем на Южный Тихоокеанский театр (SOPAC) на Эспириту-Санто, где был вновь собран.

История боевых действий

Приписан к Корпусу морской пехоты США (USMC). 21 января 1943 года зачислен в 214-ю истребительную эскадрилью морской пехоты (VMF-214) "Чёрные овцы" на Эспириту-Санто. Не имел известных прозвищ или носовой символики.

История последней миссии

14 марта 1943 года взлетел с Эспириту-Санто под управлением лейтенанта Джеймса "Джима" Г. Г. Тейлора на перелёте в сторону аэродрома Хендерсон на Гуадалканале. Этот "Уайлдкэт" был вынужденно посажен в высокую траву кунай в тридцати милях к востоку от аэродрома Хендерсон, примерно в полумиле от северного побережья Гуадалканала.

Обломки

Этот "Уайлдкэт" оставался на месте крушения вплоть до 1973 года.

Ричард Радд вспоминает о месте аварийной посадки до того, как самолет оттуда вывезли: "Выглядело так, будто его занесло юзом, одна из основных стоек шасси была согнута, и верхняя обшивка крыла с этой стороны была помята. Но в те дни вокруг аэродрома Хендерсон валялись крылья, винты и всевозможные обломки".

Экспонат

В 1973 году обломки были вывезены с помощью трактора, погружены на баржу и доставлены в Хониару. Позднее перевезены в Военный музей Вилу, где по сей день выставляются под открытым небом.

И его живой собрат FM-2. Принадлежит одноименному обществу с ограниченной ответственностью, а по факту, конкретному человеку - пилоту-акробату Грэгу Шелтону.

Флайт-лейтенант Королевских ВВС Великобритании Генри Патрик "Пэт" Ларднер-Бёрк, 222-я эскадрилья. Сбил 7,5 самолетов противника.

2,5 из них (2 фоки и полмессера) пришлись на именной борт Supermarine Spitfire Mk. L. F. IX MH434 "Mylcraine" (Пэт назвал его в честь жены). После войны этот борт погастролировал по ВВС разрушенных войной/развивающихся стран, которым Великобритания сплавила устаревшие машины, пока после жесткой посадки его не запихнули в хранилище. Потом уже был репатриирован обратно в Великобританию и снова поставлен на крыло. Ныне это один из самых культовых самолетов, ибо он снялся во всех основных британских фильмах о Второй мировой войне, а также ассоциируется с Реем Ханной - одним из лучших британских пилотов послевоенного поколения, лидером пилотажной группы Red Wings, сооснователем реставрационно-музейного комплекса The Old Flying Machine - который летал на этом Спитфайре с конца 70-х и по 2008 годы, пока позволяло здоровье.

Авиапромышленность Германии была разрушена под ноль, поэтому современным реставраторам практически не досталось комплектующих со складского хранения. Большая часть планеров Messerschmitt Bf. 109 модели G - это послевоенные испанские планеры Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchón, доработанные до внешнего сходства с Густавами. Дорабатывать там особо нечего, ибо Бушон - это и есть локализованное производство G-серии c небольшими модификациями и британскими моторами.

Ну, хотя бы двигатели по возможности ставят идеологически правильные - Daimler Benz DB.605A. Ради этого приходится переделывать мотораму, предназначенную для Rolls Royce Merlin, заказывать трехлопастной винт, новый кок к нему и капоты. После этой переделки Бушон реально становится похожим на своего прародителя.

Учебно-тренировочный HA-1112-M1L c даймлер-бенцевским мотором. Зарегистрирован как Messerschmitt Bf.109G-12

Однако известны случаи, когда Бушон просто перекрашивали в немецкую ливрею без изменений в конструкции и регистрировали как мессер. Испанец с его британским мотором и соответствующими капотами в лучшем случае немного похож на троппен-версии мессеров с увеличенным радиатором, однако высокое расположение выхлопных патрубков выдает нормально ориентированный V-образный мотор, а не установленный вверх ногами.

Oригинальный Bf.109G-6 лейтенанта Шульте, истребительная авиагруппа 27/I, и тот же самый HA-1112-M1L, зарегистрированный как Bf. 109G-12, но теперь уже с родным мотором Rolls Royce Merlin 500-45.

Фильм посвящен экипажу Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress "Memphis Belle", который стал одним из первых, кто пережил 25 боевых вылетов. После 25-й миссии самолет вместе с экипажем сняли с фронта и пригнали в Штаты торговать военными облигациями.

У командира судна Роберта Моргана была девушка - Маргарет Полк, которая проживала в городе Мемфис, штат Теннеси. В честь неё самолет и получил свое имя. Морган изначально хотел назвать бомбардировщик "Little one", как он ласково называл свою возлюбленную, однако после того, как Морган и второй пилот Джим Веринис посмотрели художественный фильм "Леди на ночь", в котором главный персонаж владеет речным судном под названием "Мемфисская красавица", он предложил это название своему экипажу, и они согласились с ним единогласно.

Морган затем связался с Джорджем Петти из офиса журнала Esquire и попросил его нарисовать пин-ап для украшения самолета, что Петти и сделал, взяв за основу рисунок из апрельского выпуска 1941 года.

Художник 91-й группы, ефрейтор Тони Стасер, перенес рисунок на обе стороны передней части фюзеляжа, изобразив ее купальный костюм синим на левом борту и красным на правом.

Позже в схему окраски были включены 25 значков бомб, по одному за каждую боевую миссию, и восемь свастик нацистской Германии, по одной за каждый сбитый самолет противника.

К счастью или сожалению, брак между Морганом и Маргарет не состоялся - однажды она услышала в телефонном разговоре, что рядом с возлюбленным присутствует какая-то девушка. Так как пилот убыл на Тихоокеанский ТВД, сраться с ним пришлось заочно через прессу, но по крайней мере Маргарет разрешила оставить пин-ап в честь неё на бомбардировшике, за что Морган поблагодарил её в последнем их телефонном разговоре. После войны он женился на другой.

Сейчас самолет отреставрирован до состояния статичной экспозиции и находится в Национальном музее ВВС США.

В съёмках фильма участия не принимал, вместо него перекрасили другие B-17. Причем все "дублёры" после съёмок сохранили этот пин-ап. Один - "посмертно", разбился на взлете и сгорел во время сьёмок (экипаж вроде как не пострадал), а один из них даже в летном состоянии.

Boeing B-17G-105-VE, именной борт Sally B. Слева - оригинальный пин-ап, а справа - Memphis Belle.

Многие пережившие Вторую мировую войну отмечают, что немецкие средние бомбардировщики имели характерный звук. А какой именно?...

Британцы, пережившие блицы, описывали этот звук как "Woosh woosh woosh". В советских мемуарах тоже встречается "ву-ву-ву" и вариации на эту тему. Некоторым даже казалось, что "бобры" разговаривают человеческими голосами.

Найти реальную аудиозапись тяжело. По крайней мере, прямой гуглёж вам вряд ли поможет. И даже найденное может оказаться нерепрезентативным, потому что в кинохронику обычно вставляли те звуки, что были под рукой в архиве звуковых эффектов: военкоры обычно не таскали с собой микрофон и магнитофон, только компактную кинокамеру. 

Единственный скоростной средний бомбардировщик Германии, который просуществовал в лётном состоянии до цифровой эры - личный борт испанской королевской семьи Casa 2.IIId (локализованный испанский выпуск Heinkel He.111, после восстановления даже был зарегистрирован как Хенкель, чтобы можно было выпендриваться, что это единственный летающий немецкий бомбардировщик). Однако он уже послевоенного выпуска, и с совершенно другими воздушными винтами и моторами - британцы стали поставлять свои Rolls Royce Merlin. Поэтому по звуку он больше напоминал de Havilland Mosquito, нежели идеологически правильных немецких бобров.

Несколько лет назад я случайно совершил на ютубе одно интересное открытие. Изначально это аудио мне попалось как звук Junkers Ju.88., но в комментах распознали первоисточник, который также выложен на ютубе. Это была запись, сделанное ВВС США во время одного из испытательных полетов на трофейном бомбардировщике Dornier Do. 17Z. Они вкарячили в самолет магнитофон и, собственно, запечатлели процедуру запуска и взлёт. Позже аудиозапись вышла на виниле в составе сборника The Sound Of The Aeroplane At War 1939-1945 в 1971 году, оттуда её и дёрнули.

Самое интересное - с 1:04.

Когда самолет выходит на взлётные обороты, между двигателями возникают небольшие биения (ключ к пониманию искомого звука, как выяснится позже).

Когда два источника звука работают на близких, но не идентичных частотах (в данном случае, два двигателя самолета с немного разной скоростью вращения пропеллеров), их звуковые волны интерферируют. Это приводит к периодическому усилению и ослаблению суммарного звука, что и воспринимается как пульсация или "биения". - https://ww2aircraft.net/forum/threads/did-german-bombers-make-a-different-sound-and-why.38971/

Для многомоторных самолетов небольшие биения на высоких оборотах - это норма, ибо каждый мотор эти обороты набирает с немного разным ускорением. Однако на самолетах союзников обороты обычно синхронизируются, поэтому после перехода на крейсерские звук становится ровным. В этом же случае в конце ролика можно услышать, что биения не пропадают совсем. Частота биений снижается, но зато они становятся всё более и более выраженными.

Тут надо отметить, что Do.17Z - это всё же не самый типичный немецкий бомбардировщик. Он устарел к началу Второй мировой. Поутюжить британские острова успел, но к открытию восточного фронта их уже практически не использовали на передке - перевели в учебно-воздушные... учебные заведения, как они там называются у Люфтваффе?.. И двигатели у него были радиальные, и пропеллеры свои. 

Хенкели 111 и Юнкерсы 88 середины войны летали преимущественно на V-образных Junkers Jumo 21x серии (211, 212, 213...). Однако, судя по тому, что и советские граждане запомнили эти биения, проблема продолжала сохраняться. Некоторые ветераны транспортной авиации даже рассказывали, что подражали голосам немецких бобров, пересекая линию фронта с диверсантами на борту. На Ли-2, у которого крейсерские обороты до 1700 об.мин, в то время как немцы крутили свои до 2500! Чтобы достигнуть сего эффекта, на Ли-2 приходилось основательно растопыривать РУД-ы (рычаги управления двигателями), дабы рассинхронизировать двигатели и заставить их звуки войти в интерференцию. Однако у немцев, создается такое впечатление, это было обычным делом.

Есть две основные теории на этот счет:

1. Немцы никогда не задумывались о том, чтобы поставить синхронизаторы оборотов.

1.1. Более оборотистые моторы только усукабляли разницу в звуке, потому биения казались настолько выразительными, что немецкие бомбардировщики легко было опознать на слух.

2. Птенцы Гёринга специально развлекались рассинхроном, зная о том, что звуки их самолётов знатно ездят по мозгам.

Однако в то же время есть воспоминания немецких летунов, которые жалуются на то, что у них тоже от этих звуков голова трещала. Тем более, что они сидели между этими двумя двигателями по несколько часов в день.

Словом, это всё, что я успел узнать, исследуя этот вопрос фактически с детства. А сейчас, когда уже и больше информации доступной, её некогда исследовать.