14 сентября 1939 года совершил первый полет вертолет Vought-Sikorsky 300

Лёгкий вертолёт Ми-1 к концу 1950-х годов уже массово эксплуатировался как ВВС СССР, так и в гражданской авиации. Но, из-за своего поршневого двигателя, он уже считался устаревшим. ОКБ Миля приступило к разработке нового вертолёта В-2, который в будущем станет известен как Ми-2.

Это был одновинтовой вертолёт классической схемы с рулевым винтом и неубираемым шасси. Оснащался 2 × газотурбинными двигателями ГТД-350 (400 л.с.) Крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёт — 360 км. Брал на борт до 10 человек или 800 кг груза. Мог нести вооружение — 23-мм пушку + пулемёты или ракеты.

После успешных испытаний вертолёт запустили в серийное производство. Производили его в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях на заводе WSK PZL Świdnik (Польша).

С 1965 по 1998 год было выпущено 5400 вертолётов, которые эксплуатировались в более чем 20 странах мира. На базе Ми-2 были созданы модернизированные вертолёты PZL Kania и Ми-2МСБ.

XV-2 был разработан в рамках совместной программы ВВС США и армии США, направленной на изучение технологий для разработки самолета, который мог бы взлетать и приземляться подобно вертолету, но летать с большей скоростью, аналогичной обычному самолету.

Конструкция XV-2 с останавливающимся несущим винтом была предназначена для того, чтобы позволять ему зависать и летать на низкой скорости, как обычному вертолету.

В нем использовалась однолопастная конструкция с одним несущим винтом; противовес обеспечивал устойчивость системы, сам винт при остановке убирался в верхнюю часть фюзеляжа, после чего XV-2 летел как обычный самолет на треугольном крыле.

Для полета вперед был предусмотрен один реактивный двигатель, который должен был быть оснащен системой управления вектором тяги для управления в режиме висения и для регулирования крутящего момента вместо рулевого винта

Проект был закрыт до начала строительства.

30 сентября 1948 года, совершил первый полет прототип вертолета ГМ-1 (Геликоптер Миля - первый). Впоследствии, сменив название на Ми-1

17 апреля 1941 года инженер Игорь Сикорский продемонстрировал первый в мире вертолет-амфибию. Такие винтокрылые машины не просто парят над водой, но и способны совершать посадку на водную поверхность.

Подобные вертолеты начали массово применяться с 1960-х годов. Именно тогда появился и отечественный Ми-14. За годы его производства было изготовлено около 300 машин, но в 1990-е программа была закрыта. Тем не менееинтереск уникальной машине до сих пор есть, даже рассматриваются планы возобновить производство.

Для вертолетов КБ Михаила Миля сегодня практически нет преград. Они работают по всему миру, в жару и в холод, в горах и на воде, перевозят грузы, спасают людей и охраняют огромные пространства нашей страны, преодолевая вместе с экипажами все трудности. Но такая широта возможностей появилась, конечно, не сразу – вертолеты «Ми» обрастали «профессиями» постепенно, исходя из запросов государства и возможностей конструкторов. Одной из интереснейших задач для милевцев стало постановление от 30 апреля 1965 года о разработке вертолета-амфибии.

Однако первым в попытках подружить вертолет и воду был Игорь Сикорский, пионер вертолетостроения, американский конструктор русского происхождения. 17 апреля 1941 года его опытная машина на поплавковом шасси VS-300 впервые взлетела с водной поверхности. Так разрешился давний интерес к применению вертолетов на воде, где они во многих случаях показывают себялучше самолетов.

Уже первые милевские машины, Ми-1 и Ми-4, в 1950-е годы трудились на воде: выполняли ледовые разведки для полярников, помогали рыбакам. Когда в послевоенные годы бурно развивается подводный флот, возникает необходимость в специализированной противолодочной машине. Так появляется модификация Ми-4М, разработанная в середине 1950-х годов.

Применение вертолетов в противолодочной обороне оказалось очень практичным решением – винтокрылые машины могли быстро прилететь в нужную точку, оперативно найти подлодку противника и при необходимости поразить торпедами. Кроме того, небольшие машины были просты в базировании как на берегу, так и на кораблях. Поэтому создание нового специализированного противолодочного вертолета с функциями амфибии не заставило себя долго ждать. Тем болеечто с начала 1960-х годов стартовали поставки для армии США мощного вертолета-амфибии SH-3A See King фирмы Сикорского.

Вертолет Ми-4

Нужно отметить, что, хотя Игорь Сикорский на первых порах опережал советскую школу вертолетостроения, с появлением вертолета-гиганта Ми-6 американский конструктор признал лидерство СССР в отрасли и в 1961 году отметил заслуги коллектива Михаила Миля. Кстати, именно на базе Ми-6 планировалось создать противолодочную версию, но вертолет оказался слишком большим для этих задач.

Итак, в 1965 году милевцы официально приступают к разработке противолодочного вертолета-амфибии, не уступающего американскому «Си кингу». На самом делеработы по теме начались гораздо раньше постановления − еще в конце 1950-х.Для тогочтобы обойти существовавшее тогда предубеждение в правительстве СССР к вертолетам, было решено «закамуфлировать» новую разработку под модификацию уже существовавшего Ми-8. Ведущим конструктором назначается Леонид Бабушкин.

Для нового вертолета, получившего обозначение В-14, потребовался более мощный, чем у Ми-8, двигатель. Им стал разработанный ОКБ им. В.Я.Климова двигатель ТВ3-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с., который позволил объединить в одной машине поисковые и ударные функции.

Первый опытный В-14 во время испытаний на Москва-реке

Вертолет должен был нести весь комплекс современного противолодочного вооружения, а также иметь увеличенное время поиска субмарин, в том числе и в положении на воде. Для этого вместо грузового пола на В-14 установили кессонную днище-лодку с семью герметичными отсеками, в том числе бомбовым, а также боковые поплавки типа «жабры». Впервые в отечественной практике вертолетостроения для безопасного приводнения было выполнено убирающееся шасси.

1 августа 1967 года состоялся первый полет В-14, а первые испытания на воде состоялись на Москве-реке. Примечательно, что для обеспечения секретности военной разработки испытательный вертолет был выкрашен в гражданские цвета.

Будущий Ми-14ПЛ (противолодочный) был насыщен современной техникой обнаружения вражеских субмарин. Основу составляла поисково-прицельная система (ППС) «Кальмар». В грузовой кабине было оборудовано рабочее место штурмана-оператора, там же разместились вычислительное устройство «Ландыш», аппаратура определения данных «Снегирь» и другая техника.

Для обеспечения автоматического зависания при измерении впервые в бортовое оборудование включили систему автоматического управления САУ-14. Работа велась с помощью гидроакустической станции «Ока», для фиксации шума подлодки вертолет использовал гидроакустические буи. Также применялся магнитометр «Орша», который находил подлодки по изменению силовых магнитных линий земли. Для уничтожения подлодок использовались глубинные бомбы и торпеды, в том числе с ядерным зарядом.

Ми-14ПЛ ВМФ СССР в полете

Испытания В-14 продолжались более семи лет, что было связано с доработками поисково-прицельной системы и задержками в поставке новых двигателей. Многое делалось впервые, в том числе испытания по посадке на воду с выключенными двигателями на авторотации. По воспоминаниям летчика-испытателя О.Е. Ефимова, пилотам приходилось летать в масках с аквалангами, так как кабину вертолета во время жесткого приводнения заливало полностью.

Только в 1976 году противолодочный вертолет-амфибия под названием Ми-14ПЛ был принят на вооружение. Серийное производство началось на Казанском вертолетном заводе.

По времени патрулирования, дальности полета и грузоподъемности Ми-14 превзошел в несколько раз не только амфибию Сикорского, но и отечественные вертолеты корабельного базирования Ка-25 и Ка-27. Военные неизменно отзывались о немкак о качественной и надежной машине.

В 1970-е годы Ми-14 дорабатывался с учетом опыта траления мин – одного из самых сложных элементов работы с вертолетом. Практика показала, что вертолеты более практичны и безопасны для этих задач, чем корабли. Трал удерживается на жесткой сцепке и при движении вертолета подрезает тросы мин. После этого мина всплывает и далее подрывается артиллерией. В Ми-14БТ (буксировщик тралов) противолодочное оборудование и вооружение было заменено на систему управления тралами. Всего было выпущено более 20 вертолетов-тральщиков. В 1984 году четыре Ми-14БТ приняли участие в разминировании акватории Красного моря.

Логично, что такую успешную машину стоило оборудовать и для гражданских целей. В 1974 году появился первый опытный образец поисково-спасательной амфибии Ми-14ПС. Лебедка вертолета могла поднимать 300 кг – например, спасателя и двух пострадавших. Грузовой отсек вмещал 9 человек на носилках или 18 сидячих. С борта можно было спустить 10 спасательных плотов в сумме на 200 человек, которые потом сам вертолет буксировал в безопасное место.

Со второй половины 1980-х годов Ми-14 стали привлекаться для дежурства на космодроме Байконур. Они должны были спасать космонавтов в случае их приводнения на степные озера. Новый спасательный вариант амфибии вместо вооружения мог принимать на борт 19 человек или 3 тонны груза, в том числе на внешней подвеске. То есть спасательный Ми-14 мог поднимать с воды не только космонавтов, но и спускаемую аппаратуру.

За все время было выпущено 273 вертолета-амфибии Ми-14 всех модификаций, большая часть из которых пошла на экспорт. Ми-14 эксплуатировался в 12 странах. Были разработаны грузопассажирская и пожарная версии. В 1990-е годы Ми-14 были исключены из состава ВМФ, и уникальная программа КБ Миля по вертолетам-амфибиям была закрыта. Многие решения, принятые в Ми-14, использовались в новых работах КБ.

В последние годы вопрос возобновления и модернизации программы Ми-14 периодически поднимается в вертолетостроительном сообществе. Такая машина может быть интересной для освоения Крайнего Севера, применяться в топливно-энергетических компаниях, помогать в работе МЧС. Для России с ее богатой акваторией, включающей крупнейшие в мире озера, реки, моря и океаны, универсальный вертолет-амфибия просто необходим.

Американская компания Sceye сообщила о завершении новых испытаний своих стратосферных дирижаблей. Серебряные воздушные суда представляют собой универсальные платформы связи для покрытия больших площадей с малой плотностью населения, чтобы предоставить местным жителям услуги связи и интернета без строительства вышек.

Стратосферный дирижабль Sceye во время суточного полета 15 августа продемонстрировал способность заряжать свои батареи в течение светового дня с помощью системы гибких солнечных панелей, а затем использовать эту энергию, чтобы находиться в воздухе на высоте 18,5 тысячи метров всю ночь.

Согласно планам компании, находясь в воздухе (предположительно, в течение нескольких месяцев), стратосферный дирижабль будет способен выполнять и такие задачи, как предоставление широкополосного интернета удаленным от цивилизации сообществам, вести мониторинг климата и окружающей среды, а также отслеживать лесные пожары и другие стихийные бедствия.

Стратосферный дирижабль Sceye уже совершил в общей сложности 20 испытательных полетов, еще два запланированы на конец 2024 года. Если они пройдут успешно, компания Sceye планирует ввести свои аппараты в коммерческую эксплуатацию в 2025 году.

Вчера прототип-демонстратор Boom Supersonic XB-1 впервые поднялся в воздух. XB-1, также называемый "Бэби-Бум", представляет собой демонстратор технологий  в масштабе втрое меньше будущего более крупного 55-местного сверхзвукового авиалайнера, известного как Overture, с помощью которого Boom надеется встряхнуть как коммерческую, так и военную авиацию.

Первый полет состоялся в воздушно-космическом порту Мохаве, Калифорния. Boom опубликовал видео, на котором XB-1 показан во время взлета, а также во время полета над пустыней. В этом же воздушном пространстве над “Долиной испытательных полетов” в прошлом выполнялось много исторических первых полетов, включая X-1 Bell, североамериканский X-15 и Lockheed SR-71 Blackbird.

"XB-1 совершил полет в том же  воздушном пространстве, где Bell X-1 впервые преодолел звуковой барьер в 1947 году", - сказал Блейк Шолл, основатель и генеральный директор Boom. "Я с нетерпением ждал этого полёта с момента основания Boom в 2014 году, и он знаменует собой самую значительную веху на нашем пути к тому, чтобы предложить сверхзвуковые путешествия пассажирам по всему миру".

По словам специалистов, XB-1 "выполнил все поставленные перед ним задачи" во время своего первого полета, "включая безопасное и успешное достижение высоты 7120 футов (2 170,07 метров прим. Drumweld ) и скорости  238 узлов (440 км/ч прим. Drumweld)". Самолет летел в общей сложности менее 30 минут.

Пока XB-1 находился в воздухе, команда выполнила первоначальную оценку управляемости самолета, включая проверку скорости полета с помощью самолета T-38  и оценку устойчивости самолета при посадке (под большим углом атаки)", - отмечается в отчете компании.

Самолетом управлял  летчик-испытатель Билл  Шумейкер, который рассказал о сегодняшних событиях следующее. "Все в команде XB-1 должны невероятно гордиться этим достижением. Для меня было честью разделить это путешествие со столькими преданными своему делу и талантливыми профессионалами. Опыт, который мы приобрели при достижении этого рубежа, будет бесценен для возрождения компанией Boom сверхзвуковых полетов".

Летчик-испытатель Тристан Бранденбург, пилотировавший самолет T-38, который следил за XB-1 в воздухе, сказал: "Находиться в воздухе с XB-1 во время его первого полета - это момент, который я никогда не забуду. Команда упорно работала, чтобы достичь этой цели, и то, что сегодняшний полет завершился успешно, является огромным достижением для всех нас".

XB-1 имеет длину 62,6 фута (19.05 метров прим. Drumweld)  и удлиненную форму дельтовидного крыла с размахом крыльев 21 фут (6,4 метра прим. Drumweld). Демонстратор "использует самые современные технологии", чтобы "обеспечить эффективный сверхзвуковой полет, включая композиты из углеродного волокна, передовую авионику, оптимизированную цифровым способом аэродинамику и усовершенствованную сверхзвуковую двигательную установку", подчеркивает Boom.

Его силовая установка состоит из трех турбореактивных двигателей General Electric J85-15 (таких же, как у F-5 Freedom Fighter), которые в совокупности обеспечивают тягу более 12 000 фунтов. Ожидается, что максимальная скорость XB-1 составит около 2,2 Маха (2 637 км/ч прим. Drumweld).

Теперь, когда состоялся его первый полет, Boom собирается расширить диапазон полета XB-1, чтобы подтвердить его летно-технические характеристики и управляемость до 1 Маха и быстрее. Когда это произойдет, Шумейкер снова будет находиться в кабине пилота для первого сверхзвукового полета.

Конечно, это достижение представляет собой огромную веху для компании, и особенно для ее будущего сверхзвукового авиалайнера Overture. Длина Overture от носа до хвоста составит 201 фут, и теоретически она сможет развивать крейсерскую скорость 1,7 Маха (2 098 км/ч прим. Drumweld) и максимальную скорость 2,2 Маха. По словам Бума, его максимальная дальность полета составит 4500 морских миль (8 334 км. прим. Drumweld).

отсюда

Таким образом, в летных испытаниях задействованы уже две машины этого типа: первая – на российско-французских двигателях SaM-146 и отечественными системами на борту, вторая – с российскими моторами под крылом и частично замещенным оборудованием.

В ближайшее время к тестам присоединится третий «Суперджет» – полностью импортозамещенный. Такой подход ускоряет процесс испытаний. Всего в рамках проекта замене подлежат порядка 40 систем и агрегатов. Работы ведет большая кооперация предприятий во главе с ОАК. Двигатель ПД-8 – разработка ОДК.

Во время своего двухдневного прощального тура он пролетел над такими знаковыми местами Калифорнии, как Диснейленд, Капитолий штата и мост Золотые Ворота. ⁠ ⁠ Толпы людей собрались по всему штату, чтобы стать свидетелями исторического момента. ⁠ ⁠ Путешествие закончилось в Лос-Анджелесе, где Endeavour был отправлен на пенсию и выставлен в Калифорнийском научном центре, закрыв тем самым главу в истории космонавтики США.

Первый прототип изначально имел прямое крыло.

Из конструктивных особенностей - низкое расположение передней входной двери с собственным трапом. В серии дверь вынесли на уровень пола, но ее размер был меньше роста взрослого человека, что создавало неудобства, особенно, при входе пассажиров. В целом, неплохой, в плане экономичности, самолет для своего времени, впрочем, не лишенный ряда конструктивных недостатков. Маленькая крейсерская скорость полета; тесная кабина пилотов, в которую еще и втиснули бортинженера; отсутствие реверса двигателей; непродуманное поперечное сечение фюзеляжа; переливающиеся вследствие малой емкости туалеты.

Тяжелое начало у самолета:

 Его преследовала череда катастроф.

Одна из них: "После двухлетней эксплуатации Советским "Аэрофлотом", в 1982 году произошла страшная катастрофа с самолётом Як-42. Рейс Ленинград - Киев со 124 пассажирами и 8 членами экипажа на борту потерпел катастрофу близ Белорусского города Мозырь, все люди находящиеся на борту погибли.

Причиной катастрофы послужила самопроизвольная перестановка стабилизатора в посадочный режим на эшелоне, что привело к пикированию самолёта.В результате расследования было установлено, что при проектировании самолёта были допущены ошибки, в результате которых произошла катастрофа. Всё полёты Як-42 были прекращены до особого распоряжения.

Около двух лет понадобилось ОКБ Яковлева, на то, что бы внести изменения в конструкцию самолета.

Полёты Як-42 возобновили только 1984 году, одновременно увеличив ежегодное серийное производство лайнера.

В 1988 году была выпущена версия Як-42Д, с увеличенной дальностью полёта. После 1992 года, Саратовский авиационный завод выпускал один - два самолёта в год, всего было произведено 183 летных экземпляра 172 в Саратове и 11 на Смоленском авиапредприятии.

НОВОСИБИРСК. 16 февраля 2024 года разработчики Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») провели первые летные испытания демонстратора транспортного беспилотного летательного аппарата сверхкороткого взлета и посадки «Партизан», разрабатываемого по заказу Фонда перспективных исследований.

Первый полет беспилотника производился в пилотируемом режиме для обеспечения безопасности полета и снятия полетных данных для последующего обучения отработанной на полунатурном стенде системы автоматического управления. Полет прошел под управлением летчика-испытателя Владимира Барсука и длился 20 минут на высоте 200 м при скорости от 50 до 200 км/ч.

Первый полет подтвердил существенное повышение взлетно-посадочных характеристик по сравнению с летательными аппаратами данного класса. Размещение на летательном аппарате системы активного обдува вдоль всего размаха нижнего крыла позволит «Партизану» значительно сократить взлетно-посадочную дистанцию и обеспечить устойчивое управление на сверхмалых скоростях до 50 км/ч.

В ближайшее время в соответствии с программой летных испытаний будет проводиться плановая работа по подтверждению ключевых летно-технических характеристик и переход испытаний в беспилотный режим. По окончании испытаний демонстратор должен подтвердить возможность перевозки грузов массой до 1 000 кг на расстояния до 1 000 км, осуществляя взлет и посадку на неподготовленные площадки габаритами 50 на 50 метров как в пилотируемом, так и беспилотном режиме.

«По итогам работ мы получим универсальный летательный аппарат с возможностью опционального пилотирования. Благодаря наличию системы автоматического управления могут быть организованы как полностью автономные грузоперевозки в автономном режиме, так и перевозки пассажиров в пилотируемом режиме. Система автоматического управления значительно упростит пилотирование летательным аппаратом, что в совокупности с существенным снижением требований ко взлетно-посадочным площадкам в перспективе может сделать отечественную авиацию по-настоящему доступной, а «Партизан» востребованным у большого количества эксплуатантов в различных отраслях применения», - прокомментировал Андрей Григорьев, генеральный директор ФПИ.

 «Сегодня в ходе первого испытательного полета мы подтвердили заявленные взлетно-посадочные характеристики и устойчивое управление на сверхмалых скоростях. Уверен, что «Партизан» сможет стать достойной альтернативой летательным аппаратам вертолетного типа и востребованным в различных областях применения от выполнения грузопассажирских перевозок, участия в спасательных операциях, тушении пожаров до проведения авиационно-химических работ, работ в интересах санитарной авиации, авиамониторинга. Поэтому в настоящее время совместно с Правительством Новосибирской области мы ведем работу по планированию создания научно-производственного центра беспилотных авиационных систем на базе аэродрома «Бердск-Центральный», - пояснил Владимир Барсук, директор СибНИА, Заслуженный летчик-испытатель РФ.

В конце 1955 года в ОКБ-153 (ОКБ Антонова) начало разработку нового пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), который предназначался для авиалиний средней дальности. Проект был утверждён в 1956 году и авиалайнеру присвоили обозначение Ан-10.

Первый прототип получил имя собственное «Украина». 

Это был цельнометаллический высокоплан с убираемым шасси. В версии Ан-10А самолёт оснащался 4 × турбовинтовыми двигателями АИ-20А (4000 л.с.)

Крейсерская скорость — 650 км/ч, дальность полёта — 2000 км. Брал на борт до 112 пассажиров. 

Уже 22 июля 1959 года новый авиалайнер выполнил первый регулярный рейс. Главным эксплуатантом Ан-10 стала а/к «Аэрофлот».

Также самолёт эксплуатировался ВВС СССР и предприятиями Министерства авиационной промышленности. Всего было построено 112 авиалайнеров.

Из-за конструкционных ошибок на лонжероне возникали усталостные трещины, что привело к нескольким катастрофам.

В 1972 году «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию Ан-10.

Этот аппарат стал одним из первых успешных автожиров, разработанных в СССР, и продемонстрировал потенциал винтокрылых летательных аппаратов в отечественном авиастроении.

Разработка автожира велась в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством Николая Ильича Камова, впоследствии ставшего легендарным конструктором вертолётов марки «Ка». А-8 представлял собой одноместный автожир с открытой кабиной, оснащённый звездообразным двигателем М-26 мощностью 300 л.с. Главной особенностью машины был свободновращающийся несущий винт, который не имел механического привода от двигателя, а раскручивался набегающим потоком воздуха — это отличало автожир от вертолёта.

В ходе испытаний А-8 показал неплохие для своего времени лётные характеристики: максимальная скорость достигала 150 км/ч, а дальность полёта — до 300 км. Хотя автожиры не могли зависать в воздухе, как вертолёты, они обладали рядом преимуществ перед самолётами, включая короткий разбег при взлёте и устойчивость на малых скоростях.

Несмотря на успешные испытания, А-8 так и не пошёл в серийное производство. Однако его разработка дала ценный опыт, который был использован при создании последующих моделей — ЦАГИ А-12 и А-15. К концу 1930-х годов интерес к автожирам в СССР снизился, поскольку началось активное развитие вертолётов, обладавших большей универсальностью. Тем не менее, работы Камова и его команды заложили основу для будущих достижений советского винтокрылого авиастроения.

Автожир ЦАГИ А-8 остаётся важной страницей в истории авиации, демонстрируя, как экспериментальные проекты прокладывают путь для более совершенных технологий. Если бы не эти ранние разработки, возможно, советское вертолётостроение не достигло бы таких высот в послевоенные годы.

В 1971 году в СССР были сформулированы требования к перспективному фронтовому истребителю четвёртого поколения. Он должен был стать ответом американским McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra. Но ещё годом ранее ОКБ А.И.Микояна начались работы над подобным истребителем. Проект получил обозначение МиГ-29.

Это был одноместный (двухместный в учебной версии) среднеплан с трапециевидным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Оснащался 2 × двигателями РД-33 с тягой 81,58 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2450 км/ч, боевой радиус — до 900 км. Вооружение — 30-мм пушка + до 2180 кг ракет/бомб на 6 точках подвески.

Первые МиГ-29 поступили в ВВС СССР уже в 1983 году. Но официально на вооружение его приняли лишь в 1987 году. Всего было построено более 1600 самолётов всех модификаций. МиГ-29 поставлялись на экспорт как в страны Варшавского договора (Польша, Венгрия, ГДР и т.д.), так и в другие дружественные СССР страны. На сегодняшний день самолёт стоит на вооружении в 22 странах мира.

Самолет стал флагманом Аэрофлота СССР. Это стало началом эксплуатации дальнемагистрального Ил-62.

Компания также рассматривает возможность использования своего самолета-носителя, который выводит космические аппараты на большую высоту, в качестве платформы-носителя для других клиентов.

Компания Virgin Galactic вовсю занимается разработкой новых суборбитальных космических самолетов класса Delta; как ожидается, исследовательские и частные полеты астронавтов на них начнутся осенью 2026 года.

Virgin Galactic также сотрудничает с Ливерморской национальной лабораторией имени Лоуренса в рамках технико-экономического обоснования с целью использования ее самолета-носителя для запуска других космических аппаратов на большую высоту в качестве платформы-носителя.

«Прогресс в разработке наших космических кораблей продолжается во всех системах и структурах», — сообщает Майкл Колглейзер, генеральный директор Virgin Galactic. Он подчёркивает сильный финансовый баланс, «чтобы реализовать нашу бизнес-модель по мере ввода наших космических кораблей в коммерческую эксплуатацию». Колглейзер отметил, что коммерческая эксплуатация по-прежнему запланирована на 2026 год, а исследовательские и частные полёты астронавтов ожидаются осенью следующего года.

Конференц-связь

Строительство нового космического самолета класса Delta компании Virgin Galactic было рассмотрено в ходе телефонной деловой конференции компании по итогам второго квартала 2025 года, состоявшейся 6 августа.

Компания отметила продолжающуюся работу над системами и конструкциями космического корабля класса «Дельта», включая сборку крыла, которая должна быть завершена в четвертом квартале этого года, а также разработку новой системы «пера». Система оперения используется при возвращении суборбитального корабля на Землю, повышая его устойчивость при входе в атмосферу. Ожидается, что строительство фюзеляжа космического корабля класса «Дельта» будет завершено в конце этого года или в начале 2026 года.

В отчете также отмечен прогресс в технико-экономическом обосновании возможного строительства второго космодрома в Италии.

Частота полетов

Окончательная сборка аппаратов будет проходить на заводе Delta компании Virgin Galactic недалеко от Финикса, штат Аризона. Космические корабли класса Delta строятся с расчётом на восемь космических миссий в месяц, что в двенадцать раз превышает месячную полезную нагрузку или количество пассажиров их оригинального космического корабля VSS Unity.

Компания поясняет, что ее аппараты следующего поколения будут доставлять людей в космос с беспрецедентной частотой и при этом иметь лидирующую в отрасли структуру затрат.

Майк Мозес, президент Spaceline из Virgin Galactic, курирует программу коммерческих космических полётов. Недавно выпущенный видеоролик «Galactic 10» освещает основные этапы разработки программы космических кораблей класса «Дельта».

#космос#космическийтуризм#VirginGalactic#авиация#технологии#космическиеполёты#2026#инновации#космонавтика#новостикосмоса

В середине 1950-х годов многие компании пробовали разработать замену для легендарного Douglas DC-3. Среди них была и Handley Page. Свой ближнемагистральный авиалайнер HPR-3 Herald она позиционировала прежде всего для эксплуатации в странах третьего мира.

Это был высокоплан с убираемым шасси. Прототип оснащался 4 × поршневыми моторами Alvis Leonides Major (870 л.с.), а серийные самолёты — 2 × турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 (2105 л.с.) Крейсерская скорость — 433 км/ч, дальность полёта — 1126 км. Брал на борт до 56 пассажиров.

Изначальная ставка на поршневые двигатели стала роковой. В это время на рынке появились турбовинтовые Fokker F27 Friendship и Vickers Viscount, которым отдали своё предпочтение авиакомпании.

После переделки самолёту присвоили обозначение HPR-7 Dart Herald и запустили в серийное производство. Спрос был небольшим — построили всего 50 авиалайнеров, которые эксплуатировались небольшими а/к в 15 странах мира.