История авиации

С момента первого полета самолета в 1903 году, авиационные инженеры экспериментировали со схемой «летающего крыла», которая сулила серьезные преимущества в случае ее удачного воплощения. Самолет, выполненный по схеме «летающего крыла» не нуждался в горизонтальном и вертикальном оперении, все основные элементы и полезная нагрузка располагались в самом крыле. Устранение всех элементов, которые не создавали подъемной силы, должно было обеспечить снижение веса самолета и сопротивления воздуха.

Но теория, теорией, а на практике оказалось, что самолет без хвостового оперенья очень плохо управляем. Поэтому, не смотря все попытки создать самолет по схеме «летающего крыла», летающие модели стали появляться только в 30-х 40-х годах 20 века. Летающие образцы были созданы в США, Германии и СССР. Если в СССР самолет – «летающее крыло» не пошел дальше экспериментального образца, то в США и Германии имелись амбициозные планы по созданию бомбардировщика дальнего радиуса действия.

Так в США компания изготовила, несколько вариантов бомбардировщиков выполненных по схеме «летающего крыла» в ответ на техническое задание Авиационного корпуса армии США, согласно которому новый бомбардировщик должен был доставлять бомбы общим весом в 4,5 тонны на дальность в 16 тысяч километров.

Варианты XB-35 и YB-35, имели по четыре двигателя с толкающими винтами и относительно неплохо летали, однако в итоге были заменены на вариант YB-40 с реактивными двигателями.

YB-40 имел более впечатляющие характеристики, по сравнению с предшественниками. Так он был способен совершать полет на высоте свыше 12 километров в течение 6 часов и даже совершил полет из Калифорнии в Вашингтон в 1949 году, выполняя полет на малой высоте по поручению президента Трумэна.

В конечном итоге после потери нескольких прототипов и проблем со стабильностью, программа была заброшена, и предпочтение отдали более традиционным схемам.

Но, как нам уже известно, в 1980-х года в США вновь вернулись к схеме «летающее крыло» и создали хорошо известный теперь бомбардировщик B-2 Spirit.

13 июля 1983 года, экипаж Заслуженного лётчика-испытателя СССР Сергея Тимофеевича Агапова на самолёте Ту-144Д, совершил девять мировых рекордов, на замкнутом маршруте, протяжённостью 1000 километров, без груза и с грузами от 1 до 30 тонн, достигнув скорости 2031,55 км/ч.

Saunders-Roe, широко известная под сокращённым названием Saro — это британская авиастроительная и судостроительная компания, сыгравшая важную роль в развитии инновационных технологий в авиации и морском судостроении. Компания получила мировое признание благодаря своим разработкам в области летающих лодок, судов на воздушной подушке и экспериментальных летательных аппаратов. Её работы часто выходили за рамки тогдашних технических возможностей, предлагая смелые и передовые решения, которые впоследствии стали важными этапами в истории инженерной мысли.

Компания была основана в начале XX века, её корни уходят в 1920-е годы, когда она начинала как небольшая судостроительная фирма. Однако уже в предвоенные и военные годы Saro заявила о себе как о серьёзном игроке в авиастроении. Специализация на летающих лодках, которые могли взлетать и садиться на воду, позволила компании занять эту нишу. Эти машины использовались как для гражданских, так и для военных целей, обеспечивая связь между отдалёнными регионами Британской империи и выполняя патрульные функции в военное время.

Одним из  проектов компании стала летающая лодка Saro Princess. Этот гигантский пассажирский самолёт, разработанный в конце 1940-х годов, считался одним из самых больших и технологически сложных самолётов своего времени. Princess могла перевозить до 100 пассажиров и имела герметичный фюзеляж, что позволяло летать на большой высоте. Однако из-за экономических трудностей и перехода авиации на реактивные технологии проект не получил широкого распространения — было построено лишь несколько прототипов.

Ещё одной важной разработкой стала Saro Skeeter — небольшой вертолёт, который стал одним из первых британских аппаратов такого типа. Несмотря на технические сложности на ранних этапах, вертолёт показал хорошие летные характеристики и в дальнейшем был доработан и серийно выпускался компанией Westland Aircraft, которая позже поглотила Saro. Важно отметить и вклад компании в развитие технологий судов на воздушной подушке: в 1950-х годах Saro участвовала в создании SR.N1 — одного из первых практических образцов такого рода, ставшего основой для дальнейших исследований и коммерческого применения.

Несмотря на выдающийся технический потенциал и инновационный подход, компания сталкивалась с финансовыми и организационными трудностями. Многие проекты были слишком амбициозны для своего времени, а рынок не всегда был готов к таким революционным решениям. В 1959 году компания Saunders-Roe была поглощена авиационной корпорацией Westland Aircraft, что положило конец её независимому существованию. Однако идеи и технологии, разработанные Saro, оказали долгосрочное влияние на развитие авиации и судостроения. 

Уважаемый @ZenitTTLMir1B натолкнул на идею для поста, спасибо тебе)))

Douglas DC-3, он же C-47, он же «Дакота», он же «старина Дуги», который, сделао весомый вклад мировую авиацию и до сих пор, спустя почти 90 лет после первого полёта, умудряется подниматься в небо.  

Этот самолёт появился в середине 1930-х, когда авиаперелёты были ещё роскошью, а не обыденностью. Инженеры Дугласа взяли за основу более ранний DC-2, увеличили салон, сделали его комфортнее и мощнее — и вот результат: машина, которая могла перевозить 21 пассажира на расстояние больше 2 тысяч километров, да ещё и с приличной скоростью под 300 км/ч.

Для того времени это был прорыв — авиакомпании моментально поняли, что DC-3 экономически выгоднее своих конкурентов, потому что он, впервые в истории, мог зарабатывать деньги на билетах даже без государственных субсидий.  

Но настоящую славу DC-3 получил во Второй мировой войне, когда его военная версия, C-47 Skytrain, стала настоящей рабочей лошадкой союзников. Он перевозил грузы, десантников, раненых, летал через «Горб» из Индии в Китай, участвовал в высадке в Нормандии, снабжал окружённые войска — в общем, делал всё, что только можно было сделать в тех условиях. Лётчики его обожали за надёжность: даже с пробитыми баками и повреждёнными двигателями «Дакота» часто довозила экипаж до дома.  

После войны тысячи C-47 и DC-3 хлынули на гражданский рынок — их продавали за копейки (центы, да), и они стали основой послевоенной авиации. В СССР, кстати, даже наладили его копирование под названием Ли-2, и эти машины летали у нас до 1970-х.

В США же они постепенно ушли из пассажирских авиалиний, но зато нашли вторую жизнь в грузовых перевозках, особенно в труднодоступных местах — на Аляске, в Канаде, Африке. Их ценили за то, что они могли садиться на грунтовые полосы, перевозить тонны груза и чиниться чуть ли не в поле.  

Сейчас, конечно, их осталось немного — те самые нечколько  штук по всему миру, и большинство уже не летает, а стоит в музеях.

Но есть и исключения: например, в Южной Африке до сих пор летают модернизированные Basler BT-67 (это те же DC-3, но с новыми двигателями и авионикой), а в США и Канаде энтузиасты поддерживают несколько машин в лётном состоянии. Иногда их можно увидеть на авиашоу, где они ностальгически урчат своими звёздообразными моторами, напоминая о золотом веке авиации.  

1930 год: мир ещё не оправился от начала Великой депрессии, но авиаконструкторы уже мечтают о будущем, где пассажиры летают в комфорте, а не ютаются в тесных кабинах бипланов. И вот французская компания Louis Blériot, чей основатель первым пересёк Ла-Манш на самолёте, решает удивить мир – они создают Blériot 125, воздушный лайнер, который выглядит как сиамские близнецы

Главная фишка Blériot 125 – его двухфюзеляжная конструкция. Посередине – гондола с двумя пилотами, а по бокам – два отдельных пассажирских салона, по 6 кресел в каждом, с огромными окнами.  Пассажиры впервые могли путешествовать с комфортом – без гула моторов прямо за стенкой, без тряски открытой кабины.

Первый полёт в марте 1931 года показал, что самолёт красив, но капризен. Два двигателя Hispano-Suiza по 500 л.с. разгоняли его до 220 км/ч, но аэродинамика оказалась сложной – пилоты жаловались на неустойчивость.

Построили всего два экземпляра, и ни один не дожил до наших дней. Blériot 125 так и остался инересным авиационным решением – слишком смелым для своего времени. Но именно такие машины, пусть и неудачные, толкали авиацию вперёд.

В начале 60-х годов XX века советские авиастроительные заводы и конструкторские бюро столкнулись с серьезными трудностями. Вследствие увлечения руководства страны достижениями в области ракетостроения, финансирование проектов по созданию самолетов было значительно сокращено, не говоря уже о разработке  летающих судов.

Оказавшись в поиске новых направлений, конструкторы из КБ Бериева взялись за проект замены устаревшего Ан-2, предназначенного для маршрутов длиной от 150 до 200 километров.

Не делая скидки на отсутствие опыта, они поставили перед собой амбициозную задачу — создать воздушное судно, способное взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос, которое было бы одновременно экономичным, надежным и предлагало бы уровень комфорта, сопоставимый с полноценными авиалайнерами вроде Ту-134. Действительно, это были весьма противоречивые требования.

Бе-30 на первый взгляд кажется довольно неприметным аппаратом. Его дизайн не выделяется: типичное расположение оперения и крыльев, две гондолы с турбовинтовыми двигателями и стандартная окраска в стиле «Аэрофлота». Он напоминает L-410 Turbolet, который был популярен в те же годы и закупался СССР в Чехословакии в значительных объемах. Упоминание иностранного самолета не случайно, поскольку судьбы этих двух машин были взаимосвязаны.

Однако самое интересное скрывается внутри. Разработчики Бе-30 планировали внедрить уникальную трансмиссию, соединяющую оба пропеллера, что позволило бы безопасно приземлиться даже при отказе одного из двигателей. Эта система также предполагала сокращение дистанции разбега на 150-200 метров, что значительно, учитывая, что самолету и так достаточно было всего 500-650 метров для взлета с разбитой дождем взлетно-посадочной полосы.

Еще одной инновацией стала система реверса тяги, которая впервые была использована в СССР на самолете с пропеллерами. Испытатели отмечали превосходную управляемость машины при посадке на ледяные и мокрые полосы, а техники на земле были поражены способностью Бе-30 маневрировать с помощью заднего хода.

Бе-30 действительно стал знаковым проектом в истории советского авиастроения. Он не только обладал передовой управляющей электроникой для своего времени, но и демонстрировал, что даже в условиях ограниченного бюджета возможно создание техники, сочетающей в себе множество качеств.

Отличные летные характеристики, неприхотливость в эксплуатации, надежность и высокая экономичность — эти черты сделали Бе-30 примером инженерного мастерства. Его представление на авиасалоне в Ле-Бурже в 1969 году действительно вызвало восхищение среди иностранных специалистов, особенно его весовыми характеристиками, что подтверждается полученной командой конструкторов премией.

История с перегоном самолета из Таганрога в Москву и полетом над аэропортом Донецка, который вызвал восторг среди свидетелей, подчеркивает, насколько велик был интерес к этому самолету. Это был не просто новый тип воздушного судна, но и символ инновационного потенциала советского авиастроения того времени. Бе-30 оставил заметный след в истории авиации, показав, что даже в условиях финансовых ограничений можно достичь выдающихся результатов.

Сравнение Бе-30 с его конкурентами, Ан-28 и L-410 Turbolet, действительно показывает, как значительны были достижения советских конструкторов. Бериевский самолет выделялся своей вместительностью, скоростью, способностью летать в сильный ветер, устойчивостью к обледенению и наличием системы реверса тяги. Эти характеристики делали его более предпочтительным вариантом для перевозки пассажиров и грузов, особенно учитывая, что эксплуатационные расходы были на 40% ниже, чем у Ан-28.

Что касается сравнения с L-410, то, несмотря на то, что оба самолета показали себя хорошо во время испытаний, комментарий летчика-испытателя А. А. Лебедева подчеркивает превосходство Бе-30. Такие отзывы специалистов не только подтверждают качество советской авиационной техники, но и отражают гордость за достижения отечественного авиастроения.

Бе-30 оставил заметный след в истории авиации, демонстрируя, что инновации и высокие технические характеристики могут быть достигнуты даже в рамках ограниченного бюджета и экономических условий того времени. 

История Бе-30 — это пример того, как внешние факторы и другие решения, могут повлиять на судьбу технологических проектов. Несмотря на то что специалисты высоко оценили самолет и рекомендовали его к производству, общая ситуация и стремление укрепить отношения в рамках СЭВ привели к тому, что предпочтение было отдано продукции партнеров по социалистическому блоку.

Ан-28, получивший лицензию на производство в Польше, оказался в более выгодном положении, что позволило ему занять свое место на рынке. В то время как Бе-30, несмотря на все усилия конструкторов и разработанные улучшения, так и не был запущен в серийное производство.

Сохранение единственного экземпляра Бе-30 в Центральном музее ВВС, является напоминанием о потенциале и инновационных достижениях советского авиастроения. Этот самолет, хотя и не получил широкого распространения, остается важной частью истории авиации.

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-36  стал одним из первых советских экспериментальных самолетов, предназначенных для выполнения взлета и посадки посредством вертикального режима. Разработанный ОКБ Яковлева в начале 1960-х годов, этот аппарат был создан с целью исследования технологий вертикального полёта и получения практического опыта, который мог бы лечь в основу будущих боевых самолётов такого типа. Прототип был представлен в 1963 году и получил обозначение НАТО как «Freehand». Внешне он имел довольно необычный вид — широкий фюзеляж и два больших воздухозаборника, что делало его легко узнаваемым среди других летательных аппаратов того времени.

Конструкция Як-36 была продиктована необходимостью размещения уникальной силовой установки, способной обеспечить вертикальный взлет. Для этого использовалась схема с двумя подъёмными двигателями, расположенными внутри фюзеляжа, которые работали на старте и при посадке, а также маршевым двигателем, обеспечивающим горизонтальный полёт. Такой подход позволил инженерам решить одну из основных задач — добиться устойчивости самолета при вертикальном маневрировании, хотя полностью компенсировать недостатки такой схемы не удалось. Управление в переходных режимах оставалось сложным, а запас топлива и вооружение были сильно ограничены из-за конструктивных особенностей.

Несмотря на то, что Як-36 не предназначался для серийного производства или боевого применения, он сыграл своб роль в развитии авиационных технологий Советского Союза. Этот самолет стал демонстратором технологий, показывающим как можно реализовать концепцию вертикального взлёта в реальном летательном аппарате. Летные испытания Як-36 позволили специалистам получить ценный опыт, который в дальнейшем был использован при создании более совершенных машин, таких как Як-38 и позже — Як-141. Эти самолеты уже рассматривались как потенциальные ударные и перехватчики, способные базироваться на кораблях и действовать в реальных боевых условиях.

В конце 1980-х инженеры Куйбышевского политехнического института (ныне Самарский политех) в СССР начали необычный эксперимент — переделку списанного турбовинтового самолёта Ан-24 в судно на воздушной подушке (СВП).
КонцепцияИдея заключалась в том, чтобы продлить срок службы старых Ан-24, превратив их в транспортные средства на воздушной подушке или экранопланы. Для этого:
- укоротили крылья,- установили винты в кольцевые обтекатели,- разместили фюзеляж на платформе с резиновой юбкой, создающей воздушную подушку.
Характеристики (планируемые)- Грузоподъёмность: до 2 тонн (против 6,5 тонн у оригинального Ан-24)- Скорость: не менее 150 км/ч (вместо 460 км/ч у самолёта)
Применение: перевозки по заболоченной или сложной местности на малой высоте.
Судьба проектаРазработка так и осталась на стадии макета — нет данных о полноценных испытаниях или реальной эксплуатации.
Этот эксперимент стал ещё одним примером попыток советских инженеров найти нестандартное применение старым самолётам, но, увы, не вышел за пределы чертежей.

Постановление Совмина СССР о начале работ по созданию ядерной авиационной силовой установки (ЯСУ) вышло 12 августа 1955 г. Предполагалось, что после проведения исследовательских работ и опытных проектов через некоторое время удастся выйти на создание самолетов с ядерной силовой установкой. Работы по проектированию ЯСУ выполнялись в КБ Н. Д. Кузнецова и в КБ А. М. Люльки. Самолёты проектировались в КБ А. Н. Туполева и КБ В. М. Мясищева. Работы по авиационному реактору выполнялись в Курчатовском институте под руководством академика А. П. Александрова.

На первом этапе работ создавался наземный стенд для отработки самолётной ядерной силовой установки. 28 марта 1956 года вышло Постановление СМ СССР, в соответствии с которым начались работы по проектированию и созданию летающей лаборатории в КБ Туполева. В качестве базового решили использовать стратегический бомбардировщик Ту-95М. Было решено переделать самолёт для исследования влияния работающего ядерного реактора на оборудование и аппаратуру самолёта, для изучения вопросов биологической защиты экипажа и для получения опыта эксплуатации ядерного реактора на борту летательного аппарата.

В 1958 был готов наземный стенд и самолёт Ту-95ЛАЛ (заказ 247) с ядерным реактором в грузоотсеке. Реактор был оснащён гидравлическими подъёмниками для удобства обслуживания. Первый пуск реактора наземного стенда был произведён на семипалатинском полигоне в 1959 году. Самолёт был переоборудован к 1961 году и с мая по август было выполнено 34 полёта.

Выполнялись полёты как с "горячим", так и с "холодным" реактором. В основном, проверялась биологическая защита кабины экипажа. По результатам испытаний было решено продолжать работы по данной теме. Начались работы по проектированию экспериментальной машины «119».

На Ту-119 предполагалось установить два внутренних ТВД с теплообменниками типа НК-14А и два внешних — штатные НК-12М. К началу 70-х годов планировалось начать лётные испытания самолёта. Следующим этапом планировалось создать полноценный боевой самолёт противолодочной обороны с ЯСУ — четырьмя НК-14А. Предполагалась большая длительность полёта, ограниченная только возможностями экипажа.

Экипаж и экспериментаторы располагались в передней герметической кабине, где был установлен датчик, фиксирующий излучение. Кабина была защищена экраном из свинца. Второй датчик был установлен в районе грузоотсека, где располагалась боевая нагрузка. Третий датчик находился в задней кабине. В средней части фюзеляжа располагался отсек с реактором с мощной защитной оболочкой.

Примерно в это же время исследованиями по самолётам с ЯСУ занимались и в США. Как и в СССР, проводились полёты с работающими реакторами на борту. Но, приблизительно в одно время, в начале 1960-х годов все работы по ЯСУ атмосферных летательных аппаратов были прекращены. Одной из возможных причин прекращения работ является тот факт, что в случае авиакатастрофы последствия от падения летательного аппарата с ядерным реактором на борту были бы катастрофичными.

Ил-96 с бортовым номером RA-96005 был выпущен в 1991 году на воронежском авиазаводе. После выпуска самолёт приступил к эксплуатационным испытаниям - в ливрее "Аэрофлота", под управлением лётчиков "Аэрофлота", но без пассажиров на борту.

Эксплуатационные испытания закончились к 1994 году, и борт наконец RA-96005 передали в коммерческую эксплуатацию (в авиапарке нацпера тогда уже находились самолёты с номерами (RA-96007 и RA-96008).

В том же году самолёт некоторое время в частично разукомлектованном состоянии простоял на территории "Шереметьево". Причины простоя были типичными для Ил-96 того времени: низкая надёжность двигателей ПС-90А на ранних этапах эксплуатации.

В феврале 2004 года RA-96005 первым из Ил-96 получил новую ливрею "Аэрофлота", созданную в рамках масштабного ребрендинга, запущенного авиакомпанией годом ранее. Вместе с новой ливрей лайнеру присвоили собственное имя "Валерий Чкалов".

Годы шли, и "Аэрофлот", стремившийся к "омоложению" своего флота всё чаще стал говорить о планах прекращения полётов на Ил-96.

Наконец, 5 декабря 2013 года совет директоров авиакомпании принял окончательное решение об окончании эксплуатации самолётов Ил-96.

Борт RA-96005 к тому времени уже 1,5 месяца стоял на земле, совершив свой последний полёт 26 октября 2013 года, став первым Ил-96, выведенным из парка "Аэрофлота".

Bell X-22A — экспериментальный лететьный аппарат с поворотными двигателями, разработанный компанией Bell Aircraft Corporation в рамках исследовательской программы США. Первый прототип Bell X-22A совершил свой первый полет 17 марта 1966 года. Этот самолет был создан с целью изучения возможностей вертикального взлета и посадки (VTOL), а его конструкция предусматривала установку двигателей на концах крыла с возможностью поворота на 90 градусов для перехода между режимами горизонтального и вертикального полета.

Испытания первого прототипа продолжались недолго — они были прерваны в августе 1966 года после серьезной аварии. Во время одного из полетов произошел отказ системы гидравлики, что привело к потере управления и жесткой посадке. В результате инцидента самолет получил значительные повреждения, признанные не подлежащими восстановлению. Тем не менее, проект не был остановлен, и внимание переключилось на второй прототип.

Летные испытания второго экземпляра Bell X-22A начались в январе 1967 года. Этот аппарат успешно прошел обширную программу тестирования и продемонстрировал высокую эффективность в качестве летающей лаборатории. Одним из достижений стало успешное зависание на высоте 8000 футов (2438,4 метра) 30 июля 1968 года, что стало важным шагом в освоении высотных VTOL-технологий. Благодаря своей маневренности и способности работать в различных условиях, машина предоставила ценные данные для последующих разработок авиационной техники с вертикальным взлетом.

После завершения программы испытаний оба прототипа были выведены из эксплуатации. На сегодняшний день сохранился только один экземпляр Bell X-22A. Он экспонируется в Ниагарском аэрокосмическом музее в городе Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк

Антонов Ан-14Ш — это экспериментальная модификация советского лёгкого транспортного самолёта Ан-14 "Пчёлка", разработанная в рамках поиска инновационных решений для улучшения его взлетно-посадочных характеристик. Основной идеей проекта, реализованной в 1983 году, было применение шасси на воздушной подушке вместо традиционного колесного или лыжного шасси. Обозначение "Ш" в названии как раз указывает на это отличие и расшифровывается как "шасси на воздушной подушке".

Такой подход должен был значительно повысить проходимость самолёта и позволить ему совершать посадку практически на любые поверхности — от рыхлого снега и болотистой местности до гладкой воды.

Идея использования воздушной подушки для авиации не была уникальной, однако её практическая реализация в гражданской авиации оставалась редкостью из-за технических сложностей и ограниченной эффективности. В случае с Ан-14Ш конструкторы стремились создать аппарат, способный действовать в труднодоступных регионах, где отсутствуют подготовленные взлётно-посадочные полосы. Это могло бы сделать самолёт особенно полезным для нужд сельского хозяйства, спасательных операций или доставки грузов в удалённые районы. Благодаря воздушной подушке снижалось давление на опорную поверхность, что позволяло избежать проваливания в снег или грунт и обеспечивало более мягкую посадку.

В ходе летных испытаний специалисты оценивали поведение самолёта при взлёте и посадке на различные типы поверхностей. Однако опытная модель столкнулась с рядом технических проблем: управление воздушной подушкой оказалось сложным, особенно на этапе контакта с землёй, потребовалось значительное увеличение времени разгона перед взлётом и точного контроля над высотой подъёма.

Кроме того, возникли вопросы по надёжности конструкции и экономической целесообразности такой системы в условиях эксплуатации в реальных погодных условиях.

В результате Ан-14Ш остался в истории авиации как экспериментальный проект, не вышедший за рамки опытных испытаний. После завершения тестирования дальнейшая разработка не продолжалась — основной фокус вернулся к более простым и проверенным решениям, таким как лыжное или амфибийное шасси.

В 1952 году, на ранних этапах разработки и производства стратегического бомбардировщика Boeing B-52 Stratofortress, рассматривались различные альтернативные проекты конструкции самолёта, включая отличающиеся варианты кабины и носовой части. Однако важно понимать, что окончательный облик B-52 сформировался до того, как был построен первый летающий прототип — XB-52.

Разработка B-52 началась ещё в конце 1940-х годов, когда ВВС США объявили конкурс на новый тяжёлый стратегический бомбардировщик, способный нести ядерное оружие на большие расстояния. Boeing выиграла этот конкурс с проектом под названием Model 464. Этот проект прошёл через несколько стадий доработок и улучшений перед тем, как был построен первый летающий прототип.

На начальных этапах проектирования конструкторы Boeing рассматривали вариант с классической «остеклённой» носовой частью, как у предыдущих бомбардировщиков, например B-29 Superfortress или B-47 Stratojet. Такой дизайн позволял обеспечить прямой обзор для бомбардира и штурмана, что было важно при бомбометании с высоты. Однако такой подход имел ряд недостатков: сложности с аэродинамикой, ограниченными возможностями модернизации и размещения современного оборудования.

Поэтому инженеры Boeing приняли решение отказаться от остекления носа и перейти к более прогрессивному решению — созданию гладкого носового отсека, в котором вместо окон устанавливалось радиоэлектронное оборудование и радары. Для экипажа была разработана так называемая «пультиковая» кабина — возвышающаяся над фюзеляжем конструкция, обеспечивающая отличный обзор спереди и сверху. Это стало важным инновационным шагом, позволившим улучшить аэродинамику, увеличить внутреннее пространство под оборудование и повысить комфорт экипажа на длительных миссиях.

Первый прототип XB-52 совершил свой первый полёт 15 апреля 1952 года и уже имел именно такую компоновку — пультиковую кабину и гладкий нос. Таким образом, окончательный дизайн был утверждён ещё до начала лётных испытаний. Тем не менее, ранее, в 1950–1951 годах, Boeing рассматривала множество альтернативных проектов и макетов, включая вариант с остеклением носа и иной компоновкой рабочих мест экипажа. Эти идеи так и не были реализованы в реальных летающих аппаратах, но сыграли важную роль в формировании окончательного облика B-52.

Второй прототип, обозначенный как YB-52, был построен позже и практически полностью соответствовал первым серийным B-52B. Отличия между проектными версиями в основном касались крыла, двигателей и систем самолёта, тогда как компоновка кабины и носовой части к тому времени уже была зафиксирована.

Focke-Achgelis Fa 223 "Drache" ("Дракон") – один из самых передовых вертолётов Второй мировой войны.

Разработанный немецкой фирмой Focke-Achgelis в начале 1940-х годов, этот винтокрылый аппарат стал первым в мире вертолётом, доказавшим свою практическую ценность в реальных условиях. В отличие от экспериментальных моделей того времени, Fa 223 успешно выполнял широкий спектр задач: от транспортировки грузов и эвакуации раненых до разведки и корректировки артиллерийского огня.

Сердцем машины был мощный 1000-сильный радиальный двигатель BMW Bramo 323, который приводил в движение два трёхлопастных ротора, расположенных по бокам фюзеляжа. Такая схема, известная как синхроптер, обеспечивала вертолёту отличную устойчивость и грузоподъёмность, но придавала ему характерный, почти стрекозиный силуэт. Drache мог поднимать до 1000 кг полезной нагрузки и развивать скорость до 180 км/ч, что для тех лет было впечатляющим достижением.

Несмотря на успешные испытания и даже серийное производство, война помешала Fa 223 раскрыть свой потенциал. Всего было построено около 20 экземпляров, большинство из которых были уничтожены в ходе бомбардировок или захвачены союзниками. Тем не менее, этот вертолёт оказал значительное влияние на послевоенное авиастроение – его технологии изучались в США, СССР и Великобритании, заложив основы для развития транспортной и военной винтокрылой авиации.

DeKeellis-Oslon Air Truck — экспериментальный американский лёгкий транспортный самолёт 1950-х годов, разработанный с упором на простоту конструкции, высокую грузоподъёмность и короткий взлёт/посадку. Задуманный как экономичный «летающий грузовик» для удалённых регионов, он отличался угловатым фюзеляжем, высокорасположенным крылом и хвостовым шасси, что позволяло ему работать с неподготовленных площадок.
Однако в серию так и не пошёл.

Экспериментальный самолёт de Havilland TK5 Canard представляет собой важный этап в истории авиации, поскольку он был одним из первых британских летательных аппаратов, созданных для детального изучения аэродинамической схемы "утка". Разработанный компанией de Havilland в конце 1940-х годов, этот самолёт совершил первый полёт в 1948 году, став часть послевоенных исследований альтернативных компоновок летательных аппаратов. Основной целью проекта было изучение характеристик переднего горизонтального оперения (ПГО), которое, в отличие от классического хвостового, создаёт подъёмную силу и может влиять на манёвренность и устойчивость самолёта.  

Конструктивно TK5 Canard представлял собой компактный аппарат с кабиной пилота, вынесенной вперёд, прямым крылом, расположенным ближе к хвостовой части, и трёхопорным шасси с носовой стойкой. В качестве силовой установки использовался поршневой двигатель de Havilland Gipsy Major мощностью около 145 л.с., что не позволяло самолёту развивать высокие скорости, но было достаточным для исследовательских задач. Главным фокусом испытаний являлось поведение машины на разных режимах полёта, особенно при больших углах атаки, где схема "утка" теоретически могла улучшить управляемость.  

Результаты испытаний TK5 Canard оказались ценными для авиационной науки. Они подтвердили, что компоновка с ПГО действительно может повысить манёвренные характеристики, однако требует тщательной балансировки и усложняет систему управления. Эти выводы впоследствии нашли применение при создании более современных самолётов, включая такие истребители, как Eurofighter Typhoon и Saab Gripen, также использующие переднее горизонтальное оперение.  

К сожалению, TK5 Canard не получил широкого распространения – было построено всего несколько экземпляров, и ни один из них, по всей видимости, не сохранился до наших дней. Тем не менее, этот экспериментальный самолёт сыграл значительную роль в развитии авиации, продемонстрировав потенциал схемы "утка" и заложив основы для дальнейших исследований в этой области. Его наследие прослеживается в ряде современных боевых и экспериментальных летательных аппаратов, что делает TK5 Canard важным, хотя и не самым известным, звеном в истории авиастроения.

В 1986-87гг. программа Ил-102 пережила короткий «ренессанс». когда на штурмовике было выполнено еще 117 полетов. Однако принципиальных перемен в судьбе самолета не произошло – симпатии военных остались на стороне Су-25.

Лучше понять события позволяют воспоминания  Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.

"С началом перестройки эйфория обличительства захватила практически все слои советского общества. Был вскрыт целый ряд вопиющих правонарушений, включая злоупотребления в высших эшелонах власти, однако на поверхность всплыло и немало «пены». Среди правдоискателей оказались люди разные, включая карьеристов с непомерными амбициями. К величайшему сожалению, нашлись такие и в нашем коллективе. Причем реакция на их «сигналы» была соответствующая – «люди-то государевы, писать чего зря не напишут». Вскоре на руководство ГК НИИ ВВС и управлений института свалилось такое количество всякого рода инспекций и комиссий, что выполнять испытательную работу стало проблематично. Складывалось впечатление. что испытания мешают работать комиссиям.

В самый разгар этой эпопеи начальник института Агурин вызвал меня к себе в кабинет. По полученным им сведениям, среди «недостатков», указанных в жалобе на имя секретаря ЦК КПСС Е.К. Лигачева, фигурировало «нежелание» руководства ВВС приступить к испытаниям созданного в ОКБ им. С.В. Ильюшина штурмовика Ил-102.

Создали эту машину конструкторы, еще не забывшие концепцию «летающих танков» Ил-2 и Ил-10, что нашло отражение в самом его названии – Ил-102. Новый самолет был рассчитан на мощную бомбовую нагрузку свыше 7000 кг, мог развивать скорость до 1000 км/ч. В хвостовой части находилась оборонительная пушечная установка, которой дистанционно управлял стрелок-радист. Однако машина получилась весьма тяжелой и громоздкой. При этом, стремясь создать как можно более простой самолет, конструкторы решили не использовать гидроусилители в системе управления. Авторы писем подробными данными об Ил-102 не располагали, но не сомневались, что если он не поступает на испытания в наш институт, значит руководители ВВС чинят ему препятствия и лишают советских летчиков перспективной машины.

К тому времени уже прошел испытания в институте и небе Афганистана штурмовик Су-25. Он получил высочайшую оценку как у наших летчиков-испытателей В.Н. Музыки и В.В. Соловьева, проверивших машину в афганских условиях, так и у строевых летчиков. Самолет был намного меньше Ил-102, но с современными системой управления и прицельным оборудованием. Он спокойно нес 4 тонны бомб и две ракеты ближнего воздушного боя, имел мощную 30-мм пушку, а также был хорошо бронирован. Летчики сразу отметили прекрасный обзор и удобную кабину, выгодно отличавшие его от старшего брата Су-17. Еще большим преимуществом Су-25 было «нежелание» сваливаться в штопор при потере скорости, что особенно важно при работе у земли.

Учитывая обвинения в адрес командования ВВС, Л. И. Агурин принял соломоново решение. Он обратился к ильюшинской фирме с просьбой предоставить специалистам института возможность ознакомиться с Ил-102 на земле и в воздухе для оценки его «явных преимуществ» перед Су-25, как было указано в жалобе.

Произвести эту оценку Л. И. Агурин поручил мне.
Однако до этого разговора я на Су-25 не летал, и поэтому требовалось как можно быстрее освоить этот самолет, чтобы сравнение с Ил-102 сделать грамотно и объективно. Через неделю я выполнил 5 полетов на штурмовике Сухого и был готов сравнивать. Учитывая скандальную подоплеку предстоявшей работы, и чтобы не дать повода обвинить в предвзятой оценке, решил привлечь к полетам на Ил-102 Вячеслава Соловьева, очень грамотного испытателя с прекрасной летной подготовкой и уникальной самооценкой. Агурин одобрил такой «ход конем» и отправил нас в Жуковский на летно-испытательную базу ильюшинской фирмы.

За два дня мы прошли обычные процедуры, включая сдачу зачетов, и получили допуск к полетам. Руководил нашей подготовкой шеф-пилот фирмы «Ил» С. Г. Близнюк. Полдня мы со Славой посвятили тренажам в кабине, запускам и выключениям двигателей (тем более, что они были теми же, что и на МиГ-29, но без форсажа), проверкам систем. Короче, прониклись самолетом.

26 марта 1986 г. накануне вылета мы с В. Соловьевым обговорили тактику поведения. Решили, что первым полечу я и после посадки впечатлениями делиться не стану, чтобы не влиять на объективность оценки своего коллеги. Уже на рулении я получил отрицательные эмоции – в канале руля направления был поставлен какой-то загружатель, чтобы летчик не мог резко работать педалями, и, пока удалось к нему приспособиться, энергии потребовалось затратить изрядно. Взлет, полет, пилотирование в зоне и посадка приятных ощущений не прибавили.

Единственное, что сразу бросилось в глаза: на курсе самолет был устойчив, как бомбардировщик, заставить свернуть его оказалось очень тяжело, что резко контрастировало на фоне маневренного Су-25.

Ничего этого я Соловьеву не сказал и с нетерпением ждал его возвращения из полета. Когда Слава зарулил и покинул кабину, то его лицо выражало полное недоумение. Было видно, что он «опасается» что-то говорить. И это с его опытом полетов на Су-25!!!

Не получив восторга от первого полета, мы по приезде в гостиницу наметили благородную цель – завтра поискать положительные особенности самолета, которые мы сразу не разглядели. Однако и после второго вылета наши впечатления не изменились. Мы оба отметили очень хорошую путевую устойчивость на пикировании, имитировавшем атаку наземной цели. Но, если требовалось подвернуть по курсу, самолет этого делать упорно «не хотел», то есть исправить ошибку прицеливания оказалось очень сложно.

Мы уже не затрагивали вопрос тугого безбустерного управления.
На послеполетном разборе мы, получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В. В. Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск. Доложив начальнику института о командировке, мы все изложили в летной оценке, которая впоследствии и была приложена к ответу на запрос комиссии ЦК КПСС.

Журнал "Авиация и время" 2013 год номер 01

Конструктор Винсент Бурнелли (Vincent Burnelli) в начале 1921 года предложил проект самолета с «несущим фюзеляжем».

Предполагалось, что широкий фюзеляж создаст дополнительную подъёмную силу. С целью реализовать свою задумку Бурнелли начинает разработку самолёта. Самолет получил обозначение RB-1 и был построен меньше чем за полгода. 

RB-1 был бипланом с неубираемым шасси и двухкилевым оперением. 2 двигателя Liberty XII (400 л.с.) были установлены в передней части широкого и вместительного (до 30 пассажиров) фюзеляжа.

Крейсерская скорость — 154 км/ч, топлива хватало на 8 часов или 1220 км полёта. 

Во время испытаний единственный построенный прототип RB-1 показал удовлетворительные характеристики. «Несущий фюзеляж» работал, обеспечивая до 27% от общей подъёмной силы.

Но, к сожалению, самолёт был сильно повреждён на земле во время шторма. Восстанавливать его не стали.

В 1924 году был построен RB-2, отличавшийся размерами, двигателями и улучшенной конструкцией управляющих поверхностей. Он успел выполнить несколько демонстрационных полётов, пока не разбился в 1925 году.

Автожир - похожий на вертолёт, винтокрылый летательный аппарат, использующий для создания подъёмной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт расположеный вверху планера

Авторотация - режим вращения воздушного винта летательного аппарата или турбины двигателя, при котором энергия, необходимая для вращения, отбирается от набегающего на винт потока воздуха

Несущий винт автожира в отличие от вертолёта, не имеет связи с двигателем, он вращается от набегающего потока воздуха, который создаётся тянущим винтом расположенный спереди или толкающим сзади

Автожир имеет лопасти, наклоненные под углом, назад, и поэтому он после разбега взлетает по диагонали

Казалось бы зачем вообще придумали это чудо инженерной мысли и почему у меня возникают ассоциации с утконосом?

На заре изобретения вертолёта (конец 19-го, начало 20-го века), конструктора столкнулись с рядом проблем, при постройке опытных образцов машин с вертикальным взлётом, в основном они касались двигателя и механизмов управления полётом

Поэтому как альтернатива, в странах Европы, Англии и Америке, началось конструирование и массовое производство автожиров, как для гражданского применения так и для военных

Советский союз также не отставал в этом направлении 

Первыми в Советском Союзе занялись данной темой молодые инженеры Николай Камов и Николай Скржинский, работавший тогда в конструкторском бюро Дмитрия Григоровича (отец русских гидросамолётов)

В начале 1928 года началась их добровольная работа над своим собственным проектом, который был в   конечном итоге одобрен Осоавиахим, а так-же выделил деньги и материалы ( планер самолёта и двигатель) на постройку прототипа

Получив от Центрального совета Осоавиахима серьезную сумму в 150 рублей, Камов и Скржинский принялись за доводку проекта и подготовку чертежей. Хотя работать им приходилось вечерами, после окончания основной работы, уже к 8 февраля 1929 года вся необходимая для постройки документация была представлена на рассмотрение технической комиссии авиационной комиссии Конструкторам выделили необходимый для постройки корпус самолёта, первого советского учебного аэроплана У-1, и началась постройка автожира. Впервые он поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, получив к этому времени не только собственный индекс КАСКР-1 (по первым буквам фамилий своих создателей), но и собственное имя — «Красный инженер».

Испытания проходили неплохо, а по их результатам решено было построить усовершенствованную модель автожира, получившую более мощный мотор и индекс КАСКР-2. Этой машине выпала честь стать первым отечественным автожиром, который был представлен вниманию руководства СССР на показе новейшей техники 21 мая 1931 года 

Николая Камова и Николая Скжинского перевели на работу в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль — недавний выпускник Донского политехнического института и давний знакомый Камова. И все довоенные модели советских автожиров, в том  были разработаны и построены уже под эгидой ЦАГИ.

Уже в начале 1932 года родились два новых проекта автожиров — А-4 и А-6. Главным конструктором первого стал Николай Скржинский, а общее руководство проектированием второго осуществлял Вячеслав Кузнецов.

В первую серию пошла модель А-4, для военных и гражданских нужд

Подробнее:

https://military.wikireading.ru/8014

Также были построены опытные модели А-8, А-12, который проектировали Вячеслав Кузнецов и Михаил Миль,  А-13, и А-15. Для отработки конструкторских решений

Но в серию они не пошли 

https://military.wikireading.ru/8017

https://military.wikireading.ru/8020

https://military.wikireading.ru/8021

https://military.wikireading.ru/8023

Однако без них невозможна была бы постройка нашего героя А-7

Работа над А-7 началась во второй половине 1933 года, и при проектировании этого автожира конструкторы и инженеры учитывали технические особенности и результаты испытаний двух его предшественников — А-4 и А-6. Скажем, «семерка» унаследовала от «шестерки» такую характерную особенность, как складывающиеся консоли — своего рода небольшие крылья, которые служили не для создания подъемной силы, а для управления аппаратом и подвески оборудования. С учетом того, что и лопасти вертикального винта А-7 тоже можно было складывать, это обеспечивало машине возможность транспортировки хоть по железной дороге, хоть на кораблях. А это сразу делало ее более привлекательной и для Армии, и для Флота, который мог использовать «семерку», для различных задач 

Первый экземпляр А-7 построили в апреле 1934 года, а 20 сентября эта машина, которой суждено было стать самой долгоживущей из всех советских автожиров, поднялась в воздух. 18 августа 1935 года на третьем воздушном празднике в честь дня авиации аппарат произвел большое впечатление и на зрителей, и на советских руководителей. Но самое главное, к нему очень быстро прониклись доверием летчики: машина получилась надежной и довольно легко управляемой.

Доказать свои возможности автожиры этой модели сумели во время Финской войны. В декабре 1939 года А-7 и А-7бис решено было отправить на фронт, чтобы проверить, на что они годятся в боевой обстановке. В Ленинграде, куда оба вертолета доставили из Москвы литерным поездом (вот тут еще раз пригодились складные лопасти и панели!) их подготовили к службе в зимних условиях: переставили с колес на лыжи, поставили новые радиостанции и заменили на одном из аппаратов мотор. Увы, во время одного из проверочных полетов первая «семерка» получила повреждения и так и не добралась до фронта. Так что доказывать, на что способны эти в полном смысле слова винтокрылые машины, пришлось автожиру А-7бис. До конца войны автожир выполнил 20 боевых вылетов, доказав свою пригодность в качестве арткорректировщика, способного буквально ползти в воздухе на скорости в 50 км/ч.

21 марта 1940 года по инициативе Николая Камова было принято решение о строительстве под Москвой на станции Ухтомская завода №290 по выпуску автожиров А-7-3а, ставших финальной модификацией армейского «вертолета». К началу войны заказанная Красной Армией партия из пяти машин была готова и облетана. Боевое крещение автожиры получили под Ельнёй, куда эскадрилья из пяти машин отправилась 29 августа. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя обязанности не только корректировщиков, но и разведчиков, и связных самолетов. Именно связным был последний боевой вылет автожира А-7-3а под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова. Отправившийся на последней рабочей «семерке» в Гжатск со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в полной темноте принял лес за полянку и приземлился на деревья, однако сумел выбраться из поврежденной машины и доставить донесение.

Участие в боевых действиях под Ельней поставило точку в истории боевых автожиров Советского Союза. По предвоенным планам, к 1942 году, когда планировалось наладить массовый выпуск машин, в строю должно было быть не менее 40 машин. Но эвакуация завода №290 в поселок Билимбай под Свердловском привела к тому, что на первой партии в пять аппаратов так и закончился счет. Наладить выпуск автожиров в военных условиях, когда все мощности требовались для производства более важной продукции, уже не удалось. В итоге и Николай Камов, и его заместитель Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР.