Ил-22

В 1947 году в воздух поднлся Ил-22 — самолёт, который стал важным этапом в развитии советской авиации. В том же году успешно завершились стендовые испытания первого советского турбореактивного двигателя ТР-1, разработанного Архипом Люлькой. Именно под этот двигатель в сжатые сроки велась разработка бомбардировщика, способного нести полезную нагрузку в виде двух тонн бомб, а в перегруз — до трёх, на расстояние до 1250 километров, с расчётной скоростью 750–800 км/ч. Перед конструкторским бюро Ильюшина стояла сложная задача — создать машину с взлётной массой порядка 24 тонн, сохранив при этом требования к взлётной дистанции и боевой нагрузке.

Для решения этой задачи использовалась классическая аэродинамическая схема с прямым крылом, поскольку стреловидные крылья ещё не были достаточно изучены. Вопрос размещения четырёх ТРД был решён оригинально — двигатели устанавливались на пилонах под крылом, в отдельных гондолах, вынесенных вперёд относительно передней кромки крыла. Это решение, схожее с тем, что применяется на современных пассажирских лайнерах, дало заметные преимущества как в аэродинамике, так и в удобстве обслуживания.

С шасси возникли свои сложности. Требовалась прочная и надёжная система, позволяющая взлетать с грунтовых аэродромов. Решение оказалось нестандартным — основные стойки шасси разместили в фюзеляже. Конструкция получила широкий горизонтально-овальный фюзеляж, в котором с лёгкостью разместились как само шасси с широкой колеёй, так и бомбовый отсек, и гермокабина экипажа.

Аэродинамика фюзеляжа решалась сравнительно просто — кабина была выполнена без выступающего фонаря, что снижало сопротивление. А вот с крылом возникли трудности. Испытания других реактивных самолётов того времени показали, что даже малейшие отклонения в контуре профиля могут привести к серьёзным проблемам с устойчивостью, вплоть до неуправляемого крена. Чтобы избежать этого, Ильюшин ввёл новую технологию сборки: обшивка стала основой при сборке конструкции, а не каркас, как раньше. Для снижения трудоёмкости все нервюры и лонжероны получили технологические разъёмы, что позволило добиться гораздо большей точности в изготовлении профиля.

Крыло и оперение были выполнены с тонкими скоростными профилями и плавными переходами между элементами. По сути, Ильюшин применил принципы, близкие к современным суперкритическим профилям, стремясь избежать волнового кризиса на высоких скоростях. Это было особенно важно, поскольку на тот момент подобный опыт в СССР отцутствовал, и инженерам приходилось решать множество новых задач в сжатые сроки.

Однако, несмотря на удачные аэродинамические и конструктивные решения, у Ил-22 были и проблемы. Уже на этапе первых пробных разбегов стало ясно, что двигатель ТР-1 не выдаёт заявленной тяги — вместо расчётных 1600 кгс он развивал лишь 1300 кгс, при этом потребляя больше топлива. В результате дальность полёта сократилась почти вдвое — до 900 километров, а максимальная скорость составила 718 км/ч. Взлёт с полной массой в 24 тонны пришлось запретить, ограничившись 20 тоннами.

Тем не менее, лётчики высоко оценили лётные характеристики машины. Управляемость и устойчивость оказались на высоте, в том числе в случае отказа одного из двигателей. Проблем с волновым кризисом не наблюдалось, а дистанционная система управления оборонительными турелями с автоматическим расчётом упреждения и поправок прошла испытания успешно. Главной проблемой оставался недобор тяги.

В феврале 1948 года Ил-22 прошёл зимние испытания на северных аэродромах при экстремально низких температурах. В ходе этих испытаний проверили работу гермокабины и твердотопливных ускорителей. Однако, поскольку Архип Люлька не смог вовремя устранить недостатки своего двигателя, работы по Ил-22 были прекращены. Опыт, полученный при его создании, был передан другим авиационным КБ, где он нашёл своё применение в дальнейших разработках.