Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Спроектирован для операции по спасению заложников. Планировалось использовать ракетные двигатели чтоб сесть и взлететь с футбольного стадиона.
На самом деле не всё так страшно как кажется. Это специальный супер сильный и очень дорогой авиационный скотч, выдерживающий нагрузки как сварка. Так же он применяется в срочных ремонтах гонок Формулы-1 или при сборке космических модулей.
Но все же мы знаем, что "синяя изолента" гораздо надёжнее)
Sirius Aviation AG запускают на Бали водородные самолеты с вертикальным взлетом. В Индонезию поступят пять Sirius Business Jet и пять Sirius Millennium Jet — реактивные самолеты вертикального взлета на водородном топливе.
Также будет оборудована необходимая инфраструктура: 5 взлетно-посадочных площадок и 5 водородных генераторов.Sirius Aviation — это швейцарская авиакосмическая компания, разрабатывающая Sirius Jet — водородно-электрический самолет VTOL (Vertical Take-Off and Landing), которому не нужен разгон для поднятия в воздух, а значит и взлетная полоса тоже не требуется.
У Sirius Jet две модификации. Sirius Business Jet предназначен для частного использования — класс люкс; рассчитан на трех пассажиров и одного пилота; дальность полета до 1850 километров.
Sirius Millennium Jet предназначен для коммерческого использования (воздушное такси); может перевезти пять пассажиров; дальность полета у него меньше — 1050 километров. Самолеты будут летать на высоте до 9 километров со скорость 520 км/ч. Разработчики отмечают, что самолеты будут очень тихими.
Sirius Jet экологичны, потому что заправляются водородом, от сгорания которого образуется только вода.Дата запуска нового транспорта на Бали неизвестна. Однако компания Sirius Aviation намерена сертифицировать и ввести в эксплуатацию свой первый самолет не раньше 2028 года.
Первый XC-142A совершил обычный полёт в сентябре 1964 года, а в январе 1965 года выполнил первый комбинированный полёт (вертикальный взлёт, переход в горизонтальный полёт и вертикальную посадку).
В ходе испытаний самолёт летал на скоростях от 56 км/ч задним ходом и до 644 км/ч вперёд.
Хотя XC-142A так и не пошёл в серийное производство, он стал предшественником будущих транспортных СВВП (самолётов вертикального/короткого взлёта и посадки), таких как V-22 Osprey.
Экспонируемый самолёт — единственный сохранившийся XC-142A — был доставлен в музей в 1970 году.
Самолёт отчитался за 1 полугодие 2025 года неожиданно сильно, акции вновь драйвят наверх. Но что скрывается за цифрами и нет ли какой-то скрытой негативной информации? Давайте разбираться.
🔼На первый взгляд, отчёт просто огонь: выручку удалось сохранить примерно на том же уровне (171 млрд рублей за полгода), что прям хорошо, если учитывать текущие ставки по ипотеки и вызванные этим падение продаж, а также эффект высокой базы прошлого года.
🔼Скорр. EBITDA подросла на 7% г/г до 57,5 млрд. Рентабельность по скорр. EBITDA – крепкие 34%! Операционная рентабельность тоже в плюсе: +4 п.п. до 29%. Менеджмент постарался: коммерческие и административные расходы упали на 12% и 8% соответственно. В этом ребята молодцы, конечно.
🔼Операционка тоже радует: продали 553,2 тыс. кв. м, выполнив план на 96%. Да ещё и вышли на первое место по объёмам ввода жилья в России! Экспансия в регионы (Казань, Уфа, Екатеринбург) идёт полным ходом.
Но на этом с безудержным оптимизмом всё.
❌Выручка-то не росла по сути (+0,1% г/г). Да, была высокая база 2024 года, но околонулевой рост – это всё же не рост. К тому же, в выручке спрятаны разовые доходы от продажи земли на 3,1 млрд. Без них картина была бы ещё скромнее.
😳А теперь главное – чистая прибыль. Она просто обрушилась на 61,9% г/г до смешных в масштабе бизнеса 1,8 млрд рублей. Рентабельность – всего 1,1%! И это ещё цветочки: если бы не разовый доход от продажи дочек в 2 ярда, компания бы и вовсе ушла в убыток на операционном уровне.
Почему так вышло? Всё просто – долги.
😱Долговая нагрузка – это ахиллесова пята Самолёта. Чистый долг (с учётом денег на эскроу) – 128,1 млрд. Соотношение Net Debt/adj. EBITDA – 1.13. Звучит неплохо? Это лишь красивый фасад.
👉На самом деле, если смотреть на долг без эскроу-счетов (а эти деньги предназначены строго на строительство, их не потратить на что-то ещё), то картина жуткая: ND/EBITDA взлетает до 6.2! Это космический, просто неприличный уровень. Как у Делимобиля.
⚡️И это ещё не всё. Общий долг – 704 млрд рублей, из них 78% – краткосрочные займы! Т.е. их отдавать придётся вот прям щас. А средняя ставка по ним, по некоторым оценкам, – около 24% годовых. Компания, конечно, заявляет о 13%, но верится с трудом – кто бы дал сейчас перекредитоваться по таким ставкам? Я бы первый был в очереди.
🙈Процентные расходы съели вообще всё. Покрытие процентов по EBITDA (Interest coverage) – всего 1.0. Это значит, что операционной прибыли хватает только на то, чтобы буквально заплатить проценты по кредитам. Ни о какой нормальной прибыли для акционеров речи не идёт.
Что же делать Самолёту?
🤷Сейчас всё висит на одном-единственном факторе – рефинансировании. Самолёту срочно нужно перекредитоваться на 300+ млрд рублей по человеческим ставкам. Если сможет – выживет и даже начнёт радовать, когда ключевая ставка ЦБ снизится. Если нет – жди беды с нарушением ковенантов и паническими распродажами.
Менеджмент старается: увеличивает долю обеспеченного долга, говорит о монетизации зембанка и продаже квартир в ЗПИФ. Но пока это лишь планы.
👉В общем, история с Самолётом, на мой взгляд сейчас, – это классическая рулетка. Либо ребята успешно рефинансируются и выстрелят ростом, когда ставки пойдут вниз, либо долговая пирамида рухнет. Третьего не дано.
Пока ставки высоки, а долговая нагрузка такая пугающая, акции – чистая спекуляция на понижение ставок. Для осторожного инвестора здесь рисков вагон и маленькая тележка. Я бы предпочёл подождать конкретных успехов в рефинансировании, а не акции покупать в надежде на светлое будущее.
А вы держите Самолёт?
Уважаемые друзья и коллеги, приглашаю в телеграм-канал, в котором я разбираю финансовые отчёты, анализирую бизнес компаний, а также даю комментарии и отвечаю на ваши вопросы лично https://t.me/+FDM_-iCEH8Q3NTg6
Разработанный израильской компанией Israel Aerospace Industries (IAI) в конце 1960-х годов, Arava (ивр. "степь") стал первым серийным самолетом собственной разработки в Израиле. Его создание было продиктовано потребностями военных и гражданских операторов в надежном и неприхотливом транспортнике, способном работать с неподготовленных грунтовых полос. Первый полет прототипа состоялся в 1969 году, а серийное производство началось в 1971-м.
Arava выполнен по схеме высокоплана с двумя поршневыми двигателями *Pratt & Whitney Canada PT6A-34* мощностью по 750 л.с. каждый. Характерная особенность — двукилевое хвостовое оперение и неубирающееся шасси, повышающее надежность в сложных условиях. Самолет оснащен механизацией крыла (закрылки и предкрылки), что обеспечивает ему отличные характеристики STOL: взлетная дистанция — около 200 метров, посадочная — порядка 150 метров.
Arava использовался как в военных, так и в гражданских целях. В ВВС Израиля он применялся для транспортировки десантников (до 20 человек), грузов (до 2,5 тонн), эвакуации раненых и даже в качестве легкого разведчика. На гражданском рынке самолет привлекал авиакомпании, работающие в регионах с плохо развитой инфраструктурой, например в Латинской Америке и Африке. Несмотря на скромные скорости (крейсерская — 319 км/ч), его надежность и простота обслуживания сделали Arava популярным в странах с ограниченными ресурсами.
Основными минусами самолета стали шумность двигателей и относительно высокий расход топлива для своего класса. Кроме того, к 1980-м годам появились более современные турбовинтовые аналоги, такие как CASA C-212 и DHC-6 Twin Otter. Производство Arava завершилось в 1988 году после выпуска около 100 экземпляров. Тем не менее, некоторые машины остаются в эксплуатации до сих пор, преимущественно в странах Африки и Южной Америки, а также в частных авиакомпаниях.
Инверсионный след возникает при температурах за бортом -40 и ниже. Это не химические распыления, как считают некоторые сторонники теории заговора. Водяной пар собирается в компрессоре и замерзает сразу на выходе из двигателя.
Кстати на видео играет трек моей группы SAHALIN-Я сегодня улетаю
Большие самолеты летают по воздушным трассам по GPS. Не смотря на то, что ширина трассы 10км, автоматика старается удерживать самолет на самой оси. По этому борты летят "нос в нос" друг с другом и расходятся только по высоте.
Минимальное расстояние для безопасного расхождения по высоте-300 метров на встречных курсах и 600 в попутном направлении. Если одному пилоту нужно обогнать другого, он запрашивает эшелон на 600м ниже или выше впередиидущего самолета.
"Ан-2—моя самая большая удача"
Сказал главный конструктор О.К.Антонов.
В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Пассажирский Ан-2
Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:
Сельскохозяйственный
Пассажирский
Лесопожарный
Транспортно-десантный
Санитарный и.т.д
Ан-2СХ Сельскохозяйственный
Ан-2 орошает поля
Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.
Летное училище
Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…
Ан-2П Пассажирский, 12 мест
Прилетели
Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.
Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.
Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.
Ан-2 в Казани
Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.
В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.
Ан-2 привез пассажиров в Колпашево
Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.
Ан-2. Мороз и солнце.
Экипаж 2 человека
Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.
Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.
Дальность полета 990 км
Потолок (максимальная высота) 4200 м
Мощность двигателя 1000 л.с.
Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.
Ан-2 на поплавках
На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.
Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.
Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю
А то и делал кувырок через нос.
Скорость взлета около 100 км/час
При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.
Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.
Кабина Ан-2
2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.
Полет на малой высоте
Типичный салон
Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.
За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.
Небо лихачей не любит
Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.
Ан
В России осталось около 250 летающих Аннушек.
Около 1500 находятся на консервации.
Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.
Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.
Байкал
На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.
Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.
Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.
Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉
Комментарии