Дёрт-байк на велосипедной тропе

Миниатюрная копия трассы Формулы 1 Гран-при Монако.

Один из более свежих эпизодов, напомнивших об этом - авария Эстебана Окона в третьей практике Гран-При Майами 2022 года.

Архитекторы кое-как выкроили место для 13 поворота, на мягкие барьеры (полиуретановые ТекПро или хотя бы пару рядов покрышек) физически не было места . Решили рискнуть и оставить голый бетон - мол, поворот всё равно медленный, что может пойти не так?

Окона развернуло, и на момент удара он уже сильно замедлился - его скорость была около 60 км/ч. Однако этого хватило, чтобы треснул монокок болида, выдерживающий как минимум 3 тонны в борт, а датчики боковой перегрузки показали 57G. Пилот не пострадал, но неприятные ощущения сопровождали его весь уик-энд.

Для сравнения, перегрузка за 50G при ударе в мягкую стену обычно достигается на скоростях сильно выше.

Гран-При Великобритании 2021 года, гонка. Хэмилтон выносит Ферстаппена на рестарте, скорость на момент удара о барьер из покрышек не менее 290 км/ч, боковая перегрузка 52G.

Benneton B186 от 1986 года. Первая машина в истории Формулы 1, пробившая отметку в 350 км/ч: во время квалификации Гран-При Италии в Монце механики нарулили Бергеру 5,5 бар наддува, и он достиг максимальной скорости в 351,22 км/ч. Мощность оценили на глаз в 1300 л.с. Но это еще не предел - Беннетон выжимал из своего мотора 1450 л.с., что при весе машины в 548 кг приближает отношение мощности к весу к отметке 3 л.с. на кг. Важно также иметь в виду и крутящий момент, ибо мощность в отрыве от неё ничего не говорит. Ну так вот, крутящий момент на Беннетоне - 1066 Н-м.

Двигатель болида - BMW M12/13 - представляет собой доработанную гражданскую рядную четвёрку BMW M10, которая была создана в начале 60-х годов для новой автомобильной линейки BMW New Class (1500, 1502, 1600, 1602, 1600 ti, и др.). Первый вариант полуторалитрового М10 имел мощность всего лишь 73-80 л.с.

Вообще пик турбоэры в Формуле 1 до сих пор является самой сумасшедшей эпохой в автоспорте. Карбон команды научились запекать только в 1980 году. Не все разом, естественно - первыми были МакЛарен, а к 1986 году уже большинство купило себе автоклавы и перестало делать монококи из аллюминия.

McLaren MP4/1, 1980

Однако новый материал без конкретно установленных требований к его прочности не является панацеей. Стандарты безопасности по старой формульной традиции безнадежно отставали от способностей турбированных машин, ибо большинство квалифицировавшихся машин уже развивало под 800 л.с. и за счет граунд-эффекта разгонялись далеко за 300 км/ч. К 1986 году полпелотона смогли раскочегарить свои силовые установки до 1000+ сил в квалификационном режиме. В совокупности с граунд-эффектом, гораздо менее надежным, чем сейчас, Формула 1 вновь вошла в период потенциально высокого падежа гонщиков. К счастью, обошлось без смертей на глазах зрителей, но перед сезоном 1986 года чемпионат лишился любимчика публики и уважаемого в паддоке человека. Пилот Брэбэма Элио де Анжелис потерял заднее антикрыло на прямой Мистраль и задом пробил насквозь рельс на автодроме в Ле Кастеле. Был бы удар передом - карбоновый монокок разлетелся бы в труху, а так, непосредственно после удара он был жив и практически здоров. Однако несмотря на минимальные травмы он все равно погиб - не смог покинуть монокок. Сначала надышался паров бензина, затем после возгарания -  продуктов его сгорания, и добил его левый человек, который решил, что хреначить огнетушителем прямо в горящий монокок - это хорошая идея. Пилот умер в госпитале от лютой интоксикации всем вышеописанным. Лишь эта авария непрозрачно намекнула организаторам, что на тестах должны присутствовать службы спасения, и что пора нёрфить технический регламент.

Поэтому ФИА решили, что с 1987 года начнут щемить турбодвигатели, пока никто не убился в прямом эфире и при полных трибунах. Благодаря этому решению в Ф1 возникла первая в истории 10+-летняя "засуха" - никто не умирал в официальных сессиях с 1982 по 1994 годы. Ранее без покойников обходилось в лучшем случае года 3 подряд.

Возвращаясь к отношению мощности к весу. Современные болиды Формулы 1 фактически повторили путь турбоэры и теперь имеют как турбодвигатели мощностью за 1000 л.с. с крутящим моментом около 670 Н-м, так и граунд-эффект. Разве что около 15%-20% мощности приходится на гибрид, и ФИА приложили достаточно усилий, чтобы пилоты не дохли, как мухи. Но минимальный вес машин при этом - 798 кг, а у команд, которые не умеют в лёгкое и надёжное шасси, до 11 кг сверху (смотрю матом на Alpine). Это всего лишь 1,5 л.с. на 1 кг, и дальше будет хуже: ожидается, что двигатели по регламенту 2026 года получатся слабее, но вес машины продолжит увеличиваться.

Формула 1, Гран-При Италии 1966 года в фильме "Гран-При". Autodromo Nazionale Monza. Все общие планы, кроме овала/бэнкинга, сняты во время гонки. Овал уже 5 лет как не использовался в Ф1 из-за несоответствия требованиям безопасности (центробежная сила плюс ушатанный довоенный асфальт повреждали шины, создавая потенциально опасные аварийные ситуации). Остальное досняли на следующий день на модифицированных машинах Ф2. В частности, им дали добро снять проезды по овалу на разумных скоростях. Впрочем, когда у тебя на борту лишние 100 килограмм, особо не разгонишься.

Монца присутствует в календаре Формулы 1 с 1950 года почти без пропусков и до сих пор является быстрейшим автодромом Ф1 по средней скорости. 

Фильм начинается Монцей и ею же символично заканчивается. Персонаж Джеймса Гарнера стоит на пустынной стартовой решетке и размышляет, не вернуться ли ему в Формулу 1. С одной стороны, ничто больше не принесет такого адреналина, как "199 миль в час на аллюминевом кондоме с колесами"*, с другой, сколько его коллег уже вернулись домой вперед ногами.

*фраза не имеет отношения к фильму, я подхватил её из комментариев к одному ролику с симуляцией Спа 1966 года в Ассетто Корса. Кстати, именно благодаря материалам, отснятым для фильма "Гран-При", появились детализованные реконструкции автодромов тех лет в видеоиграх.

Гран-при Японии 2024. 

Макс Ферстаппен (OracleRed Bull Racing) доминировал в квалификации, взяв поул-позицию с отрывом в 0,581 секунды от второго места - Оскара Пиастри (McLaren F1 Team) и на 0,773 быстрее своего напарника Серхио Переса. Руководитель команды Кристиан Хорнер был так впечатлен, что отметил это в послеквалификационном интервью.

- Я думаю, то, что мы наблюдали сегодня, - это нечто особенное. На последнем круге, когда Энт [Дэвидсон, бывший пилот Ф1, помогающий освещать гонки] включил свою волшебную панель, просто посмотрите на пятый поворот. Первый сектор был потрясающим.

Сравнение с другими пилотами показывает, что в сумме Ферстаппен привез 15 км/ч своему напарнику по команде и был в 11 км/ч от быстрейшей эпохи в Формуле 1 - поула 2019 года.

Ролик со сравнением скоростей на этом секторе в третьем сегменте квалификации между Ферстаппеном и другими пилотами, а также с поулом из 2019 года: