Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Вместо планового 2007 года был сдан в 2011 году.
Модификация МФ - визуально отличается удлиненным на 6,6 метра фюзеляжем от серийного Ил-76.
Ил-96 с бортовым номером RA-96005 был выпущен в 1991 году на воронежском авиазаводе. После выпуска самолёт приступил к эксплуатационным испытаниям - в ливрее "Аэрофлота", под управлением лётчиков "Аэрофлота", но без пассажиров на борту.
Эксплуатационные испытания закончились к 1994 году, и борт наконец RA-96005 передали в коммерческую эксплуатацию (в авиапарке нацпера тогда уже находились самолёты с номерами (RA-96007 и RA-96008).
В том же году самолёт некоторое время в частично разукомлектованном состоянии простоял на территории "Шереметьево". Причины простоя были типичными для Ил-96 того времени: низкая надёжность двигателей ПС-90А на ранних этапах эксплуатации.
В феврале 2004 года RA-96005 первым из Ил-96 получил новую ливрею "Аэрофлота", созданную в рамках масштабного ребрендинга, запущенного авиакомпанией годом ранее. Вместе с новой ливрей лайнеру присвоили собственное имя "Валерий Чкалов".
Годы шли, и "Аэрофлот", стремившийся к "омоложению" своего флота всё чаще стал говорить о планах прекращения полётов на Ил-96.
Наконец, 5 декабря 2013 года совет директоров авиакомпании принял окончательное решение об окончании эксплуатации самолётов Ил-96.
Борт RA-96005 к тому времени уже 1,5 месяца стоял на земле, совершив свой последний полёт 26 октября 2013 года, став первым Ил-96, выведенным из парка "Аэрофлота".
Расширение производства - это процесс привлечения дополнительного оборудования, рабочих, сырья, что позволит выпускать больший объем продукции.
Автор — Тимур Богданов.
В 1947 году в воздух поднлся Ил-22 — самолёт, который стал важным этапом в развитии советской авиации. В том же году успешно завершились стендовые испытания первого советского турбореактивного двигателя ТР-1, разработанного Архипом Люлькой. Именно под этот двигатель в сжатые сроки велась разработка бомбардировщика, способного нести полезную нагрузку в виде двух тонн бомб, а в перегруз — до трёх, на расстояние до 1250 километров, с расчётной скоростью 750–800 км/ч. Перед конструкторским бюро Ильюшина стояла сложная задача — создать машину с взлётной массой порядка 24 тонн, сохранив при этом требования к взлётной дистанции и боевой нагрузке.
Для решения этой задачи использовалась классическая аэродинамическая схема с прямым крылом, поскольку стреловидные крылья ещё не были достаточно изучены. Вопрос размещения четырёх ТРД был решён оригинально — двигатели устанавливались на пилонах под крылом, в отдельных гондолах, вынесенных вперёд относительно передней кромки крыла. Это решение, схожее с тем, что применяется на современных пассажирских лайнерах, дало заметные преимущества как в аэродинамике, так и в удобстве обслуживания.
С шасси возникли свои сложности. Требовалась прочная и надёжная система, позволяющая взлетать с грунтовых аэродромов. Решение оказалось нестандартным — основные стойки шасси разместили в фюзеляже. Конструкция получила широкий горизонтально-овальный фюзеляж, в котором с лёгкостью разместились как само шасси с широкой колеёй, так и бомбовый отсек, и гермокабина экипажа.
Аэродинамика фюзеляжа решалась сравнительно просто — кабина была выполнена без выступающего фонаря, что снижало сопротивление. А вот с крылом возникли трудности. Испытания других реактивных самолётов того времени показали, что даже малейшие отклонения в контуре профиля могут привести к серьёзным проблемам с устойчивостью, вплоть до неуправляемого крена. Чтобы избежать этого, Ильюшин ввёл новую технологию сборки: обшивка стала основой при сборке конструкции, а не каркас, как раньше. Для снижения трудоёмкости все нервюры и лонжероны получили технологические разъёмы, что позволило добиться гораздо большей точности в изготовлении профиля.
Крыло и оперение были выполнены с тонкими скоростными профилями и плавными переходами между элементами. По сути, Ильюшин применил принципы, близкие к современным суперкритическим профилям, стремясь избежать волнового кризиса на высоких скоростях. Это было особенно важно, поскольку на тот момент подобный опыт в СССР отцутствовал, и инженерам приходилось решать множество новых задач в сжатые сроки.
Однако, несмотря на удачные аэродинамические и конструктивные решения, у Ил-22 были и проблемы. Уже на этапе первых пробных разбегов стало ясно, что двигатель ТР-1 не выдаёт заявленной тяги — вместо расчётных 1600 кгс он развивал лишь 1300 кгс, при этом потребляя больше топлива. В результате дальность полёта сократилась почти вдвое — до 900 километров, а максимальная скорость составила 718 км/ч. Взлёт с полной массой в 24 тонны пришлось запретить, ограничившись 20 тоннами.
Тем не менее, лётчики высоко оценили лётные характеристики машины. Управляемость и устойчивость оказались на высоте, в том числе в случае отказа одного из двигателей. Проблем с волновым кризисом не наблюдалось, а дистанционная система управления оборонительными турелями с автоматическим расчётом упреждения и поправок прошла испытания успешно. Главной проблемой оставался недобор тяги.
В феврале 1948 года Ил-22 прошёл зимние испытания на северных аэродромах при экстремально низких температурах. В ходе этих испытаний проверили работу гермокабины и твердотопливных ускорителей. Однако, поскольку Архип Люлька не смог вовремя устранить недостатки своего двигателя, работы по Ил-22 были прекращены. Опыт, полученный при его создании, был передан другим авиационным КБ, где он нашёл своё применение в дальнейших разработках.
Приходится бывать в одном учреждении с параноидальным пропускным режимом, вплоть до кинологов. Под рамкой на входе я громко звеню, т.к. при себе имею всегда пассатижи, иногда отвёртку с парой бит. По пути к учреждению есть слесарка, часто туда ещё технические детальки заношу/уношу, поэтому иногда с собой предметы, выглядящие как заточки (собственно заточки), которые приходится оставлять на КПП.
На входе в то учреждение меня запомнили (ещё бы) и регулярно язвительно шутят на тему:" сколько единиц холодного оружия у меня сегодня с собой?" а когда я позже перед сном придумываю остроумное парирование этих шутих, то в следующее посещение обычно или забываю его или без сумки захожу. Кароч, гештальт у меня незакрытый с одним КПП.
И спросили меня там на днях: "а плоскогубцы-то зачем тягаешь?" Я решил рассказать подробно, и охранник от моей истории про пассатижи расчувствовался, сказал мол "годнота". Так что пусть эта история будет на этом сайте.
Основана на реальных событиях, чуть приукрашено, все сходства с реальностью на моей совести. А кто себя узнал, поцелуйте меня в задницу:)
Работал я давно в одной синтетической лаборатории при хим.производстве, где у руководства была странная политика к воровству. Никого не щадили, сразу вызывали ментов, но расходный материал покупали с большим избытком, а кладовщик всегда спрашивал, надо ли кому-нибудь на дачу ОЗК типа "каспер"? нужно ли кому-нибудь скотч в хозяйство или канцелярию детишкам в школе? Спецодежда выдавалась с избытком, и даже в "парадном" варианте "для дачи" с логотипом холдинга. Парадов не проводили, но получался интересный пиар от мелькающих по городу узнаваемых курток. На мои недоумения в такой политике (моя зарплата зависела от расходов) начальник поведал, что тырить особо нечего, а что можно стырить, уж лучше будет всего с избытком, чем внезапно фура простоит из-за спёртого негодяем скотча, да и бюджет на подсосе госзаказов позволяет. По легенде поводом к такой политике был сорванный заказ по антикоррозионному составу, из-за того, что работяги по чуть-чуть сливали из ёмкости антикор перед тарированием в бочки и обрабатывали днища своих авто. Технолог истерил, что весы сломались, а когда всех ворюг вычислили по ярко-красному днищу колымаг, то уволили половину цеха. С тех пор повелось, что если при выдаче инструментов сказать "о! крутые пассатижи" дадут ещё одни, с оговоркой, чтобы в нужный момент они были. Особо неблагонадёжным при этом дадут три штуки. Мне выдали 4- две больших и две маленьких
Одну маленькую пассатижу я иногда забывал в сумке, пригождалась редко. Но однажды, среди подрядчиков мне встретилась ОНА.
Древнегреческая богиня с водопадом русых волос, худоба и спортивное прошлое делали её походку невесомой, в голубых глазах я боялся утонуть. А когда она впервые обратилась ко мне по имени своим голосом с хрипотцой, у меня замерло сердце, кровь ушла из мозга и последние нейроны в языке выдали: "мне нравится ваш голос, он - как болгарка". После неловкой паузы я добавил: "как болгарка разделала моё каменное сердце".
Потом я поумничал про ТБ с УШМ, и от её улыбки сознание совсем покинуло меня и вернулось, только когда она заявила, что здорово на днях прогуляться вместе.
В один вечер она сама пригласила меня в кафешку (и заплатила сама по этикету, как приглашающая, кстати). Мы погуляли по городу, я ей рассказал как красота закатов зависит от экологии, зарулили в местный кинотеатр "Космос" (который, к сожалению, не пережил эпидемию ковида).
В том кинотеатре мы были одни (там такое часто), её привёл в восторг факт, что я снял "для нас" целый зал и она впервые меня поцеловала. Что зал я не покупал, спорить не стал с набитым ртом, но места для поцелуев можно было выбирать любые, чем мы и занялись. Даже не помню, что за фильм был. А когда дошли до самого важного вопроса: надо было выбрать: разбежаться на такси или же проводить эту древнегреческую богиню недалеко пешком до дома, то случилась авария. Возникла неисправность у её кожаного сапога. Разъехалась молния, а дизайн сапога не предполагал, что эта ночь у нас будет богатой на впечатления.
Как вы уже догадались, я пустил в ход свой инженерный талант и пассатижи с производства. Один "тык" пассатижами по собачке молнии наградил меня "возьми меня прямо здесь". Ну или в похожей формулировке.
Мы с ней провели незабываемый месяц вместе в разных положениях. Но к сожалению, я оказался виноват, что в ней посмел разглядеть недостатки (пара детей в интернате и муж на вахте) и виноват, что не смог с этими недостатками смириться.
А пассатижи энти я теперь всегда с собой тягаю.
"Мы не оправдали собственных ожиданий". Такую фразу обычно слышишь от провалившегося предпринимателя или, в последнее время, от игрока команды San Antonio Spurs. Однако в данном случае она прозвучала как комплимент.
На Summer Game Fest на прошлой неделе креативный директор Fallout 76 Джон Раш и продакшен-директор Билл Лакост рассказали о реакции аудитории на свежее обновление Infestations, которое вышло 2 июня.
Команда была уверена, что подготовила достойный вызов, но игроки развеяли эти ожидания за считанные дни.
Мы тестировали Infestations очень тщательно и думали, что справляемся неплохо, что задачи кажутся достаточно сложными, и игрокам придётся попотеть. Но нет, мы недооценили наших игроков и их способности к убийству. Они проходят всё это очень быстро.
Infestations – 27-е крупное обновление за почти десятилетнюю историю игры (всего с момента запуска вышло 68 апдейтов). Оно случайным образом размещает на карте мощных противников, выбирая из списка примерно 40 заранее определённых локаций.
Игрокам нужно добраться туда, найти заражённые точки и зачистить их. Среди врагов, оккупировавших ранее заброшенные зоны, встречаются супермутанты, обожжённые, кротокопы, гули и другие твари. Награда за риск соответствующая, легендарные предметы высокого уровня.
Боссы и их орды адаптируются к окружению, создавая уникальные препятствия в зависимости от выбранной локации.
Вы можете оказаться у Top Of The World, где босс-крот засел внутри автобуса с ракетомётом, попробуй-ка его оттуда вытащить. Или приехать на поле для гольфа, где обожжённый прячется в подвале, и нужно пройти длинные коридоры под обстрелом, чтобы наконец до него добраться.
Изначально список потенциальных точек заражения был гораздо длиннее, но в итоге его сократили до нынешних сорока. По словам Раша и Лакоста, эти локации давали "лучший геймплей", однако были и другие факторы отбора. В частности, разработчики хотели стимулировать исследование мира, а не превращать обновление в "игру про быстрые перемещения".
Мы хотели посмотреть, какой геймплей можно из этого извлечь. Где-то враги засядут в укрытиях, где-то локация будет открытой. Например, во Дворце Извилистого Пути всё открыто, вот босс, но спрятаться негде, а вокруг него двадцать подручных. Разные локации требуют разных стратегий.
Особенно интересной для Раша и Лакоста Infestations делает "ручка под капотом", возможность менять происходящее на карте Fallout 76 в реальном времени.
Команда может решить, что заражений должно быть больше, и – бах, так и происходит. Можем сделать так, чтобы следующие несколько часов нападали только супермутанты, и вот вам нашествие супермутантов. Можем заставить два заражения наложиться друг на друга и устроить хаос. В этом плюс игры-сервиса, мы пользуемся возможностью "живого" контента когда захотим.
Возможность реагировать на прогресс игроков в реальном времени превращает разработку в своеобразное соревнование между создателями и аудиторией.
У нас есть игроки, для которых нынешние заражения чертовски сложны, и есть те, кто разделывается с ними с двух выстрелов. Сложнее всего найти решение, которое работает для всех. Но если бы это было легко, этим занимались бы все. В этом и кайф.
К числу игроков относятся и сами Раш с Лакостом, у каждого больше тысячи часов в игре вне офиса.
Мы провели в игре много часов, и это даёт нам дополнительный взгляд глазами игрока. Когда сообщество поднимает какие-то проблемы, мы обычно уже о них знаем.
Пока Infestations находится на ранней стадии. На вопрос о ближайшем будущем обновления Раш ответил, что заражения сейчас захватывают только заброшенные или малозаселённые зоны.
Возможно ли, что мутанты, обожжённые и роботы обратят внимание на более оживлённые точки карты?
Делал "Мертвую петлю" на имитаторе полетов в Google Earth и в момент маневра заметил Ил-76, заходящего на посадку. Координаты ни скрине.
Самолет стал флагманом Аэрофлота СССР. Это стало началом эксплуатации дальнемагистрального Ил-62.
Друг в свое время добыл диск Ил-2 Штурмовик: 1946. Наверное, это было издание 2012 года (полная Платиновая коллекция). Вообще Забытые сражения вышли в 2001 году, а последняя часть игры - в 2006. Дальше выходили только дополнения. Диск должен быть где-то у меня, кстати - при последней встрече подарил. Это был наш первый опыт с авиасимулятором после того, как мы наигрались в аркадные леталки типа Battle Of Europe: RAF.
Первый опыт был печален: мы запустили первую попавшуюся кампанию или отдельную миссию и не поняли, в каком мы самолете и как мы должны ориентироваться в пространстве, когда перед глазами только прицельные приспособления, в которых иногда мелькает остальное звено.
Собственно, глядя на звено, мы поняли, что мы - японцы. Самолет, скорее всего, был предвоенным истребителем Ki-27.
О том, что можно использовать мышь для вращения камеры, мы не додумались, ибо такого функционала в предыдущих играх не было.
Отчаянно борясь с управлением, мы летели до тех пор, пока не увидели синие маркеры врага. Однако как только противник пролетел мимо, мы эти маркеры больше не видели до тех пор, пока нас не сбили.
Я установил эту игру себе на ПК и периодически возвращался к ней в попытках понять, как в это играть. Наконец, нашел настройки, обаркадил сложность, перебиндил клавиши управления на привычные места, запомнил клавиши переключения на внешние камеры, чтобы не пырить в приборы весь полет, и игра стала очень даже играбельной. К слову, о том, что можно было не лететь весь маршрут в реальном времени, а скипать всё клавишей пропуска времени до тех пор, пока не начнется какой-нибудь замес, я узнал только в один из последних запусков игры. О кнопках ускорения/замедления времени узнал чуть раньше.
Если мой товарищ больше особого энтузиазма к этой игре не проявлял, то я продолжал скачивать каждый новый патч вплоть до поступления в универ. В последние разы, правда, после установки обновления лишь чуток летал на добавленных самолетах и вновь забрасывал игру.
Прошло 9 лет. Игре уже 21 год, если вести отсчет от Забытых сражений, или 15 лет, если от года, когда оригинальный разработчик Maddox Games завершил официальную поддержку и отдал игру энтузиастам из Team Daidalos, которые тянут её по сей день.
Я не хотел даже пробовать запускать ее, ибо, во-первых, железо в старом компе ни разу не менялось, комп конфигурации 2009 года с ранним I7, 8 ГБ ОЗУ и 1 гигом видеопамяти, а во-вторых, она была несовместима с Windows 10, которую я накатил вместо XP. На тот момент от Team Daidalos не было новостей уже два года, и я полагал, что поддержка игры закончилась в 2020-м году патчем 1.14.1m. Однако когда однажды я в очередной раз вспомнил про них и на всякий случай решил проверить актуальную версию, то увидел это:
Наткнулся я на эту новость буквально спустя несколько дней после релиза. В патче обеспечили поддержку отвалившихся систем, так что игра стала играбельной на новых осях. Но я до сих пор не хотел ею заниматься, потому что запомнил, что мой дистрибутив с Платиновой коллекцией и всеми патчами весил 50+ гигов, и был не готов повторять весь квест с её скачиванием, сбором и обновлением. Только покупка нового компа и непубличный интернет-тариф с настоящим безлимитом заставили меня вспомнить детство.
Оказалось, что архивированная копия игры, пропатченная до 1.14.1m, на торрентах весит всего 8 гигов. А после распаковки она разбухла всего лишь до 9 гигов. То ли ошибочные воспоминания, то ли при сборке вручную накапливается куча мусора.
Я распаковал архив с игрой, интереса ради попробовал запустить как есть, убедился, что игра подозрительно долго грузится для NVME-накопителя, и, так и не дождавшись прогрузки, отрубил её через Диспетчер задач. Далее вся надежда была на новый патч. После обновления до актуальной версии оно заработало с должной бодростью.
Запилил видос с любимым времяпрепровождением в этой игре - боями в Простом редакторе.
Общественная собственность на средства производства – это когда собственниками всех средств производства общества являются все члены этого общества.(Под обществом здесь подразумевается коллектив, работающий в мастерской)
Автор — Тимур Богданов
В отличие от своего предшественника 1947 года, современный Ил-22 представляет собой специализированный самолёт, созданный на базе Ил-20, который в свою очередь восходит к конструкции Ил-18. Этот вариант Ил-22 появился в условиях необходимости модернизации состава специальных авиационных средств вооружённых сил СССР и России. В отличие от оригинального реактивного бомбардировщика, новая машина использует турбовинтовую силовую установку, что делает её более экономичной и подходящей для длительных полётов на средних высотах.
Основой для создания Ил-22 послужил самолёт Ил-20, который изначально предназначался для выполнения задач радиотехнического обеспечения. Конструктивно он представлял собой глубокую модернизацию гражданского Ил-18 с установкой современного оборудования, усиленной системой связи и навигации, а также средств противодействия. При создании Ил-22 на базе Ил-20 была сохранена основная конструкция планера, но модифицированы системы управления и оборудование для выполнения специальных задач.
В качестве силовой установки используются четыре турбовинтовых двигателя, что обеспечивает хорошую топливную экономичность и возможность длительного пребывания в воздухе. Такая конфигурация позволяет самолёту выполнять задачи дальней радиолокационной разведки, электронного наблюдения и сбора информации в течение продолжительного времени. В отличие от реактивных аналогов, турбовинтовая схема даёт возможность более точного контроля над параметрами полёта на малых и средних высотах, где часто возникает необходимость в проведении специальных операций.
Конструктивно Ил-22 сохраняет характерный фюзеляж Ил-20 с увеличенным объёмом для размещения специализированной аппаратуры. В носовой части размещаются антенные устройства и радиолокационные станции, в центральной части — рабочие места операторов с современными системами обработки и анализа информации. Хвостовая часть используется для установки дополнительного оборудования и систем противодействия. Шасси, как и у базового Ил-20, убирающееся с трёх точек, с усиленными стойками для обеспечения возможности посадки на несовершенные аэродромы.
Аэродинамическая схема осталась классической — прямое крыло среднего удлинения с четырьмя двигателями на пилонах под крылом. Такое решение, проверенное временем, обеспечивает хорошую управляемость, устойчивость и предсказуемое поведение на различных режимах полёта. В отличие от экспериментального Ил-22 1947 года, современная версия не ставила перед собой задачу достижения высоких скоростей, а фокусировалась на эффективности выполнения специализированных задач в течение длительного времени.
Важной особенностью является наличие развитой системы электронного оборудования, включая станции радиотехнической разведки, средства сбора и анализа радиоизлучений, а также системы радиоэлектронного противодействия. Самолёт может использоваться как для пассивного сбора информации, так и для активных мер по подавлению радиолокационных систем противника. Экипаж, как правило, состоит из пилотов и специалистов по электронике, способных в реальном времени обрабатывать получаемые данные.
Ил-22 на базе Ил-20 стал частью комплекса специальных авиационных средств, используемых российскими вооружёнными силами. Его применение позволяет эффективно решать задачи радиоэлектронной разведки, наблюдения за радиоизлучениями противника и обеспечения радиоэлектронной борьбы. В отличие от своего исторического тезки, созданного в послевоенные годы как бомбардировщик, современный Ил-22 служит инструментом информационной войны, где основным оружием становится не бомбовая нагрузка, а электромагнитное излучение и обработка данных.
Средства производства — это совокупность орудий труда и средств труда.
Собственность на средства производства — это капитал (выраженный в денежном или ином эквиваленте) за который можно приобрести средства производства.
Автор — Тимур Богданов.
В 1986-87гг. программа Ил-102 пережила короткий «ренессанс». когда на штурмовике было выполнено еще 117 полетов. Однако принципиальных перемен в судьбе самолета не произошло – симпатии военных остались на стороне Су-25.
Лучше понять события позволяют воспоминания Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.
"С началом перестройки эйфория обличительства захватила практически все слои советского общества. Был вскрыт целый ряд вопиющих правонарушений, включая злоупотребления в высших эшелонах власти, однако на поверхность всплыло и немало «пены». Среди правдоискателей оказались люди разные, включая карьеристов с непомерными амбициями. К величайшему сожалению, нашлись такие и в нашем коллективе. Причем реакция на их «сигналы» была соответствующая – «люди-то государевы, писать чего зря не напишут». Вскоре на руководство ГК НИИ ВВС и управлений института свалилось такое количество всякого рода инспекций и комиссий, что выполнять испытательную работу стало проблематично. Складывалось впечатление. что испытания мешают работать комиссиям.
В самый разгар этой эпопеи начальник института Агурин вызвал меня к себе в кабинет. По полученным им сведениям, среди «недостатков», указанных в жалобе на имя секретаря ЦК КПСС Е.К. Лигачева, фигурировало «нежелание» руководства ВВС приступить к испытаниям созданного в ОКБ им. С.В. Ильюшина штурмовика Ил-102.
Создали эту машину конструкторы, еще не забывшие концепцию «летающих танков» Ил-2 и Ил-10, что нашло отражение в самом его названии – Ил-102. Новый самолет был рассчитан на мощную бомбовую нагрузку свыше 7000 кг, мог развивать скорость до 1000 км/ч. В хвостовой части находилась оборонительная пушечная установка, которой дистанционно управлял стрелок-радист. Однако машина получилась весьма тяжелой и громоздкой. При этом, стремясь создать как можно более простой самолет, конструкторы решили не использовать гидроусилители в системе управления. Авторы писем подробными данными об Ил-102 не располагали, но не сомневались, что если он не поступает на испытания в наш институт, значит руководители ВВС чинят ему препятствия и лишают советских летчиков перспективной машины.
К тому времени уже прошел испытания в институте и небе Афганистана штурмовик Су-25. Он получил высочайшую оценку как у наших летчиков-испытателей В.Н. Музыки и В.В. Соловьева, проверивших машину в афганских условиях, так и у строевых летчиков. Самолет был намного меньше Ил-102, но с современными системой управления и прицельным оборудованием. Он спокойно нес 4 тонны бомб и две ракеты ближнего воздушного боя, имел мощную 30-мм пушку, а также был хорошо бронирован. Летчики сразу отметили прекрасный обзор и удобную кабину, выгодно отличавшие его от старшего брата Су-17. Еще большим преимуществом Су-25 было «нежелание» сваливаться в штопор при потере скорости, что особенно важно при работе у земли.
Учитывая обвинения в адрес командования ВВС, Л. И. Агурин принял соломоново решение. Он обратился к ильюшинской фирме с просьбой предоставить специалистам института возможность ознакомиться с Ил-102 на земле и в воздухе для оценки его «явных преимуществ» перед Су-25, как было указано в жалобе.
Произвести эту оценку Л. И. Агурин поручил мне.
Однако до этого разговора я на Су-25 не летал, и поэтому требовалось как можно быстрее освоить этот самолет, чтобы сравнение с Ил-102 сделать грамотно и объективно. Через неделю я выполнил 5 полетов на штурмовике Сухого и был готов сравнивать. Учитывая скандальную подоплеку предстоявшей работы, и чтобы не дать повода обвинить в предвзятой оценке, решил привлечь к полетам на Ил-102 Вячеслава Соловьева, очень грамотного испытателя с прекрасной летной подготовкой и уникальной самооценкой. Агурин одобрил такой «ход конем» и отправил нас в Жуковский на летно-испытательную базу ильюшинской фирмы.
За два дня мы прошли обычные процедуры, включая сдачу зачетов, и получили допуск к полетам. Руководил нашей подготовкой шеф-пилот фирмы «Ил» С. Г. Близнюк. Полдня мы со Славой посвятили тренажам в кабине, запускам и выключениям двигателей (тем более, что они были теми же, что и на МиГ-29, но без форсажа), проверкам систем. Короче, прониклись самолетом.
26 марта 1986 г. накануне вылета мы с В. Соловьевым обговорили тактику поведения. Решили, что первым полечу я и после посадки впечатлениями делиться не стану, чтобы не влиять на объективность оценки своего коллеги. Уже на рулении я получил отрицательные эмоции – в канале руля направления был поставлен какой-то загружатель, чтобы летчик не мог резко работать педалями, и, пока удалось к нему приспособиться, энергии потребовалось затратить изрядно. Взлет, полет, пилотирование в зоне и посадка приятных ощущений не прибавили.
Единственное, что сразу бросилось в глаза: на курсе самолет был устойчив, как бомбардировщик, заставить свернуть его оказалось очень тяжело, что резко контрастировало на фоне маневренного Су-25.
Ничего этого я Соловьеву не сказал и с нетерпением ждал его возвращения из полета. Когда Слава зарулил и покинул кабину, то его лицо выражало полное недоумение. Было видно, что он «опасается» что-то говорить. И это с его опытом полетов на Су-25!!!
Не получив восторга от первого полета, мы по приезде в гостиницу наметили благородную цель – завтра поискать положительные особенности самолета, которые мы сразу не разглядели. Однако и после второго вылета наши впечатления не изменились. Мы оба отметили очень хорошую путевую устойчивость на пикировании, имитировавшем атаку наземной цели. Но, если требовалось подвернуть по курсу, самолет этого делать упорно «не хотел», то есть исправить ошибку прицеливания оказалось очень сложно.
Мы уже не затрагивали вопрос тугого безбустерного управления.
На послеполетном разборе мы, получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В. В. Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск. Доложив начальнику института о командировке, мы все изложили в летной оценке, которая впоследствии и была приложена к ответу на запрос комиссии ЦК КПСС.
Журнал "Авиация и время" 2013 год номер 01
Комментарии