Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Вместо планового 2007 года был сдан в 2011 году.
Модификация МФ - визуально отличается удлиненным на 6,6 метра фюзеляжем от серийного Ил-76.
Колесо самолета в разрезе. Можно увидеть безкамерную покрышку, надетую на сборный диск, ось, тормозные механизмы, находящиеся внутри колеса.
Место КВС в самолете Ил-76
Место штурмана в Ил-76
Цессна поджала лапки
Пара болгарских Миг-29 сопровождают гиганта А-380 во время его единственного визита в Софию.
Boeing 777-9X во время заводских испытаний
Передняя стойка шасси А320, с этого ракурса вы еще не видели
Цветные ливреи
Falcon 50 и его необычные законцовки крыла
Кабина пилотов Ту-204
Ил-96 с бортовым номером RA-96005 был выпущен в 1991 году на воронежском авиазаводе. После выпуска самолёт приступил к эксплуатационным испытаниям - в ливрее "Аэрофлота", под управлением лётчиков "Аэрофлота", но без пассажиров на борту.
Эксплуатационные испытания закончились к 1994 году, и борт наконец RA-96005 передали в коммерческую эксплуатацию (в авиапарке нацпера тогда уже находились самолёты с номерами (RA-96007 и RA-96008).
В том же году самолёт некоторое время в частично разукомлектованном состоянии простоял на территории "Шереметьево". Причины простоя были типичными для Ил-96 того времени: низкая надёжность двигателей ПС-90А на ранних этапах эксплуатации.
В феврале 2004 года RA-96005 первым из Ил-96 получил новую ливрею "Аэрофлота", созданную в рамках масштабного ребрендинга, запущенного авиакомпанией годом ранее. Вместе с новой ливрей лайнеру присвоили собственное имя "Валерий Чкалов".
Годы шли, и "Аэрофлот", стремившийся к "омоложению" своего флота всё чаще стал говорить о планах прекращения полётов на Ил-96.
Наконец, 5 декабря 2013 года совет директоров авиакомпании принял окончательное решение об окончании эксплуатации самолётов Ил-96.
Борт RA-96005 к тому времени уже 1,5 месяца стоял на земле, совершив свой последний полёт 26 октября 2013 года, став первым Ил-96, выведенным из парка "Аэрофлота".
В отличие от своего предшественника 1947 года, современный Ил-22 представляет собой специализированный самолёт, созданный на базе Ил-20, который в свою очередь восходит к конструкции Ил-18. Этот вариант Ил-22 появился в условиях необходимости модернизации состава специальных авиационных средств вооружённых сил СССР и России. В отличие от оригинального реактивного бомбардировщика, новая машина использует турбовинтовую силовую установку, что делает её более экономичной и подходящей для длительных полётов на средних высотах.
Основой для создания Ил-22 послужил самолёт Ил-20, который изначально предназначался для выполнения задач радиотехнического обеспечения. Конструктивно он представлял собой глубокую модернизацию гражданского Ил-18 с установкой современного оборудования, усиленной системой связи и навигации, а также средств противодействия. При создании Ил-22 на базе Ил-20 была сохранена основная конструкция планера, но модифицированы системы управления и оборудование для выполнения специальных задач.
В качестве силовой установки используются четыре турбовинтовых двигателя, что обеспечивает хорошую топливную экономичность и возможность длительного пребывания в воздухе. Такая конфигурация позволяет самолёту выполнять задачи дальней радиолокационной разведки, электронного наблюдения и сбора информации в течение продолжительного времени. В отличие от реактивных аналогов, турбовинтовая схема даёт возможность более точного контроля над параметрами полёта на малых и средних высотах, где часто возникает необходимость в проведении специальных операций.
Конструктивно Ил-22 сохраняет характерный фюзеляж Ил-20 с увеличенным объёмом для размещения специализированной аппаратуры. В носовой части размещаются антенные устройства и радиолокационные станции, в центральной части — рабочие места операторов с современными системами обработки и анализа информации. Хвостовая часть используется для установки дополнительного оборудования и систем противодействия. Шасси, как и у базового Ил-20, убирающееся с трёх точек, с усиленными стойками для обеспечения возможности посадки на несовершенные аэродромы.
Аэродинамическая схема осталась классической — прямое крыло среднего удлинения с четырьмя двигателями на пилонах под крылом. Такое решение, проверенное временем, обеспечивает хорошую управляемость, устойчивость и предсказуемое поведение на различных режимах полёта. В отличие от экспериментального Ил-22 1947 года, современная версия не ставила перед собой задачу достижения высоких скоростей, а фокусировалась на эффективности выполнения специализированных задач в течение длительного времени.
Важной особенностью является наличие развитой системы электронного оборудования, включая станции радиотехнической разведки, средства сбора и анализа радиоизлучений, а также системы радиоэлектронного противодействия. Самолёт может использоваться как для пассивного сбора информации, так и для активных мер по подавлению радиолокационных систем противника. Экипаж, как правило, состоит из пилотов и специалистов по электронике, способных в реальном времени обрабатывать получаемые данные.
Ил-22 на базе Ил-20 стал частью комплекса специальных авиационных средств, используемых российскими вооружёнными силами. Его применение позволяет эффективно решать задачи радиоэлектронной разведки, наблюдения за радиоизлучениями противника и обеспечения радиоэлектронной борьбы. В отличие от своего исторического тезки, созданного в послевоенные годы как бомбардировщик, современный Ил-22 служит инструментом информационной войны, где основным оружием становится не бомбовая нагрузка, а электромагнитное излучение и обработка данных.
Самолет стал флагманом Аэрофлота СССР. Это стало началом эксплуатации дальнемагистрального Ил-62.
В 1986-87гг. программа Ил-102 пережила короткий «ренессанс». когда на штурмовике было выполнено еще 117 полетов. Однако принципиальных перемен в судьбе самолета не произошло – симпатии военных остались на стороне Су-25.
Лучше понять события позволяют воспоминания Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.
"С началом перестройки эйфория обличительства захватила практически все слои советского общества. Был вскрыт целый ряд вопиющих правонарушений, включая злоупотребления в высших эшелонах власти, однако на поверхность всплыло и немало «пены». Среди правдоискателей оказались люди разные, включая карьеристов с непомерными амбициями. К величайшему сожалению, нашлись такие и в нашем коллективе. Причем реакция на их «сигналы» была соответствующая – «люди-то государевы, писать чего зря не напишут». Вскоре на руководство ГК НИИ ВВС и управлений института свалилось такое количество всякого рода инспекций и комиссий, что выполнять испытательную работу стало проблематично. Складывалось впечатление. что испытания мешают работать комиссиям.
В самый разгар этой эпопеи начальник института Агурин вызвал меня к себе в кабинет. По полученным им сведениям, среди «недостатков», указанных в жалобе на имя секретаря ЦК КПСС Е.К. Лигачева, фигурировало «нежелание» руководства ВВС приступить к испытаниям созданного в ОКБ им. С.В. Ильюшина штурмовика Ил-102.
Создали эту машину конструкторы, еще не забывшие концепцию «летающих танков» Ил-2 и Ил-10, что нашло отражение в самом его названии – Ил-102. Новый самолет был рассчитан на мощную бомбовую нагрузку свыше 7000 кг, мог развивать скорость до 1000 км/ч. В хвостовой части находилась оборонительная пушечная установка, которой дистанционно управлял стрелок-радист. Однако машина получилась весьма тяжелой и громоздкой. При этом, стремясь создать как можно более простой самолет, конструкторы решили не использовать гидроусилители в системе управления. Авторы писем подробными данными об Ил-102 не располагали, но не сомневались, что если он не поступает на испытания в наш институт, значит руководители ВВС чинят ему препятствия и лишают советских летчиков перспективной машины.
К тому времени уже прошел испытания в институте и небе Афганистана штурмовик Су-25. Он получил высочайшую оценку как у наших летчиков-испытателей В.Н. Музыки и В.В. Соловьева, проверивших машину в афганских условиях, так и у строевых летчиков. Самолет был намного меньше Ил-102, но с современными системой управления и прицельным оборудованием. Он спокойно нес 4 тонны бомб и две ракеты ближнего воздушного боя, имел мощную 30-мм пушку, а также был хорошо бронирован. Летчики сразу отметили прекрасный обзор и удобную кабину, выгодно отличавшие его от старшего брата Су-17. Еще большим преимуществом Су-25 было «нежелание» сваливаться в штопор при потере скорости, что особенно важно при работе у земли.
Учитывая обвинения в адрес командования ВВС, Л. И. Агурин принял соломоново решение. Он обратился к ильюшинской фирме с просьбой предоставить специалистам института возможность ознакомиться с Ил-102 на земле и в воздухе для оценки его «явных преимуществ» перед Су-25, как было указано в жалобе.
Произвести эту оценку Л. И. Агурин поручил мне.
Однако до этого разговора я на Су-25 не летал, и поэтому требовалось как можно быстрее освоить этот самолет, чтобы сравнение с Ил-102 сделать грамотно и объективно. Через неделю я выполнил 5 полетов на штурмовике Сухого и был готов сравнивать. Учитывая скандальную подоплеку предстоявшей работы, и чтобы не дать повода обвинить в предвзятой оценке, решил привлечь к полетам на Ил-102 Вячеслава Соловьева, очень грамотного испытателя с прекрасной летной подготовкой и уникальной самооценкой. Агурин одобрил такой «ход конем» и отправил нас в Жуковский на летно-испытательную базу ильюшинской фирмы.
За два дня мы прошли обычные процедуры, включая сдачу зачетов, и получили допуск к полетам. Руководил нашей подготовкой шеф-пилот фирмы «Ил» С. Г. Близнюк. Полдня мы со Славой посвятили тренажам в кабине, запускам и выключениям двигателей (тем более, что они были теми же, что и на МиГ-29, но без форсажа), проверкам систем. Короче, прониклись самолетом.
26 марта 1986 г. накануне вылета мы с В. Соловьевым обговорили тактику поведения. Решили, что первым полечу я и после посадки впечатлениями делиться не стану, чтобы не влиять на объективность оценки своего коллеги. Уже на рулении я получил отрицательные эмоции – в канале руля направления был поставлен какой-то загружатель, чтобы летчик не мог резко работать педалями, и, пока удалось к нему приспособиться, энергии потребовалось затратить изрядно. Взлет, полет, пилотирование в зоне и посадка приятных ощущений не прибавили.
Единственное, что сразу бросилось в глаза: на курсе самолет был устойчив, как бомбардировщик, заставить свернуть его оказалось очень тяжело, что резко контрастировало на фоне маневренного Су-25.
Ничего этого я Соловьеву не сказал и с нетерпением ждал его возвращения из полета. Когда Слава зарулил и покинул кабину, то его лицо выражало полное недоумение. Было видно, что он «опасается» что-то говорить. И это с его опытом полетов на Су-25!!!
Не получив восторга от первого полета, мы по приезде в гостиницу наметили благородную цель – завтра поискать положительные особенности самолета, которые мы сразу не разглядели. Однако и после второго вылета наши впечатления не изменились. Мы оба отметили очень хорошую путевую устойчивость на пикировании, имитировавшем атаку наземной цели. Но, если требовалось подвернуть по курсу, самолет этого делать упорно «не хотел», то есть исправить ошибку прицеливания оказалось очень сложно.
Мы уже не затрагивали вопрос тугого безбустерного управления.
На послеполетном разборе мы, получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В. В. Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск. Доложив начальнику института о командировке, мы все изложили в летной оценке, которая впоследствии и была приложена к ответу на запрос комиссии ЦК КПСС.
Журнал "Авиация и время" 2013 год номер 01
Ученый из Перми нашел способ увеличить угол поворота закрылка лопасти самолета на 20%, чтобы эффективно управлять потоком воздуха при разгоне. Это напрямую влияет на экономичность воздушного судна и шумоизоляцию в салоне.
Лопасть воздушного винта — это та часть самолета или вертолета, которая крутится и создает тягу, толкая его вперед. От того, как именно она спроектирована, зависит эффективность полета.
На первый взгляд кажется, что это просто вращающаяся пластина, но на деле от тонкостей ее профиля зависит, сколько топлива сожжет двигатель и насколько громким будет полет.
Даже небольшое несоответствие расчетных параметров текущему режиму приводит к лишнему расходу горючего, вибрациям и шуму.
Одна из актуальных проблем современных самолетов заключается в том, что идеально подобранный для взлета профиль при наборе скорости может создавать вибрацию и сопротивление. При взлете лопасти нужна мощная тяга — она должна отталкивать как можно больше воздуха, поэтому требуется крутой угол атаки, когда ее поверхность буквально «загребает» поток. Но как только самолет начинает разгоняться, этот же угол становится помехой: вместо тяги возникает сопротивление, воздух срывается с задней кромки (край лопасти), создавая тряску, которая передается на корпус и в салон.
Существующий способ адаптации — изменение угла наклона всего винта. Проще говоря, лопасти могут поворачиваться вокруг своей оси, становясь под более крутым или более плоским углом к потоку. Однако такой подход требует громоздких, тяжелых и энергозатратных механизмов — а каждый лишний килограмм на борту означает дополнительный расход топлива.
Более выгодной альтернативой становятся легкие пьезоэлементы, способные изгибать край несущей поверхности под электрическим напряжением. С их помощью можно управлять формой лопасти или ее задней кромки без специальных приспособлений.
Но здесь возникает другая сложность: существующие пьезоактюаторы дают слишком малый угол поворота. Этого хватает, чтобы немного сгладить поток, но недостаточно для серьезного влияния на расход топлива и управляемость.
Чтобы решить эту проблему, ученый из Пермского Политеха разработал пьезоэлектрические ячейки-актюаторы: они устанавливаются на поверхность лопасти и позволяют управлять положением закрылка с большей амплитудой. На устройство уже выдан патент.
В основе технологии — пьезоэлектрический актюатор со встречно-гребенчатыми электродами, устройство, которое под напряжением может растягиваться или сжиматься. Если в обычных пьезоактюаторах используются проводящие покрытия на верхней и нижней поверхностях пластины, то здесь они напоминают две гребенки, повернутые друг к другу зубцами. При этом выступы одной заходят в промежутки между зубцами другой, не касаясь их. При подаче напряжения между ними возникает электрическое поле, заставляющее этот материал пластины интенсивно деформироваться.
«Суть метода в том, что вся поверхность лопасти покрыта множеством маленьких пьезоэлектрических ячеек, плотно прилегающих друг к другу, как плитки в мозаике. Но каждый такой элемент имеет свою собственную "текстуру" — направление управляющих электродов. И это расположение подобрано специальным образом (оптимально) для каждой точки. Когда на электроды ячеек подается управляющее электрическое напряжение, каждая ячейка деформируется своим особым образом, заставляя всю лопасть или изгибаться и/или закручиваться в нужном направлении», — объясняет Андрей Паньков, профессор кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ, доктор физико-математических наук.
Работоспособность конструкции ученые проверили с помощью компьютерного моделирования и провели ряд численных экспериментов.
Благодаря новому решению угол поворота закрылка вырос на 20%. Если раньше пьезоприводы лишь немного корректировали поток, то теперь они всерьез влияют на аэродинамику лопасти, подстраивая ее под разные режимы — от взлета до продолжительного полета на скорости.
При этом вместо традиционных механических приводов массой в десятки килограммов здесь используется пьезоактюатор весом всего несколько сотен граммов — выигрыш в массе напрямую повышает топливную эффективность, снижая расход горючего и увеличивая допустимую нагрузку. Вдобавок, такое решение доступнее по цене, поскольку больший угол поворота достигается за счет оптимальной конфигурации электродов, а не усложнения или удорожания конструкции.
В будущем разработка позволит создавать более экономичные, тихие и комфортные самолеты и вертолеты, которым не нужны тяжелые механизмы для управления лопастями.
Пост: Гиганты уходят на покой
Пост: Пока нет новостей о том, что Philippine Mars улетел в музей
Пост: Philippine Mars спустили обратно на воду и погоняли по озеру
9 февраля Philippine Mars таки смогли поднять в воздух и перегнать в Pima Air and Space Museum в Аризоне. На подготовку к полёту ушёл почти год, музей купил его в апреле 2024 года. Это был последний раз, когда самолет типа Martin GRM Mars поднимался в небо. Больше их в лётном состоянии поддерживать никто не будет.
Белые прямоугольники-это зона точного приземления. На посадке нужно стараться посадить самолет именно в них. Если перетянул штурвал, или верет "подбросил", и не удается приземлиться в последние квадраты, то надо уходить на второй круг. Можешь не успеть остановиться.
FB. Mk. VI PZ474 совершил послереставрационный полет в США. Однако он давно уже в лётном состоянии, просто в течение двух лет заменили части фюзеляжа, отработавшие ресурс.
Старое видео, ибо адекватных свежих роликов не нашел.
А вот второй экземпляр - учебно-тренировочный Т-43 NZ2308 Новозеландских ВВС, новозеландцами же восстановленный - интересен тем, что он летал в последний раз 70 лет назад. Абсолютно новая машина. Четвёртый Москито, восстановленный до летного состояния в Новой Зеландии, и уже известно, что пятый на подходе.
210-е семейство моторов Юнкерса полностью пропало из реставраторской повестки на десятилетия. Тот самолет, который на видео, формально восстановлен до летного состояния в 2010-е годы, но новый владелец даже не заводил мотор, что уж говорить про полеты. Боится потерять единственный сохранившийся экземпляр Focke Wulf Fw. 190 в исполнении Дора (конкретно D-13 с двигателем Jumo 213F)
На момент съёмки ролика (около 1992 года) в самолете остутствовала часть органов управления двигателем, поэтому раскочегарили с трудом и только на холостых оборотах.
Однако интерес к реставрационным проектам самолетов с этими двигателями возвращается. Одна из американских мастерских отрабатывает уже второй заказ на доведение такого мотора до летной годности. Первым был Jumo 211 для частной коллекции Пола Алена (Flying Heritage and Combat Armour Museum). Будет установлен в Junkers Ju. 81R-4 - потенциально единственную летающую Штуку и всего одну из трёх сохранившихся.
А вот второй был Jumo 213. И тут может быть забавно: Дора из видео выше теперь тоже принадлежит музею Пола Алена, хотя и они на словах заявляли, что никогда не поднимут её в небо. Также вполне возможно, что двигатель восстанавливался для кого-то еще, потому что есть несколько полудохлых проектов по реставрации или постройке реплик других Дор.
Например, в 2010-е годы проскакивала новость, что немецкая контора FlugWerk, известная производством новых истребителей Fw. 190, сделает по крайней мере одну полную реплику Доры с американским двигателем Allison V-1710.
Решил проверить судьбу проекта. Собственно, вся история рассказана комментатором под этим видео.
Единственный полностью завершенный FlugWerk Fw190 в конфигурации Dora с двигателем Allison V12 ныне находится в статичном состоянии. Этот экземпляр принадлежал коллекционеру из Флориды, однако так и не поднимался в воздух, вероятно, из-за проблем с сертификацией и сложностей, с которыми столкнулся реставратор двигателей Allison в общении с Федеральным управлением гражданской авиации США. В настоящее время самолет продан музею Fighter Factory (Military Aviation Museum) в Вирджинии и ожидает капитального ремонта и переоборудования в Fw190D-9 с двигателем Jumo 213. Помимо этого экземпляра, компания Flugwerk изготовила еще два планера Dora, которые переданы другим коллекционерам для восстановления под Fw190D-9. Еще один их клиент предпринимает попытку модернизировать реплику Fw190A-8/N до версии D-9, и снова с двигателем Allison.
Если посмотреть на список сохранившихся Fw 190 в Вики, то в нём значится всего шесть вхождений D-9 и одно D-13. Ни один из D-9 не заявлен как реставрируемый до летного состояния (кроме этой реплики с американским двигателем, который считается Википедией как пригодный к полетам). https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_surviving_Focke-Wulf_Fw_190s#Germany
"Ан-2—моя самая большая удача"
Сказал главный конструктор О.К.Антонов.
В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Пассажирский Ан-2
Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:
Сельскохозяйственный
Пассажирский
Лесопожарный
Транспортно-десантный
Санитарный и.т.д
Ан-2СХ Сельскохозяйственный
Ан-2 орошает поля
Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.
Летное училище
Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…
Ан-2П Пассажирский, 12 мест
Прилетели
Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.
Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.
Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.
Ан-2 в Казани
Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.
В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.
Ан-2 привез пассажиров в Колпашево
Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.
Ан-2. Мороз и солнце.
Экипаж 2 человека
Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.
Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.
Дальность полета 990 км
Потолок (максимальная высота) 4200 м
Мощность двигателя 1000 л.с.
Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.
Ан-2 на поплавках
На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.
Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.
Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю
А то и делал кувырок через нос.
Скорость взлета около 100 км/час
При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.
Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.
Кабина Ан-2
2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.
Полет на малой высоте
Типичный салон
Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.
За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.
Небо лихачей не любит
Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.
Ан
В России осталось около 250 летающих Аннушек.
Около 1500 находятся на консервации.
Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.
Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.
Байкал
На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.
Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.
Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.
Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉
Комментарии