Будущий Су-27

В Сети появились первые изображения Су-57  с плоскими соплами. Направляющие закрылки вентилируются и в сочетании с воздухом, проходящим через эту область, снижают излучение самолета в ИК-диапазоне. Неподвижное сопло снабжено двумя парами независимо управляемых закрылков. Вертикальные работают на дозвуковых скоростях и регулируют критическое сечение реактивной струи. Горизонтальные включаются на сверхзвуке - они отвечают за критическое сечение среза и отклонение вектора тяги.

Новый облик Су-57  с плоским соплом уже привлек внимание зарубежных СМИ. 19FortyFive отмечает, что он сделает самолет   не только малозаметнее, но и маневреннее на низких скоростях.

"Ожидается, что АЛ-51Ф1 улучшит скрытность, облегчит сверхзвуковой полет, снизит эксплуатационные расходы и потребность в обслуживании, увеличит мощность бортовых подсистем, таких как радары, и значительно улучшит дальность полета и все аспекты летных характеристик", - пишет Military Watch Magazine.

Выполнял ночной рейс Питер-Анталья. Стюардесса заходит в кабину:

-У нас с там мужчине стало плохо, хочет сняться с рейса

-Скорую вызвать?

-Нет, говорит не надо, сам дойдет до медпункта. Давление померили, в норме

-Ну пусть посидит, вылет через пол часа, может полегчает…

-Он говорит, что в груди болит

-Однозначно скорую вызывай!

Думаю, ну…теперь задержка будет. По правилам, когда пассажира снимают с борта, то необходимо снять и багаж. Вдруг он туда взрывчатку положил, а сам лететь не захотел… Но стюардесса сказала, что его багаж оформлен на жену.

Приехала скорая. Мужик сам встал и пошел по салону, затем по трапу. Я смотрю в открытую форточку кабины и вижу как он бодрым шагом, чуть ли не вприпрыжку подходит к скорой и не хочет садиться, видимо говорит, что ему не нужна помощь. И тут у меня возникли некие догадки🤨

Спрашиваю старшую:

-А с кем, говоришь, он летит?

-С женой, тёщей и двумя дочерьми

Мы со вторым пилотом ХАХАХААААА!!! Красава мужик нарулил из своего бабьего царства! Сейчас две недели с друзьями: охота, рыбалка, банька, водочки покушает вдоволь! Может, наконец, в Карелию съездит, и отпрашиваться не надо… Но это я уже на себя проецирую…😁

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина изготовил и передал заказчику заключительную партию самолетов пятого поколения Су-57 по производственной программе 2023 года. В 2023 году была настроена поточная линия сборки Су-57 в условиях роста объемов серийного выпуска самолетов. Также были приняты меры по устранению «узких» мест не только в цехе окончательной сборки, но и по всему циклу производства. Успешно решаются вопросы по поставкам высокотехнологичных комплектующих изделий от заводов-поставщиков, отрабатываются возможности усовершенствования технологии сборки самолетов.«Сегодня идет обновление производства. Уже в 2024 году будет введен в строй ряд объектов в рамках реализации перспективных проектов технического перевооружения по государственной программе развития ОПК для серийного выпуска самолета Су-57» - сказал гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.

Оказывается, туда не Су-57 привезли.
Борт 054 - это Т-50-4. С ним случилось маркетинговое недоразумение. Одна из целей этого авиашоу заключалась в том, чтобы заключить с Китаем контракт на поставку экспортного исполнения Су-57Э. И таки заключили, только вот использовать сырой прототип, или по крайней мере позволять людям рассматривать его вблизи было не шибко умной идеей. Прикол в том, что эта машина собрана с зазорами, шо у твоей шохи, не имеет кожухов двигателя и вся светится заклёпками, аки дюралевый самолет середины прошлого века. Для прототипа, который никто не увидит, пойдёт, только вот именно этот борт почему-то до сих пор таскают по мероприятиям. Ожидаемо, пресса как союзников так и противников теперь выдаёт этот самолет за Су-57 и задается вопросом: а в каком месте он стелс?..

Тем временем на земле стоял Т-50-7, который прилетел не своим ходом. Его доставили военно-транспортным самолетом в разобранном виде и подсобрали на месте. Вот уже этот прототип сделан и зашпаклёван более аккуратно, но те, кому было выгодно игнорировать его существование (осуждающе смотрю на @LeSpectateur), о нем умолчали.

Наглядное сравнение финишной отделки Т-50 и Су-57.

У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.

Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».

А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!

По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»

Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.

Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.

И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».

Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».

Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.

Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.

Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.

Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.

Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…

Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…

Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.

Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Выполнял ночной рейс Питер-Анталья. Стюардесса заходит в кабину:

-У нас с там мужчине стало плохо, хочет сняться с рейса

-Скорую вызвать?

-Нет, говорит не надо, сам дойдет до медпункта. Давление померили, в норме

-Ну пусть посидит, вылет через пол часа, может полегчает…

-Он говорит, что в груди болит

-Однозначно скорую вызывай!

Думаю, ну…теперь задержка будет. По правилам, когда пассажира снимают с борта, то необходимо снять и багаж. Вдруг он туда взрывчатку положил, а сам лететь не захотел… Но стюардесса сказала, что его багаж оформлен на жену.

Приехала скорая. Мужик сам встал и пошел по салону, затем по трапу. Я смотрю в открытую форточку кабины и вижу как он бодрым шагом, чуть ли не вприпрыжку подходит к скорой и не хочет садиться, видимо говорит, что ему не нужна помощь. И тут у меня возникли некие догадки?

Спрашиваю старшую:

-А с кем, говоришь, он летит?

-С женой, тёщей и двумя дочерьми

Мы со вторым пилотом ХАХАХААААА!!! Красава мужик нарулил из своего бабьего царства! Сейчас две недели с друзьями: охота, рыбалка, банька, водочки покушает вдоволь! Может, наконец, в Карелию съездит, и отпрашиваться не надо… Но это я уже на себя проецирую…?

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN

Saunders-Roe, широко известная под сокращённым названием Saro — это британская авиастроительная и судостроительная компания, сыгравшая важную роль в развитии инновационных технологий в авиации и морском судостроении. Компания получила мировое признание благодаря своим разработкам в области летающих лодок, судов на воздушной подушке и экспериментальных летательных аппаратов. Её работы часто выходили за рамки тогдашних технических возможностей, предлагая смелые и передовые решения, которые впоследствии стали важными этапами в истории инженерной мысли.

Компания была основана в начале XX века, её корни уходят в 1920-е годы, когда она начинала как небольшая судостроительная фирма. Однако уже в предвоенные и военные годы Saro заявила о себе как о серьёзном игроке в авиастроении. Специализация на летающих лодках, которые могли взлетать и садиться на воду, позволила компании занять эту нишу. Эти машины использовались как для гражданских, так и для военных целей, обеспечивая связь между отдалёнными регионами Британской империи и выполняя патрульные функции в военное время.

Одним из  проектов компании стала летающая лодка Saro Princess. Этот гигантский пассажирский самолёт, разработанный в конце 1940-х годов, считался одним из самых больших и технологически сложных самолётов своего времени. Princess могла перевозить до 100 пассажиров и имела герметичный фюзеляж, что позволяло летать на большой высоте. Однако из-за экономических трудностей и перехода авиации на реактивные технологии проект не получил широкого распространения — было построено лишь несколько прототипов.

Ещё одной важной разработкой стала Saro Skeeter — небольшой вертолёт, который стал одним из первых британских аппаратов такого типа. Несмотря на технические сложности на ранних этапах, вертолёт показал хорошие летные характеристики и в дальнейшем был доработан и серийно выпускался компанией Westland Aircraft, которая позже поглотила Saro. Важно отметить и вклад компании в развитие технологий судов на воздушной подушке: в 1950-х годах Saro участвовала в создании SR.N1 — одного из первых практических образцов такого рода, ставшего основой для дальнейших исследований и коммерческого применения.

Несмотря на выдающийся технический потенциал и инновационный подход, компания сталкивалась с финансовыми и организационными трудностями. Многие проекты были слишком амбициозны для своего времени, а рынок не всегда был готов к таким революционным решениям. В 1959 году компания Saunders-Roe была поглощена авиационной корпорацией Westland Aircraft, что положило конец её независимому существованию. Однако идеи и технологии, разработанные Saro, оказали долгосрочное влияние на развитие авиации и судостроения. 

В начале 60-х годов XX века советские авиастроительные заводы и конструкторские бюро столкнулись с серьезными трудностями. Вследствие увлечения руководства страны достижениями в области ракетостроения, финансирование проектов по созданию самолетов было значительно сокращено, не говоря уже о разработке  летающих судов.

Оказавшись в поиске новых направлений, конструкторы из КБ Бериева взялись за проект замены устаревшего Ан-2, предназначенного для маршрутов длиной от 150 до 200 километров.

Не делая скидки на отсутствие опыта, они поставили перед собой амбициозную задачу — создать воздушное судно, способное взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос, которое было бы одновременно экономичным, надежным и предлагало бы уровень комфорта, сопоставимый с полноценными авиалайнерами вроде Ту-134. Действительно, это были весьма противоречивые требования.

Бе-30 на первый взгляд кажется довольно неприметным аппаратом. Его дизайн не выделяется: типичное расположение оперения и крыльев, две гондолы с турбовинтовыми двигателями и стандартная окраска в стиле «Аэрофлота». Он напоминает L-410 Turbolet, который был популярен в те же годы и закупался СССР в Чехословакии в значительных объемах. Упоминание иностранного самолета не случайно, поскольку судьбы этих двух машин были взаимосвязаны.

Однако самое интересное скрывается внутри. Разработчики Бе-30 планировали внедрить уникальную трансмиссию, соединяющую оба пропеллера, что позволило бы безопасно приземлиться даже при отказе одного из двигателей. Эта система также предполагала сокращение дистанции разбега на 150-200 метров, что значительно, учитывая, что самолету и так достаточно было всего 500-650 метров для взлета с разбитой дождем взлетно-посадочной полосы.

Еще одной инновацией стала система реверса тяги, которая впервые была использована в СССР на самолете с пропеллерами. Испытатели отмечали превосходную управляемость машины при посадке на ледяные и мокрые полосы, а техники на земле были поражены способностью Бе-30 маневрировать с помощью заднего хода.

Бе-30 действительно стал знаковым проектом в истории советского авиастроения. Он не только обладал передовой управляющей электроникой для своего времени, но и демонстрировал, что даже в условиях ограниченного бюджета возможно создание техники, сочетающей в себе множество качеств.

Отличные летные характеристики, неприхотливость в эксплуатации, надежность и высокая экономичность — эти черты сделали Бе-30 примером инженерного мастерства. Его представление на авиасалоне в Ле-Бурже в 1969 году действительно вызвало восхищение среди иностранных специалистов, особенно его весовыми характеристиками, что подтверждается полученной командой конструкторов премией.

История с перегоном самолета из Таганрога в Москву и полетом над аэропортом Донецка, который вызвал восторг среди свидетелей, подчеркивает, насколько велик был интерес к этому самолету. Это был не просто новый тип воздушного судна, но и символ инновационного потенциала советского авиастроения того времени. Бе-30 оставил заметный след в истории авиации, показав, что даже в условиях финансовых ограничений можно достичь выдающихся результатов.

Сравнение Бе-30 с его конкурентами, Ан-28 и L-410 Turbolet, действительно показывает, как значительны были достижения советских конструкторов. Бериевский самолет выделялся своей вместительностью, скоростью, способностью летать в сильный ветер, устойчивостью к обледенению и наличием системы реверса тяги. Эти характеристики делали его более предпочтительным вариантом для перевозки пассажиров и грузов, особенно учитывая, что эксплуатационные расходы были на 40% ниже, чем у Ан-28.

Что касается сравнения с L-410, то, несмотря на то, что оба самолета показали себя хорошо во время испытаний, комментарий летчика-испытателя А. А. Лебедева подчеркивает превосходство Бе-30. Такие отзывы специалистов не только подтверждают качество советской авиационной техники, но и отражают гордость за достижения отечественного авиастроения.

Бе-30 оставил заметный след в истории авиации, демонстрируя, что инновации и высокие технические характеристики могут быть достигнуты даже в рамках ограниченного бюджета и экономических условий того времени. 

История Бе-30 — это пример того, как внешние факторы и другие решения, могут повлиять на судьбу технологических проектов. Несмотря на то что специалисты высоко оценили самолет и рекомендовали его к производству, общая ситуация и стремление укрепить отношения в рамках СЭВ привели к тому, что предпочтение было отдано продукции партнеров по социалистическому блоку.

Ан-28, получивший лицензию на производство в Польше, оказался в более выгодном положении, что позволило ему занять свое место на рынке. В то время как Бе-30, несмотря на все усилия конструкторов и разработанные улучшения, так и не был запущен в серийное производство.

Сохранение единственного экземпляра Бе-30 в Центральном музее ВВС, является напоминанием о потенциале и инновационных достижениях советского авиастроения. Этот самолет, хотя и не получил широкого распространения, остается важной частью истории авиации.

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-36  стал одним из первых советских экспериментальных самолетов, предназначенных для выполнения взлета и посадки посредством вертикального режима. Разработанный ОКБ Яковлева в начале 1960-х годов, этот аппарат был создан с целью исследования технологий вертикального полёта и получения практического опыта, который мог бы лечь в основу будущих боевых самолётов такого типа. Прототип был представлен в 1963 году и получил обозначение НАТО как «Freehand». Внешне он имел довольно необычный вид — широкий фюзеляж и два больших воздухозаборника, что делало его легко узнаваемым среди других летательных аппаратов того времени.

Конструкция Як-36 была продиктована необходимостью размещения уникальной силовой установки, способной обеспечить вертикальный взлет. Для этого использовалась схема с двумя подъёмными двигателями, расположенными внутри фюзеляжа, которые работали на старте и при посадке, а также маршевым двигателем, обеспечивающим горизонтальный полёт. Такой подход позволил инженерам решить одну из основных задач — добиться устойчивости самолета при вертикальном маневрировании, хотя полностью компенсировать недостатки такой схемы не удалось. Управление в переходных режимах оставалось сложным, а запас топлива и вооружение были сильно ограничены из-за конструктивных особенностей.

Несмотря на то, что Як-36 не предназначался для серийного производства или боевого применения, он сыграл своб роль в развитии авиационных технологий Советского Союза. Этот самолет стал демонстратором технологий, показывающим как можно реализовать концепцию вертикального взлёта в реальном летательном аппарате. Летные испытания Як-36 позволили специалистам получить ценный опыт, который в дальнейшем был использован при создании более совершенных машин, таких как Як-38 и позже — Як-141. Эти самолеты уже рассматривались как потенциальные ударные и перехватчики, способные базироваться на кораблях и действовать в реальных боевых условиях.

Антонов Ан-14Ш — это экспериментальная модификация советского лёгкого транспортного самолёта Ан-14 "Пчёлка", разработанная в рамках поиска инновационных решений для улучшения его взлетно-посадочных характеристик. Основной идеей проекта, реализованной в 1983 году, было применение шасси на воздушной подушке вместо традиционного колесного или лыжного шасси. Обозначение "Ш" в названии как раз указывает на это отличие и расшифровывается как "шасси на воздушной подушке".

Такой подход должен был значительно повысить проходимость самолёта и позволить ему совершать посадку практически на любые поверхности — от рыхлого снега и болотистой местности до гладкой воды.

Идея использования воздушной подушки для авиации не была уникальной, однако её практическая реализация в гражданской авиации оставалась редкостью из-за технических сложностей и ограниченной эффективности. В случае с Ан-14Ш конструкторы стремились создать аппарат, способный действовать в труднодоступных регионах, где отсутствуют подготовленные взлётно-посадочные полосы. Это могло бы сделать самолёт особенно полезным для нужд сельского хозяйства, спасательных операций или доставки грузов в удалённые районы. Благодаря воздушной подушке снижалось давление на опорную поверхность, что позволяло избежать проваливания в снег или грунт и обеспечивало более мягкую посадку.

В ходе летных испытаний специалисты оценивали поведение самолёта при взлёте и посадке на различные типы поверхностей. Однако опытная модель столкнулась с рядом технических проблем: управление воздушной подушкой оказалось сложным, особенно на этапе контакта с землёй, потребовалось значительное увеличение времени разгона перед взлётом и точного контроля над высотой подъёма.

Кроме того, возникли вопросы по надёжности конструкции и экономической целесообразности такой системы в условиях эксплуатации в реальных погодных условиях.

В результате Ан-14Ш остался в истории авиации как экспериментальный проект, не вышедший за рамки опытных испытаний. После завершения тестирования дальнейшая разработка не продолжалась — основной фокус вернулся к более простым и проверенным решениям, таким как лыжное или амфибийное шасси.

Bell X-22A — экспериментальный лететьный аппарат с поворотными двигателями, разработанный компанией Bell Aircraft Corporation в рамках исследовательской программы США. Первый прототип Bell X-22A совершил свой первый полет 17 марта 1966 года. Этот самолет был создан с целью изучения возможностей вертикального взлета и посадки (VTOL), а его конструкция предусматривала установку двигателей на концах крыла с возможностью поворота на 90 градусов для перехода между режимами горизонтального и вертикального полета.

Испытания первого прототипа продолжались недолго — они были прерваны в августе 1966 года после серьезной аварии. Во время одного из полетов произошел отказ системы гидравлики, что привело к потере управления и жесткой посадке. В результате инцидента самолет получил значительные повреждения, признанные не подлежащими восстановлению. Тем не менее, проект не был остановлен, и внимание переключилось на второй прототип.

Летные испытания второго экземпляра Bell X-22A начались в январе 1967 года. Этот аппарат успешно прошел обширную программу тестирования и продемонстрировал высокую эффективность в качестве летающей лаборатории. Одним из достижений стало успешное зависание на высоте 8000 футов (2438,4 метра) 30 июля 1968 года, что стало важным шагом в освоении высотных VTOL-технологий. Благодаря своей маневренности и способности работать в различных условиях, машина предоставила ценные данные для последующих разработок авиационной техники с вертикальным взлетом.

После завершения программы испытаний оба прототипа были выведены из эксплуатации. На сегодняшний день сохранился только один экземпляр Bell X-22A. Он экспонируется в Ниагарском аэрокосмическом музее в городе Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк

1930 год: мир ещё не оправился от начала Великой депрессии, но авиаконструкторы уже мечтают о будущем, где пассажиры летают в комфорте, а не ютаются в тесных кабинах бипланов. И вот французская компания Louis Blériot, чей основатель первым пересёк Ла-Манш на самолёте, решает удивить мир – они создают Blériot 125, воздушный лайнер, который выглядит как сиамские близнецы

Главная фишка Blériot 125 – его двухфюзеляжная конструкция. Посередине – гондола с двумя пилотами, а по бокам – два отдельных пассажирских салона, по 6 кресел в каждом, с огромными окнами.  Пассажиры впервые могли путешествовать с комфортом – без гула моторов прямо за стенкой, без тряски открытой кабины.

Первый полёт в марте 1931 года показал, что самолёт красив, но капризен. Два двигателя Hispano-Suiza по 500 л.с. разгоняли его до 220 км/ч, но аэродинамика оказалась сложной – пилоты жаловались на неустойчивость.

Построили всего два экземпляра, и ни один не дожил до наших дней. Blériot 125 так и остался инересным авиационным решением – слишком смелым для своего времени. Но именно такие машины, пусть и неудачные, толкали авиацию вперёд.

В 1961 году совершил первый полет экспериментальный самолет XBD-2 (N327BD). Этот проект был типичным представителем исследовательских идей того времени — начала 1960-х годов, когда стремились решить задачу укороченного взлета и посадки. Такие работы велись по всему миру, и их основной целью было изучение возможных путей повышения эффективности самолетов при работе на малых скоростях и коротких ВПП.

XBD-2 был построен с расчетом на радикальное снижение массы конструкции. Для этого использовались современные на тот момент материалы — в частности, сотовое стекловолокно, которое позволяло сохранить прочность при заметном уменьшении веса. Также на самолете была реализована система всасывания пограничного слоя — технология, которая предполагала улучшение аэродинамических характеристик за счет управления воздушным потоком у поверхности крыла. Одним из необычных элементов конструкции стал толкающий винт, заключенный в кольцевой кожух. Он приводился в движение двумя поршневыми двигателями, установленными в фюзеляже один над другим. Соединение двигателей с винтом осуществлялось через сложную систему из десяти клиновых ремней и муфт, что делало всю силовую установку довольно громоздкой и потенциально проблемной.

Финансирование проекта осуществлялось за счет кафедры аэродинамики одного из университетов, что указывает на его, скорее, исследовательский, чем практический характер. По всей видимости, XBD-2 создавался не столько для применения в авиации, сколько для изучения новых технологий и, возможно, для проверки пределов, до которых можно довести инженерные решения. Например, в крыле было проделано порядка 160 000 отверстий диаметром от 0,51 до 0,74 мм — задача, требовавшая колоссальных трудозатрат и вряд ли приносящая удовольствие рабочим на производстве. Остается открытым вопрос о том, действительно ли такая система всасывания позволяла эффективно «сосать» только пограничный слой или же она создавала другие аэродинамические эффекты.

За время летных испытаний XBD-2 налетал около 50 часов. Самолет демонстрировал короткий разбег — около 150 метров, а также низкую скорость сваливания, что подтверждало правильность базовых идей. По отзывам, он вел себя в воздухе довольно стабильно, хотя точные данные об испытаниях и мнениях летчиков до нас не дошли. Несмотря на интересные результаты, продолжение работы не последовало — ни на второй прототип деньги не выделили, ни более подробных отчетов не сохранилось. После завершения испытаний самолет был передан в музей, что, возможно, говорит о том, что практической перспективы у проекта не увидели. Тем не менее, XBD-2 остался в истории как один из ярких, хотя и малодокументированных примеров того, до какой степени мог доходить авангард авиационной мысли в стремлении к нестандартным решениям. И если кто-то после него еще задумывался о необходимости делать в крыле 160 тысяч микроскопических отверстий — таких людей, похоже, больше не нашлось.

Хотя Convair RB-36D был опорой стратегического разведывательного потенциала США на ранних этапах Холодной войны, его, несомненно, можно отнести к «странным» самолетам своего времени. Являясь модификацией тяжелого бомбардировщика B-36 Peacemaker, RB-36D представлял собой летающую разведывательную штуковину, оснащенную комплексом специального оборудования для сбора информации в рамках программ наблюдения за  потенциальными противниками.

Одной из самых примечательных особенностей B-36, начиная с подварианта D, была его уникальная силовая установка: шесть поршневых звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major (по четыре на каждый из двух внешних моторных отсеков), дополненные четырьмя реактивными двигателями General Electric J-47 , установленными в гондолах по два спереди и сзади крыла — как у более современного B-47 Stratojet. Такая смешанная силовая установка позволяла самолету развивать скорость свыше 400 миль в час (около 640 км/ч) , хотя и только на коротких рывках при включении реактивных двигателей. Это делало B-36 одним из самых больших и необычных самолетов своего времени, сочетающих технологии поршневой и реактивной авиации.

RB-36 был почти неотличим от стандартного боевого варианта B-36 внешне, но внутри он был серьезно переработан. Вместо боевых бомбовых отсеков самолет был оборудован различными системами радиоэлектронной разведки, фотоаппаратами и датчиками. Дополнительные антенны, характерные вырезы в обшивке фюзеляжа для фотокамер и другие небольшие, но заметные отличия делали его легко узнаваемым для специалистов.

Разведывательные миссии RB-36 часто проводились в рамках программы Project Nanook и других секретных операций, в том числе вдоль границ Советского Союза. Несмотря на свои огромные размеры (размах крыла более 70 метров), B-36 мог оставаться вне досягаемости советских истребителей того времени благодаря способности летать на большой высоте и на огромных дистанциях без дозаправки.

Впрочем, с появлением более совершенных реактивных разведчиков, таких как RB-47 и позднее SR-71 Blackbird , роль RB-36 постепенно сошла на нет. Последние машины были выведены из эксплуатации к середине 1950-х годов. 

Проект Бартини А-57 — это один из самых необычных  авиационных проектов советского периода, разработанный в середине 1950-х годов выдающимся авиаконструктором Робертом Людвиговичем Бартини. Этот стратегический гидробомбардировщик задумывался как революционное средство ядерного нападения, способное базироваться на воде и наносить удары по самым удалённым целям. Идея создания пилотируемого сверхзвукового бомбардировщика-амфибии с ядерной боевой нагрузкой была уникальной для своего времени и опережала уровень технологического развития того эпохи.

Особенностью А-57 являлось его универсальное базирование: он мог взлетать и садиться как с суши, так и с воды, что давало значительные преимущества в условиях ограниченной инфраструктуры аэродромов или угрозы их уничтожения в начале войны. Такая конструкция позволяла сохранять боеготовность даже в случае масштабного конфликта. Для обеспечения дальности полёта до 14 000 км самолёт предполагалось оснастить комбинированной силовой установкой: турбореактивными двигателями в сочетании с дополнительными ускорителями, вероятно, ракетными. Это позволило бы достигать сверхзвуковой скорости — около 2500 км/ч, что делало бы его одним из самых быстрых летательных аппаратов своего класса.

Ещё одной интересной чертой проекта был так называемый «несущий корпус» — фюзеляж самолёта выполнял функцию не только внутренней емкости, но и активно участвовал в создании подъёмной силы, тем самым улучшая аэродинамические характеристики. Такое решение снижало зависимость от больших крыльев, облегчало конструкцию и повышало общую эффективность самолёта при высоких скоростях и больших высотах. Всё это в совокупности с возможностью скрытного базирования на водных просторах делало А-57 потенциально мощным стратегическим оружием.

Однако, несмотря на прогрессивность замысла, проект так и не вышел за рамки чертежей и макетов. Основной причиной отказа от реализации стало чрезвычайно высокое техническое риски: технологии двигателей, материалов и систем управления, необходимые для воплощения идеи, ещё не были достаточно развиты в СССР того времени. К тому же, развитие стратегических вооружений в середине 1950-х сместилось в сторону межконтинентальных баллистических ракет (МБР), которые считались более эффективным и безопасным средством доставки ядерного заряда. Пилотируемые стратегические бомбардировщики, особенно столь сложные и специфичные, как А-57, потеряли свою актуальность.