Рейс 123….

Рейс 811 авиакомпании United Airlines, Boeing 747, потерпел взрывную декомпрессию вскоре после взлета из международного аэропорта Гонолулу, Гавайи. Передняя грузовая дверь открылась из-за конструктивного недостатка и неправильного запирания, в результате чего часть фюзеляжа оторвалась.

Девять пассажиров были выброшены из самолета и потеряны в море. Несмотря на обширные повреждения, пилотам удалось благополучно вернуться в Гонолулу, спасая 346 человек на борту.

Инцидент привел к значительным улучшениям в области безопасности, включая модернизацию грузовых дверей и более строгие методы технического обслуживания.

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.

Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».

А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!

По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»

Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.

Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.

И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».

Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».

Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.

Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.

Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.

Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.

Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…

Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…

Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.

Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Американская круизная компания Royal Caribbean отправила свою 20-палубную «Икону морей» (Icon of the Seas), чей тоннаж в пять раз больше, чем у «Титаника», в первое плавание.

Длина «Иконы морей» — 365 метров. На 20 палубах смогут разместиться 7600 гостей и 2350 членов экипажа.

На борту есть кинотеатр, фитнес-центр, боулинг, скалодром, поле для мини-гольфа, семь бассейнов, огромные водные горки, десятки ресторанов, каток и многое другое.

Первый круиз продлится неделю. Лайнер посетит острова Карибского бассейна.

Стоимость билетов начинается от 1747 долларов

После посадки в Астане из-за закрытой рулежной дорожки самолёт должен был развернуться на полосе, но во время разворота носовая стойка лайнера съехала с ВПП и застряла в земле, обездвижив самолёт.

После выкатывания аэропорт Астаны был закрыт около двух часов, пока самолёт через некоторое время отбуксировали бетон. 

10 августа 1985 года на АПЛ К-431 проекта 675, находившейся у пирса № 2 судоремонтного завода ВМФ в бухте Чажма залива Стрелок Японского моря (посёлок Шкотово-22) производилась перезарядка активных зон реакторов. Сроки работ в силу разных причин затягивались, и исполнители находились под большим давлением со стороны командования. Реактор правого борта был перезаряжен нормально.

После перезарядки реактора левого борта обнаружилась его негерметичность. Как выяснилось, сборку реактора проводили небрежно и под уплотнение верхней крышки попал мусор (источники говорят, что это был огарок сварочного электрода). Крышку пришлось снимать для расчистки комингса. Работы проводились с нарушениями требований ядерной безопасности и технологии: не объявлялась команда «Атом», использовались простые стропы вместо полагающихся штатных жестких упоров. Во время подъёма (так называемого «подрыва») крышки реактора, мимо на 12ти узлах прошёл катер-торпедолов, игнорируя поднятый на брандвахте сигнал ограничения скорости. Поднятая им волна привела к тому, что плавучий кран, удерживавший крышку, поднял её ещё выше. Крышка перекосилась и потянула за собой компенсирующую решётку и поглотители. Началась ядерная реакция, реактор вышел на пусковой режим, что вызвало тепловой взрыв. Мгновенно погибли 11 офицеров и матросов, осуществлявших операцию. Тела погибших были уничтожены взрывом. Позже, при поисках в гавани, были найдены небольшие фрагменты останков.

В центре взрыва уровень радиации, определённый впоследствии по уцелевшему золотому кольцу одного из погибших офицеров, составлял 90 000 рентген в час. На подводной лодке начался пожар, который сопровождался мощными выбросами радиоактивной пыли и пара. По мнению эксперта Алексея Митюнина, вся активная зона реактора в итоге была выброшена за пределы лодки. Очевидцы, которые тушили пожар, рассказывали о больших языках пламени и клубах бурого дыма, который вырывался из технологического отверстия в корпусе лодки. Крышка реактора весом в несколько тонн была отброшена на сотню метров, по другим данным — крышка ударилась о стоящую рядом плавтехбазу «ПМ-133», занимающуюся перезарядкой реакторов и упала обратно на К-431, пробив корпус 6го отсека.

Тушением занимались неподготовленные сотрудники — работники судоремонтного предприятия и экипажи соседних лодок. При этом у них не было ни спецодежды, ни спецтехники. Тушение пожара заняло около двух с половиной часов. Специалисты аварийной флотской команды прибыли на место ЧП через три часа после взрыва. В результате несогласованных действий сторон ликвидаторы пробыли на заражённой территории до двух часов ночи в ожидании нового комплекта одежды на смену заражённой.

На месте аварии был установлен режим информационной блокады, завод был оцеплен, пропускной режим завода усилен. Вечером того же дня была отключена связь посёлка с внешним миром. При этом никакая предупредительная и разъяснительная работа с населением не проводилась, вследствие чего население получило дозу радиационного облучения.

Известно, что всего в результате аварии пострадали 290 человек. Из них 10 погибли в момент аварии, у 10 зафиксирована острая лучевая болезнь, у 39 — лучевая реакция. Так как предприятие является режимным, в основном пострадали военнослужащие, которые одними из первых приступили к ликвидации последствий катастрофы.

Ось радиоактивных осадков пересекла полуостров Дунай в северо-западном направлении и вышла к морю на побережье Уссурийского залива. Протяжённость шлейфа на полуострове составила 5,5 км (далее выпадение аэрозольных частиц происходило на поверхность акватории до 30 км от места выброса).

В результате аварии сформировался очаг радиоактивного загрязнения дна акватории бухты Чажма. Область интенсивного радиоактивного загрязнения была сосредоточена в районе аварии и в пределах мощности экспозиционной дозы (МЭД) > 240 мкР/ч занимает площадь около 100 000 м². В центральной части очага МЭД составляет 20—40 мР/ч (максимум 117 мР/ч по состоянию на 1992 год). Под действием течений радиоактивное загрязнение постепенно перемещалось по направлению к выходу из бухты Чажма. Радиоактивность донных отложений обусловлена в основном кобальтом-60 (вклад в загрязнение 96—99 %, период полураспада кобальта-60 примерно равен 5,27 года) и частично цезием-137.

Корпус лодки К-431 дал течь, и она была отбуксирована с помощью понтонов на долговременное хранение в бухту Павловского. Вместе с ней была признана непригодной для дальнейшей эксплуатации вследствие радиационного загрязнения стоявшая рядом К-42 «Ростовский комсомолец» проекта 627А, которая была отбуксирована на ту же стоянку.

Дома затоплены уже по самые крыши, МЧС эвакуирует жителей, спасает животных

Британский дирижабль R101 был одним из двух крупных воздушных кораблей, построенных в рамках британской программы по развитию дирижаблей в конце 1920-х годов. Он создавался как символ технологического прогресса и предназначался для дальних перелётов, включая маршруты в британские колонии, такие как Индия.

Дирижабль имел внушительные размеры: его длина составляла около 237 метров, что делало его одним из крупнейших летательных аппаратов своего времени. Конструкция R101 включала в себя передовые для той эпохи решения, такие как использование легких, но прочных материалов и сложной системы газовых баллонов, наполненных водородом.

Первый и последний трансконтинентальный полёт R101 начался 4 октября 1930 года. Дирижабль вылетел из Кардингтона в Англии с целью достичь Каира, а затем продолжить путь в Индию. На борту находились 54 человека, включая высокопоставленных чиновников, инженеров и членов экипажа. Однако полёт почти сразу столкнулся с проблемами: погодные условия ухудшились, а сильный встречный ветер замедлял движение. Несмотря на это, команда приняла решение продолжать путь.

Ранним утром 5 октября 1930 года, пролетая над городом Бове на севере Франции, R101 внезапно потерял высоту и врезался в холм. Удар вызвал возгорание водорода, что привело к мощному взрыву и быстрому разрушению дирижабля. Из 54 человек на борту выжили только шестеро, остальные 48 погибли. Среди погибших были видные фигуры, включая государственного секретаря по воздухоплаванию лорда Томсона, что придало трагедии особый резонанс.

Катастрофа R101 стала одной из самых масштабных авиационных катастроф того времени и нанесла серьёзный удар по репутации дирижаблей как безопасного средства транспорта. Расследование показало, что причиной крушения могли стать конструктивные недостатки, перегрузка дирижабля и ошибки в оценке погодных условий. После этой трагедии Великобритания свернула программу строительства крупных дирижаблей

В Израиле бушуют страшные пожары.

Из-за высокой температуры и низкой влажности в центральной части страны который день не могут справиться с многочисленными очагами возгорания.

120 команд борются с пожаром, бушующим в нескольких местах на Иерусалимских холмах. Пожарные объявили всеобщую мобилизацию, начальник штаба поручил всем подразделениям оказать помощь в тушении пожара. Было эвакуировано несколько поселений, а также район в Бейт-Шемеше. 12 человек получили легкие ранения в результате отравления дымом, Израиль обратился за помощью как минимум к 5 странам. Метеорологическая служба: впереди трудные часы.

На шоссе 1 вспыхнул сильный пожар рядом с проезжей частью. Полиция приказала водителям, застрявшим в пробке, срочно покинуть машины и спасаться бегством.

На место направлена элитная спасательная группа 669 для эвакуации людей вертолетами. Сгорели две пожарные машины, пострадавших нет.

Люди бросают свои машины на шоссе и спасаются пешком или на подручных средствах.

Церемония Дня Независимости сегодня вечером отменена из-за катастрофы с пожарами.

Ашкелон и Модиин также отменили мероприятия и перенесли их на четверг, другие города вероятно поступят также.

Горят уникальные рукотворные леса и монастырь Латрун.

Израиль обратился с просьбой о помощи в тушении пожаров к другим странам: Италия, Греция, Хорватия и Кипр уже высылают пожарные силы на помощь.

Масштаб пожара

https://www.9tv.co.il/item/90596

https://www.ynet.co.il/news/blogs/article/rjowkqklxl#autopla...

https://www.vesty.co.il/main/article/r1ayalkege

https://www.newsru.co.il/israel/30apr2025/fire_119.html