Впечатляющие пейзажи из кабины самолёта

Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.

Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.

В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:

• 1.2-1.4G Оценка 5

• 1.5-1.6G Оценка 4

• 1.7-1.8G Оценка 3

• Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.

Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.

На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.

Принтер и распечатка

Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.

Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:

-Ну че там?

-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...

-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.

Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.

Жесткая посадка

Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.

Чем опасна слишком мягкая посадка?

Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:

• Тормоза

• Блокировка реверса

• Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)

• Система герметизации кабины

• Логика автопилота и др. системы.

Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.

Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...

Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.

Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.

Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.

Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?

Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.

Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.

Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.

Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.

А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!

Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...

Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!

Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.

Кучево-дождевые облака

Это самый опасный для авиации вид

Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.

Чем могут быть опасны кучево-дождевые облака

• Сильнейшая турбулентность

Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.

• Град

Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.

• Обледенение

Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей

• Мощный восходящий поток

Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.

• Удар молнии или электризация

Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.

Как пилот видит грозу

Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.

Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.

Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.

Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.

Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.

Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.

Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.

Правила обхода гроз

По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.

22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.

На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.

По факту происходит так:

-Серега, как будем обходить?

-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.

-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.

Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.

В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.

Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.

Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

Принудительный разряд грозовых облаков, производится выстрел снаряда с металлическим тросом, по которому спускается разряд.

Реддит

Почти всегда беру камеру и прусь на балкон, как только начинает сверкать. )

На борту в этот момент находилось 500 человек. Boeing 777-300 спокойно пережил удар, но выглядит все равно жутко.

Жил-был один советский Ту-154М, летал себе, перевозил пассажиров. И продолжалось это до начала нулевых годов, пока его не выкупила иранская компания.

В середине 2000-х у Ирана с пассажирскими самолётами было так себе, и поэтому неудивительно, что именно Ту-154 был выбран для подобных экспериментов.

Итак, самолёт этот отличается от прочих "Тушек" тем, что вместо килевого обтекателя у него что-то непонятное.

При детальном рассмотрении удалось выяснить, что пассажирский самолёт был слегка дооснащён необычным килевым обтекателем со стеклянным фонарём.

Если посмотреть на обычный килевой обтекатель Ту-154М, то он конечно же не такой большой и к тому же заострённый. Иранцы же решили, что штатный никуда не годится и отпилив заводской, поставили побольше.

И как удалось выяснить, вместо штатного обтекателя компания Iran Aircraft Manufacturing Industrial закрепила переднюю часть от американского истребителя F-5. Но зачем нужно было так делать? Кому вообще могла прийти в голову такая мысль - сажать туда человека.

Поначалу возникла версия, что это ни что иное как VIP-место для особо состоятельных пассажиров, которые готовы переплатить, чтобы не лететь в самолёте в общем салоне с остальными пассажирами. Однако эта версия подтверждения не нашла. А жаль, предположение было неплохое.

Так вот, судя по архивным кадрам, иранские ВВС закрепили туда переднюю часть от американского истребителя, чтобы сделать летающую лабораторию для испытания катапультных кресел. Но зачем же использовать для этого целый пассажирский самолёт, если у них уже есть готовый летающий истребитель F-5? И как удалось выяснить, у истребителя F-5 есть свой киль. Причём он один, расположен он по центру, и если вдруг катапульта кресла лётчика сработает неправильно, то у него есть все шансы получить прямо по... спине этим килем.

И чтобы минимизировать риски нужно было найти самолёт-носитель, который бы позволял устанавливать кусок американского истребителя в наивысшую точку, где нет никаких элементов оперения. И как вы можете видеть на фото, даже если катапульта как-то не так сработает, то лётчик и его кресло не столкнутся с килем.

Link

Готовимся к вылету из Новосибирска в Пекин и обратно.

Рейс ночной, тяжелый, около 10 часов в небе. Второго пилота первый раз вижу.

Запускаемся в Толмачево, запрашиваем разрешение: «Новосибирск руление добрый вечер, 5721, стоянка 37, погоду имею, разрешите буксировку и запуск на Пекин».

Диспетчер отвечает: «5721, Новосибирск руление, вечер добрый, за вами борт запускается, Боинг737, ожидайте 5 минут».

Я сматерился! И так с задержкой идём из-за пьяной тетки, которую пришлось с борта снимать, а тут ещё и боинг раскорячился! Второй пилот, парень лет 35, говорит мне: «Михаил, можешь пожалуйста не материться? Я мата не выношу».

Разумеется, дорогой друг!

Сам думаю: "действительно, можно же обойтись без сквернословия..."

Пилоты хоть и люди высокой квалификации, но народ рабочий.

Тяжелый труд, нервы. Без мата никак не обойтись.

Весь полет я стараюсь фильтровать базар и говорить культурно😄

Четвёртый час полета, входим в воздушное пространство Китая. На локаторе замечаю грозовой очаг в паре километров от трассы.

Прошу разрешение на обход грозы: "Пекин контроль, 5721, прошу курс 205 для обхода". Диспетчер не разрешает, говорит, что работают военные и от трассы отклоняться нельзя. Стандартная песня китайских контроллеров.

Какие нехорошие ребята, редиски, говорю. Материться ведь нельзя. А внутри все кипит! Пришлось пристегнуть пассажиров, потрясло немного. Зато сон прошел.

Прилетели в Пекин, уже рассвет, спать хочется ужасно. Обратный вылет через два часа. Заправляться надо, а заправщика нет и нет. Я держусь, не матерюсь, хотя сложно.

Прогулялся вокруг самолета, поболтал со стюардессой, попытался вздремнуть. Началась посадка, пассажиры все с баулами, заходят ну ооочень долго.

Решили со вторым, что обратно полечу я, так как погода в Новосибе будет не очень, ветренно и дождь.

Если метеоусловия хуже, чем определенный порог, то посадку может делать только капитан. Например: при боковом ветре более 10м/сек второму пилоту запрещено садить самолет.

Долго не дают запуск, опять задержка пошла. Я терплю, но уже на пределе. Запустили движки, поехали, рулить минут 30, большая очередь на вылет.

Выруливаем на полосу. Диспетчер дает разрешение на взлет. Я включаю фары, начинаю выводить двигатели на взлетный режим. Прошло секунды 3. Диспетчер говорит: 5721 оставаться на полосе, ожидайте разрешения на взлет.

Да ёб...й в рот! Что за дол...бы!

Второй вылупился на меня.

Я ему: "Ну Коля, бл..ь, как тут не материться!?"

Я был культурным целых 8 часов! Я правда старался! Может продержался бы чуть дольше, если бы это был рейс не в Китай.

С вами был летчик Миша, лидер рок группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья! Подписывайтесь.

Штош, раз народ просит, то продолжим про триждылюбимые (нет) электрички. В прошлый раз я писал про то как электричка тормозит, сегодня поговорим, про кабину машиниста, хотя изначально я думал, что напишу про тяговую систему, но там ничего интересного. Напомню, что рассматриваем мы поезда серии ЭГ2Тв и ЭГЭ2Тв "Иволга".

Ну начнем, вообще в кабине достаточно много места (человек 10 влезает точно), основной объем занимает пульт машиниста и помощника машиниста.

Собственно сидит машинист (помощник не сидит обычно) на царь кресле, которое довольно таки удобное и я б себе домой такое хочу, но не судьба, кресло подрессорено и ехать относительно удобно. Все органы управления находятся у машиниста в быстром доступе справа и слева, по центру два экрана (на новой электричке три) один из них экран БЛОКа (Безопасный Локомотивный Объединенный Комплекс), второй, это экран пульта управления с дополнительными возможностями контроля состояния и управления поездом. БЛОК является комплексом систем которые контролируют называются приборами безопасности, он обрабатывает сигналы рельсовых цепей, регистрирует основные параметры электропоезда (скорость, усилие, положение контроллеров и т.д.), при помощи ТСКБМ (Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста) считывает состояние машиниста, чтоб он не уснул или если ему поплохеет вдруг, так же БЛОК имеет возможность применить экстренное торможение в некоторых случаях, например если машинист не подтвердил свою работоспособность нажатием на кнопки бдительности.

Вот само царь кресло, пока еще целое)

Вот собсна рабочее пространство машиниста, в основном управление происходит при помощи перевода контроллеров тяги у торможения в необходимое положение (как гриттся дергай ручку, получай получку:D). Справа мини рояль переключателей отвечающий за двери, два манометра, кнопки стояночного тормоза, рукоять резервного тормоза, ну и КРАСНАЯ КНОПАКА ДЛЯ ТАГО ШОБ ЕХАТЬ БЫСТРЕЕ (на самом деле кнопка экстренного торможения), ну и по мелочи свет, включение преобразователя и клавиатура. Внизу не педаль газа, а тифон (гудок паровозный). Слева рация, резервное управление, вольтметр, управление токоприемниками и быстродействующим выключателем, связь по составу и дворники. Еще в пульт слева встроена кнопка бдительности (коричневая ниже рации), ее нужно нажать в течении какого-то времени для подтверждения того, что ты жив, втолрая находится справа над стеклом, чтоб ее нажать нужно встать (или быть хитрым).

Место помощника поскромнее, у него дублируется рация, первая кнопка бдительности, тифон/свисток и локомотивная сигнализация, всё это есть у машиниста, но помощник по идее может все это делать за него. Из ЛИЧного у него только пульт пожарной сигнализации и экран с камерами.

Второе рабочее место помощника используется для контроля за посадкой пассажиров, он выглядывает или выходит и смотрит чтоб никого не придавило (почему не разрешается пользоваться камерами я не знаю), после того как он убедился в том, что никакая бабуля не застряла, то он сообщает машинисту (криком или по связи), так же если машинист отдаст управление в тамбур, то отсюда можно управлять дверьми.

Не царь стул третьего члена экипажа (стажер, инструктор или вдруг еще кого занесло.

За машинистом вот такой блок штук. Снизу шкафчик с отверстиями, в одном из них ключ электропневматического клапана входящего в комплекс БЛОК, пока его не включишь ехать нельзя. Ну а сверху огнетушитель и шкафчик в котором некоторые автоматы и управление климатом кабины.

Ну и святая святых, холодильник и в данный момент отсутствующая микроволновка, сверху шкафчик с инструментами и аптечкой.

Ну думаю на этом можно закончить. Опять же, я могу чего-то не знать или ошибаться, можете поправить или написать свой пост)) И спасите меня из рабства инквизиторского, он заставляет меня что-то делать:/

Спрайт - удивительное явление из мира разрядов и довольно вкусный лимонад. Но разряд в первую очередь!

Итак, спрайт - разновидность молний. В отличие от обычных молний, которые развиваются на высоте до 20 км, эти товарищи развиваются на высоте около 100 км и могут тянуться на десятки километров как в длину, так и в диаметре. На такой высоте довольно разреженная атмосфера, поэтому требуемое напряжение для пробоя меньше, чем для обычных молний.

Обратите внимание, что спрайт имеет красный оттенок в отличие от обычной молнии - дело в том, что на такой высоте преобладает азот, который и дает красное свечение (в отличие от кислорода, который больше в синие оттенки).

Полноценного физического объяснения я не нашел, скорее всего, его пока и нет. Очевидно, что это форма разряда, но не ясны точные условия, при которых спрайты развиваются. Считается, что спрайты развиваются во время сильных гроз и являются разновидностью разряда в холодной плазме (механизм такой же как свечение в газоразрядных трубках, которые используют в различных лампах).

Спрайт проходит очень быстро - не дольше 0.1 секунды, обычно значительно быстрее.

А вот так спрайты выглядят вкупе с остальной грозой. Увидеть вполне даже можно.

Так сложилась жизнь, что перед пандемией я провела зиму в ЮАР, в пригороде Йоханнесбурга. Развлечений там особо не было, жили мы за колючей проволокой под током, под шлагбаумом (въезд строго при предъявлении паспорта). Место очень красивое, на холме, виды шикарные, свободного времени почти не было (полдня в неделю). И одно из развлечений было смотреть на Луну в телескоп по вечерам или рано утром, а второе фоткать молнии. Еще пару дней нас развлекали толпы бабочек, которые мигрировали куда-то на Мадагаскар, а потом толпы какой то саранчи. Ну и ящерицы повсеместно)) А грозы там были знатные, почти такие же шикарные как закаты. 

Сегодня спонтанно прогулялся, наделал всяких фото, но потом захотелось поехать на озеро и сфоткать закат. К сожалению я не успел. Да и ладно, поставил штатив, увеличил длину выдержки, чуть поднял ИСО, и готово. Небольшой озерный пейзажик готов.

За карьеру пилот меняет несколько типов воздушных судов.

Одни меняют самолеты как перчатки. Другие, переучившись однажды после училища, остаются с самолётом навсегда.

Это зависит скорее от характера человека, нежели от выгод, которые можнет дать новый самолет, будь то лучшая зарплата, маршрутная сеть или красивые стюардессы.

Кто-то любит учиться новому, менять образ жизни, переезжать в новые места. А кто-то предпочитает стабильность, комфорт и работает на одном самолете в одной компании всю жизнь.

Переучивание на новый самолет

• Изучение технической части занимает около месяца.

Пилот учит оборудование, геометрические и весовые характеристики самолета, летные ограничения.

• Тренаж на макете кабины.

Пилот отрабатывает процедуры подготовки кабины к запуску, взлету, действия на эшелоне, на снижении и после посадки. Изучает расположение кнопок, дисплеев, тумблеров и их назначение.

• Лётный тренажер Full flight

Здесь все как в жизни. Первые часы пилот делает ознакомительные полеты, привыкает к управлению, старается прочувствовать самолёт. Затем идет отработка отказов и аварийных ситуаций таких как: отказ двигателей, отказ систем управления, сдвиг ветра, уход от столкновения с землей или с другим самолетом и многое другое. Тренажер очень реалистичен

Я видел, как пилоты вскрикивали и цеплялись за подлокотники, когда разбивались на тренажере. Тренировка продолжается пока пилот не справится со всеми заданиями, отказами и маневрами.

На Boeing 747 у меня не получалось справиться с отказом двух двигателей на одном полукрыле на взлете с боковым ветром и максимальной массой. Я цеплял крылом за землю. Инструктор дал мне выполнить упражнение 14 раз, пока руки не запомнили правильные движения.

Тренировка проходит по 4 часа. Тренажёр занимает около 20 дней.

• Аэродромная тренировка

Полеты по кругам на реальном самолете. Главная задача отработать взлеты и посадки.

Тренировка очень дорогая и бесполезная, на мой взгляд.

Сейчас ее все чаще убирают из программы подготовки. Крайний раз я летал аэродромку на А320 в 2011г.

• Лётная тренировка в производственных условиях.

Заходим на А330 во Внуково

Это обычные рейсовые полеты с инструктором. Пилот набирает взлет/посадки, осваивает пилотирование самолета, знакомится с маршрутной сетью и просто обживается в кабине, в коллективе и в новой компании.

Этот период занимает от пары месяцев до года.

Бывает, что у пилота не получаются посадки на новом самолёте или он не может привыкнуть к логике автопилота. Проверяющий не может допустить его к самостоятельным полетам и раз за разом продляет программу.

Можно ли работать одновременно на нескольких самолетах?

Да, такая практика есть в некоторых компаниях, где эксплуатируются разные типы воздушных судов. По закону это не запрещено.

Например в S7 некоторые пилоты из командно-инструкторского состава одновременно летают на Airbus/Boeing и Embraer.

Но это скорее редкость, чем правило. Поддерживать 2 типа ВС очень сложно как с точки зрения документов/тренировок/проверок, так и со стороны техники пилотирования и знаний.

Новый самолет-новая жизнь

Переучивание на новый самолет это целый жизненный этап для пилота, зачастую связанный с переездом в новый город или страну.

Нужно перелопатить гору технической литературы, заучить сотни процедур, освоить новую, чрезвычайно сложную машину.

И если попросить пилота коротко рассказать историю его жизни, то вы услышите: "Когда я летал на Ан-2... Потом я переучился на Ан-24... А когда я работал на Аэробусе, там вообще сказка была!

С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Поставьте лайк, если вам понравилась статья. Я делаю это только для вас🙂

Особенно когда за ними профи выполняют трюку.