Медуза от ракеты, вид с борта самолета
Присоединяйся к Вомбату
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
или через
Хотите перенести свой аккаунт с Пикабу? Узнайте как
Уведомления
Вомбаттл
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Красивая "космическая медуза" после запуска в космос китайской ракеты Long March 4B. "Медузы" представляют собой подсвеченные видимым из верхних слоёв атмосферы солнцем облака выхлопных газов ракеты, хорошо различимые на тёмном ночном небе.
Ракета «Союз» 21 марта 2024 года должна была вывести в космос корабль с людьми, летящими на МКС. Однако вместо этого случилась автоматическая отмена старта на этапе обратного отсчета, первая в истории ракет такого типа. По какой-то причине вовремя не включились двигатели, что тоже относится к аномалиям, которые в случае этой ракеты (в пилотируемых полетах) ранее не наблюдались.
В 16:21:19 по московскому времени с Байконура должна была стартовать ракета «Союз-2.1а», выводящая на орбиту космический корабль «Союз МС-25». На нем к МКС планировали отправить трех человек — первую в истории представительницу Белоруссии в космосе Марину Василевскую, американку Трейси Дайсон и Олега Новицкого, космонавта «Роскосмоса». На пресс-конференции по случаю запуска глава российского космического ведомства пошутил, обращаясь к двум женщинам на борту: «Вы там за мужчиной приглядывайте. Чтобы он на все правильные кнопки нажимал».
По плану Новицкий и Василевская должны были провести на орбите 12 дней, а Трейси Дайсон — 186 дней. Теперь ясно, что они полетят не ранее субботы (через примерно 47 часов от отложенного старта), однако пока трудно сказать, насколько это изменит итоговое количество суток в космосе.
«Союз-2.1а» — носитель семейства Р-7. Исходную ракету семейства разработал Сергей Королёв, после первоначального периода испытательных полетов она отличалась исключительно высокой надежностью. Лишь в 2020-х годах ее обошла по числу безаварийных пусков подряд ракета Falcon 9 последней модификации.
Из одновременной трансляции запуска NASA следует, что за секунды до старта не включились двигатели «Союза-2.1а», хотя кабель-мачта, как заметно на видео, отошла от ракеты.
Это исключительно необычное событие. Дело в том, что двигатели ракет семейства Р-7 традиционно запускаются поджогом березовых палок (всего их 32 штуки). Официально такие палки называют пирозажигательным устройством, ими комплектуют многокамерные кислород-керосиновые двигатели РД-107/108 (по палке на каждую камеру сгорания).
Выглядит все это как деревянная Т-образная опора с парой пиротехнических шашек с подпружиненным контактом между ними. Когда при пуске подается команда «зажигание», шашки загораются (поджиг от электрозапалов), после чего перегорает провод подпружиненного контакта, пружина разжимает контакт, а электросистема ракеты открывает клапаны подачи топлива.
Это исключительно надежная система, в которой несрабатывание может произойти лишь по крайне ограниченному количеству причин. Например, шашка может не загореться от электрозапала. Такой инцидент произошел 12 марта 2016 года при запуске спутника «Ресурс-П № 3». Через сутки его попытались запустить снова на той же ракете, и все прошло благополучно (в этот раз шашка загорелась). Но в отличие от сегодняшнего происшествия, тогда речь шла не о пилотируемом полете.
Продуманная и простая конструкция березовых палок позволяет быстро заменить неисправные элементы системы зажигания (за считаные часы). Однако в сегодняшнем случае проблема, вероятно, не в самих шашках или палках.
Юрий Борисов назвал причиной отмены старта падение напряжения химического источника тока. Очевидно, напряжение оказалось недостаточным для активации электрозапалов. Обычно на замену самих палок и шашек нужны всего сутки, но повторный старт отложили на 47 часов. Возможно, это связано со временем на замену и проверку химических источников электропитания.
Сравнивая с другими ракетами, систему зажигания «Союзов», как и всего семейства Р-7, принято оценивать весьма высоко. В отличие от известных проблем с системой зажигания «Сатурнов» в «Аполлон-6», в случае «королёвских» ракет серьезные проблемы с запуском двигателей предельно маловероятны.
У следующих поколений ракет, включая российские, системы зажигания будут уже другими (вероятно, лазерными), потому что «березовая» схема Королёва рассчитана на одноразовые носители и не может использоваться для повторного пуска двигателя, который так необходим многоразовым ракетам.
Спроектирован для операции по спасению заложников. Планировалось использовать ракетные двигатели чтоб сесть и взлететь с футбольного стадиона.
Если разместить стабилизатор спереди, то он сделает ровно противоположное от своего назначения - дестабилизирует ракету.
Повод расчехлить графический планшет
Во-первых, идеально симметричных реактивных снарядов не существует. Есть только понятие допустимая погрешность. Так что рано или поздно снаряд начнет лететь криво. Компенсировать это можно, либо задав сильное вращение вокруг продольной оси, как в нарезной артиллерии, либо... Собственно, стабилизаторами.
Во-вторых, центр тяжести у этих балумб находится ближе к центру, ещё и динамически изменяется по мере отработки топлива. Да, он может сместиться ближе к носу ракеты, но всё равно останется позади носового стабилизатора.
В-третьих, воздушные потоки тоже не идеально параллельно снаряду направлены. Порой пуски приходится делать перпендикулярно ветру.
И ещё туева хуча фаторов.
Поэтому ракета сразу завалится в какую-то сторону, а давящие в носовые стабилизаторы потоки с удовольствием помогут ей провернуться на 180 градусов.
И это вращение продолжится, пока не закончится топливо. А далее есть реальные шансы, что снаряд стабилизируется в положении задом наперёд и покажет относительно нормальную траэкторию в конце полёта... Только траэктория эта после всех кренделей, что совершит ракета к этому моменту, может указывать куда угодно, хоть обратно в стреляющего.
Почему именно сзади стабилизаторы работают... Потому что теперь центр тяжести спереди, и воздушные потоки, наоборот, своим давлением на стабилизаторы не дают ракете встать боком. Масса, которая тащит их за собой - имеет всяко больше энергии, чем хвост ракеты, поэтому хвост больше не сможет обогнать центр масс.
Исключения - ракеты с активными аэродинамическими поверхностями стабилизаторов (по сути, стабилизаторы с рулями, управляемые системой наведения) наподобие современных "воздух-воздух" или "земля-воздух", созданные для преследования маневренных целей типа истребителей. Они достаточно прочны, чтобы резко повернуть хоть на 90 градусов и более относительно вектора своего изначального движения, и это при работающем двигателе. Тем самым, хвост на мгновение догоняет центр масс.
Штош, опять писать:/ Попросили написать о поездах на реактивной тяге и поскольку самому придумывать темы мне лень, а писать тут чета надо (меня ж вписали в альфа тест:/), то знач будем писать о реактивных поездах. Сразу стоит оговориться, что информации об этих вундерваффе меньше чем о БЖРК и везде написано одно и то же. Ни одного проекта именно поезда как транспортной единицы не было, все найденные мной проекты заканчивались на этапе испытаний.
Начать пожалуй стоит с вот этого, это безымянная автомотриса разработанная в России в 1920 году, развивала скорость до 140 км/ч. В 1921 году вагон запустили с пассажирами по маршруту Москва— Тула, везла она пассажиров на конгресс Коминтерна, туда она доехала, а вот на обратном пути уже сошла с рельс, в результате чего погибло 7 пассажиров включая создателя.
Раз заговорили про аэровагоны, то стоит упомянуть и самую настоящую вундервафлю, а именно Schienenzeppelin, или по нашински рельсовый цеппелин, эту автомотрису разработали в далекой германии в 1929 году и хоть она не реактивная, но упоминания заслуживает т.к. это нечто в своё время превысила скорость 200 км/ч. Двигалась она за счет пропеллерного мотора BMW VI мощностью 600 лс, он ставился на такие самолеты как He 111 и ТБ-3 (ну и еще кучу других). В отличии от русского чуда на колесах, этот экземпляр пассажиров возить не стал. Завернули это чудо как раз таки из-за пропеллера, видите ли германским крючкотворцам он не понравился т.к., о господи, он мог порубить в капусту весь честной люд на станции. Максимальная достигнутая скорость рельсового цеппелина составила 230 к/м. Интересно, что конструктор в дальнейшем попытался усовершенствовать свой вагон и сделал привод на колёса, но модернизированный вагон уже не смог развить такую скорость, как с приводом от винта.
Следующими в разработке высокоскоростных вагонов были американцы и на этот раз использовалась реактивная тяга. В 1966 году они взяли дизельвагон Бадда (Budd Rail Diesel Car) и списанный реактивный ускоритель от бомбардировщика Convair B-36 Peacemaker.
По итогу у них получился скоростной вагон M-497 «Black Beetle», эта штука уже не предполагала перевозку пассажиров и разрабатывалась была построена в исследовательских целях. Дело в том, что к тому времени жд пассажирские перевозки в Америке уже находились в плачевном состоянии и требовалось что-то, что сможет побороться с авиалайнерами на этом поле. В конце концов Дон Ветцель (конструктор сего чуда) подумал, что если самолеты используют турбореактивную тягу, то чтоб победить нужно использовать реактивную. В конечном итоге на испытаниях разогнали этот пепелац до 296 км/ч (я просто перевел с миль), хотя Ветцель говорил, что там было 315 км/ч. По итогам испытаний, были собраны и проанализированы данные о взаимодействии колеса с рельсом и нагрузках на них при высоких скоростях. Но железнодорожные компании решили, что проект настоящего поезда будет слишком дорогим и травмоопасным, поэтому в конце концов предпочтение отдали газотурбовозам, а вагон разоборудовали и он продолжил работу как обычный дизельпоезд.
В 1968 японцы решили, что раз миликанцы могут, то смогут и они. Был построен не просто скоростной поезд, а РАТАТАРАКЕТА УИУ. Они разогнали эту штуку 925 км/ч и вроде как разогнали до 1175 км/ч, но что-то по итогу не срослось (интересно почему).
Это единственная картинка по этому чудовищу, если конечно не считать вырезки из двух журналов. Передвигалось оно по рельсам на роликах, приводилось в тягу реактивными двигателями и по форме напоминает крыло.
В том же 1968 году французы строили свой реактивный поезд, ехал он по монорельсу и разные прототипы развивали разную скорость, рекордной была 422 км/ч, прототип который ехал с 80 пассажирами, 1700 кг багажа, имел два 1300-сильных турбированных мотора, которые разгоняли вагон до 250 км/ч. По итогу в 1975 году проект закрыли. На тытрубе есть несколько видосов с тем как это чудо катается, они легко ищутся по запросу "L'AEROTRAIN".
Ну и последним у нас будет советский реактивный поезд. По факту называется это чудо СВЛ или скоростной вагон-лаборатория, из названия понятно, что применять его для перевозки пассажиров не планировалось, хотя конструкторы возможно и хотели бы это. Вагон задумали еще в 1968 году, ведь предполагалось развивать скоростное жд движения, но достаточной научной базы для этого не было. Необходимы были данные о взаимодействии колеса с рельсом и нагрузках на них при высоких скоростях, для точности данных требовалось исключить влияние тяговых приводов, поэтому вагон нужно либо толкать/тянуть, либо что-то еще.
Красный значит быстрый
Т.к. достаточно быстрого локомотива не имелось, начали думать, по итогу решили поставить 2 реактивных двигателя от самолета ЯК-40 на головной вагон от электрички ЭР22. Он был выбран из-за того, что по сравнению с обычными электропоездами длину, 24,5 метра, и три пары дверей. Выпуск таких электропоездов прекратили в 1968 году и для так и не ставшего последним 67-го поезда успели сделать только два головных вагона, один из них в 1970 году был доставлен в Калинин (сегодня Тверь).
На КВЗ (калининский вагоностроительный завод) вагон был переоборудован, установлены двигатели, измерительные приборы, обтекатели с фальшбортами, кабину доделали для управления реактивными двигателями, был добавлен топливный бак на 7т керосина. Забавно, что обтекатели это не замена носовой части, а простая накладка, т.е. машинист смотрит сразу через 2 стекла (кабины и обтекателя). Интересно, что коэффициент лобового сопротивления поезда без двигателей заявлен всего 0.252, для сравнения у современного автомобиля nissan gt-r он составляет что-то в районе 2.6.
Кстати, раньше я думал (как наверное и большинство), что двигатели установлены в хвосте, но нет, это голова). В первое время вагон был окрашен так же, как и ЭР22, – красный низ и кремовый верх. Затем был перекрашен в сочетание голубого и серого цветов. В результате испытаний была достигнута скорость 180 км/ч, постепенно ее увеличили до 250 км/ч, расчеты на основе данных, что критической будет скорость в 360км/ч, после нее поезд начнет терять свою устойчивость.
Все результаты исследований передавались на РВЗ, в результате чего в 1973г был построен поезд ЭР200 способный ездить со скоростью 200 км/ч. Сам же вагон-лаборатория проводил испытания до 1975 года, после чего его передали обратно на КВЗ, где он стоял и умирал до 2008г.
В 2008 году вагон попилили, а носовую часть установили на стелу напротив уже Тверского вагоностроительного завода. На этом история реактивных поездов завершилась, по крайней мере я больше не нашел ничего.
P.S. картинка для того самого человека:/
P.S.S Пост пересобирался после чистки кеша, я вроде перепроверил чтоб картиношки соответствовали надписям, но мог и пролюбиться)
Китайская космическая компания Deep Blue Aerospace провела высотный испытательный полет своей ракеты Nebula-1, ознаменовав тем самым новый этап в китайской гонке космических инноваций. Целью попытки было проверить способность аппарата взлететь, подняться на высоту 5 километров, а затем совершить контролируемую вертикальную посадку. Однако после многообещающего двух с половиной минутного выступления перед посадкой ракета столкнулась с технической проблемой, которая превратила ее в огненный шар.
Через несколько часов после инцидента компания опубликовала подробное заявление, в котором объяснила цели полета, успешные этапы и первоначальный анализ возникших проблем.
Компания также опубликовала видеоролики и снимки, сделанные беспилотниками, на которых запечатлена эффектная попытка приземления в пылающем огне.
Научитесь видеть мир по-новому, благодаря удивительным открытиям в науке, космосе и технологиях, которыми мы делимся с вами каждый день! Присоединяйтесь к каналу Наука Космос Технологии! 🐼
Оказывается, традиция садиться в авиалайнер с левой стороны, как и большинство вещей в нашей жизни, уходит корнями в историю.Дело в том, что сажать пассажиров через левый борт принято не только в самолет, но и на корабль. И здесь нужно кое-что прояснить. Поскольку английский стал международным морским языком, во всех странах стороны борта корабля называют на английский манер.
Правый борт принято величать starboard side («старборд сайд»), а левый — port side («порт сайд»). Происхождение слов starboard и port довольно интересное. Когда-то все морские суда швартовались к берегу исключительно левым бортом, на котором была специальная дверца для установки трапа.
На древнеанглийском, он же англосаксонский, левый борт называли larboard — от слова lodeboard, то есть «погрузочный борт». По правому борту располагалось рулевое весло — oar for steering, или steor. Затем steorbord с годами трансформировалось в starboard. Наверное, так было удобнее.
Ну и в дальнейшем моряки вообще перестали употреблять английские слова left и right, заменив их названиями бортов судна — port и starboard. Кстати, в «Стандартном морском навигационном словаре-разговорнике», он же Standard Marine Navigational Vocabulary, тоже употребляются слова port side и starboard side в качестве официального наименования бортов корабля.
Догадываетесь, что было дальше? Правильно! Эти названия закрепились за судоходной отраслью на протяжении многих поколений, и, когда человечество однажды пересело из кораблей в самолеты, инженеры просто позаимствовали концепцию у морского транспорта для воздушного и спроектировали каждый самолет — и аэропорт! — таким образом, чтобы пассажиры всегда садились и выгружались именно с левого борта.
Рейс 773 авиакомпании Lufthansa, вылетевший 8 февраля из Бангкока во Франкфурт, его пассажиры называют в соцсетях кошмарным.
Пилот Lufthansa допустил больного пассажира на борт LH773 даже после того, как другие пассажиры предупредили экипаж перед взлетом о критическом состоянии человека.
63-летний гражданин Германии путешествовал со своей женой-филиппинкой. Он выглядел больным, дышал слишком быстро и вспотел, когда садился в самолет. Но убеждал всех, что просто бежал, чтобы успеть на самолет (Международный аэропорт Бангкока Суварнабхуми известен своими длинными пешеходными дорожками, и пассажиры часто недооценивают время, которое может потребоваться для того, чтобы добраться до выхода на посадку).
Экипаж самолета уведомил командира воздушного судна о состоянии пассажира перед взлетом. Капитан вызвал на борт врача. Польский врач, который плохо говорил по-английски, проверил пульс пассажира и позволил ему совершить более чем 12-часовой беспосадочный перелет в Европу. Больного напоили горячим чаем. Но вскоре его жена заметила, что он плюётся кровью в специальный мешок.
Самолет вырулил на взлётно-посадочную полосу и вылетел в Германию. Но в воздухе состояние пассажира резко ухудшилось. Изо рта и из носа у него обильно текла кровь. По мнению свидетелей, он потерял литры крови, загрязнив всё вокруг себя: ковровую дорожку в проходе, окно и стены самолета.
Стюардессы Lufthansa попытались оказать ему помощь. Вскоре им пришлось приступить к реанимации, но, по словам очевидца, это, к сожалению, выглядело немного по-дилетантски.
Через 30 минут экипаж отказался от попыток спасти жизнь пассажира – его смерть уже не вызывала сомнений. Тело мужчины было перенесено в соседнее помещение, отгородив его от остальных путешествующих всего лишь черной занавеской.
Пилот объявил чрезвычайную ситуацию и развернул огромный Airbus A380 в столицу Таиланда. Он сделал объявление о гибели пассажира. Рейс вернулся в Бангкок примерно через 90 минут после начала полета.
После того, как самолет приземлился в Бангкоке, прошло около 2 часов, прежде чем кто-либо из компании Lufthansa появился на борту с умершим. Пассажирам разрешили покинуть самолет. Никаких разговоров об их изоляции и проверки на предмет возможной инфекции не возникло, а ведь мужчина пассажир выплюнул очень много крови.
Все пассажиры рейса получили ваучер на питание на $10, а некоторые перебронировали билеты на Гонконг, чтобы там пересесть на другой рейс Lufthansa во Франкфурт.
Несчастная жена покойного оставалась всё это время без присмотра сотрудников авиакомпании и аэропорта. Ей пришлось самостоятельно проходить таможню и иммиграционный контроль, будучи убитой горем и растерянной.
Более 30 пассажиров стали свидетелями этого события на борту и были в равной степени травмированы. Пассажир из Швейцарии сообщил швейцарскому новостному изданию Blick, что он ожидал извинений от Lufthansa за то, что компания так беспомощно пыталась урегулировать эту чрезвычайную ситуацию, доведя её до такой стадии.
В подробном заявлении Lufthansa говорится:«Мы подтверждаем, что 8 февраля 2024 года на рейсе LH773 (Airbus A380) из Бангкока в Мюнхен на борту пассажира произошла неотложная медицинская помощь. Несмотря на то, что экипаж и врач на борту приняли незамедлительные и комплексные меры по оказанию первой помощи, пассажир скончался во время полета. После 1,5 часа полета экипаж принял решение вернуться в Бангкок, где самолет приземлился нормально и благополучно. Там были соблюдены указания служб скорой медицинской помощи и тайских властей. Пассажиры этого рейса были перебронированы на другие альтернативные рейсы, так как он был отменен. Наши мысли с родственниками погибшего пассажира. Мы также сожалеем о неудобствах, причиненных пассажирам этого рейса».
Год почти завершился, так что самое время подвести некоторые итоги космической сферы. Для космонавтики, несмотря ни на что, год был крайне удачным. Человечество после десятилетий застоя наконец-то всерьёз взялось за освоение космоса.
Так как в космической среде давненько существуют споры, что и как считать, для удобства будем пользоваться методикой Гюнтера.
А вот так выглядят статистика успешных запусков по годам:
Что тут можно сказать? В США долгие годы спокойно работали над развитием своей космической индустрии. Конкуренты из разных стран, глядя на этот процесс, с чего-то решили, что страна утратила компетенции в космосе. Теперь подготовительный этап завершился и результат можно наблюдать на графике: подавляющее превосходство в запусках, несколько новых ракет (все имеют элементы многоразовости), больше 10 тысяч спутников на орбите, космические корабли и захваченные рынки. Ну и конкуренты, которым почему-то больше не смешно.
В Китае, кстати, не смеялись с самого начала, а тихой сапой развивали свой космпором, копируя при этом всё, что было можно. И вот результат — китайцы всерьёз намерены вступить в космическую гонку в новом освоении Луны.
Ещё можно отметить RocketLab. Это относительно небольшая компания, однако она твёрдо намерена стать заметным игроком на космическом рынке. Кроме непосредственно разработки и запуска ракет занимается всем, чем только можно: спутники, АМС, комплектующие, двигатели, платформы… возможно, для некоторых будет удивительно узнать, но у RocketLab сейчас способна произвести большую номенклатуру космической техники, чем весь Роскосмос. Кому интересно — вот обзорная статья про RocketLab.
Ну а оставшимся игрокам можно только пожелать перестать пренебрежительно относиться к конкурентам и начать уже реально работать.
P.S. Ещё у меня есть бессмысленные и беспощадные ТГ-каналы (ну а как без них?):
О науке, творчестве и прочей дичи: https://t.me/deeplabscience;
Вот тут про молекулярную биологию, медицину и новые исследования: https://t.me/nextmedi.
Комментарии