Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Архивы Boeing, Оберн, Вашингтон
Boeing 777X — это одна из самых впечатляющих и противоречивых моделей в современной авиации. Его габариты действительно поражают: 777-9 длиннее, выше и имеет больший размах крыла в полёте, чем даже всм известный 747-8. При этом он остаётся двухмоторным, что делает его своеобразным рекордсменом в своём классе.
Одной из самых необычных особенностей 777X стали складные законцовки крыла. В сложенном состоянии размах уменьшается до 64,8 метров (212,75 футов), что позволяет самолёту использовать стандартные гейты Group V, рассчитанные на размах до 214 футов.
Это важный момент, поскольку инфраструктура для более крупных Group VI (как у A380) встречается гораздо реже. Перед полётом крыло раскрывается до 71,8 метров, улучшая аэродинамическую эффективность.
Двигатели GE9X, разработанные специально для 777X, — ещё один пример инженерной экстремальности. Их диаметр, 3,4 метра, сравним с шириной фюзеляжа Boeing 737 (3,76 м), а мощность позволяет лайнеру сохранять высокую надёжность даже в случае отказа одного двигателя, как и всем двухдвигательным лайнерам. По стандартам ETOPS-330 самолёт может продолжать полёт на одном моторе до 5,5 часов, что достаточно для долёта до запасного аэропорта.
Безопасность складных законцовок тоже продумана: если механизм не сработает или откажет/сломается, система предупредит экипаж, но полёт останется управляемым. На земле самолёт просто не получит разрешения на взлёт, если датчики зафиксируют проблему.
И немного упоротых сравнений:
Высота 777X (19,5 м) – это примерно 5–6 стандартных этажей жилого дома (считая по 3,3 м на этаж).
Если поставить 777X вертикально, чуть не дотянет до статуи "Родина-мать зовёт!" в Волгограде (85 м, если считать от земли до кончика меча).
После посадки в Астане из-за закрытой рулежной дорожки самолёт должен был развернуться на полосе, но во время разворота носовая стойка лайнера съехала с ВПП и застряла в земле, обездвижив самолёт.
После выкатывания аэропорт Астаны был закрыт около двух часов, пока самолёт через некоторое время отбуксировали бетон.
В 1935 году Boeing исследовал серию бесхвостых летающих крыльев, частично вдохновлённых наработками по экспериментальному XB-15 и опытом создания гидроплана 314 Clipper.
Ключевые особенности проекта:
Стреловидность крыла (~35 градусов) и удлинённые элевоны.
Передовое шасси: сухопутные версии использовали трёхопорную схему (вместо классического «хвостового колеса»), что было новаторством для того времени.
Недоработки: в варианте летающей лодки инженеры упустили важные элементы — например, стабилизирующие поплавки или спонсоны, что сделало бы конструкцию устойчивее на воде.
Эти концепты опережали эпоху, но остались лишь на чертежах из-за технической незрелости. Любопытно, что схожие идеи позже реализовали в немецких Horton Ho 229 (1940-е) и американских Northrop B-2 (1980-е).
У него, пожалуй, самые гибкие крылья среди авиалайнеров. Нагрузку на них буквально видно невооруженным взглядом - как выпрямляются крылья после касания.
Привет! Я Михаил-пилот гражданской авиации. За 13 лет работы я летал капитаном на Airbus А320, А330 и Boeing747. Хочу поделиться мнением об эксплуатации этих самолетов.
Если сравнить с автомобилем, это седан бизнес-класса.
Просторная эргономичная кабина Аэробуса-это произведение искусства!
Широкий обзор-большие окна с солнцезащитными шторками
Эргономичная приборная панель-до любой кнопки можно дотянуться сидя в кресле.
Интерфейс органов управления интуитивен и удобен-каждая важная ручка/кнопка имеет свои тактильные отличия.
Минимум действий в кабине-для запуска двигателей достаточно нажать 2 кнопки.
Джойстик "сайдстик" вместо нелепого огромного штурвала-минимальные движения кистью для управления такой махиной!
Удобные кресла с различными регулировками и мягкими подлокотниками
А главное-выдвижной столик, на котором можно поесть с панорамным видом или заполнить документы.
Aibus пилотируется легко, изящно, автоматика позволяет снять с пилота большую часть нагрузки. Но, если хочешь поупражняться-пожалуйста! Отключай автопилот, автомат тяги, и он весь твой!
Кабина Boeing747
Когда сел в B747 после А330, то был в шоке.
Кабина узкая и неудобная-огромные нелепые рычаги торчат со всех сторон, некомфортное кресло, нет столика. Есть и заполнять документы приходится на коленках.
Чтобы выполнить какое-то действие, нужно проделать в 2-3 раза больше операций, чем на Аэробусе. Например, на запуск двигателей уходит до 10 минут, в Airbus 2-3. И дело не в количестве двигателей, они запускаются парами, а в низком уровне автоматики.
На Boeing747 летаешь, как на советском Ан-2. Ручное управление максимально примитивное-штурвал, трос, гидроусилитель, рулевая поверхность. В 21 веке для 500 тонной машины этого недостаточно. Да, летать можно, привык. Но это как ездить в городских пробках на КАМАЗе, с перегазовками и рычагами-некомфортно.
Сильный шум. В кабинете приходится разговаривать на повышенной громкости. Быстро устаешь орать и просто молчишь весь полет.
Обзор как в танке. Узкое остекление, солнцезащитный козырек маленький, а солнце наверху шпарит очень ярко!
В Airbus тише, чем в Boeing, исключением является только B787 "Dreamliner". Проходы шире, туалетные комнаты просторнее. Система вентиляции и поддержания давления в салоне Airbus более совершенная и уши закладывает меньше, чем в Boeing.
И Boeing и Airbus невероятно надежные машины! Все жизненоважные системы дублируются. Серьезные отказы происходят крайне редко и не по вине самой техники. Летать безопасно даже на очень старых самолетах.
Многие мои коллеги влюблены в Boeing именно за его дух. За запах американского металла, за грубость и мощь его черт. За то, что на нем ты чувствуешь себя настоящим пилотом, а не компьютерным оператором. И действительно, что-то в этом есть.
Но, что бы вы выбрали для ежедневной езды по несколько часов? Mercedes C class или Dodge 68 года? Подписывайтесь и пишите в комментариях
Москва. 16 марта. INTERFAX.RU - У самолета Boeing 737-800 американской авиакомпании United Airlines в время полета оторвалась часть обшивки фюзеляжа, сообщило агентство Associated Press.
Это было выявлено в ходе послеполетного осмотра лайнера после в международном аэропорту Медфорда, куда он прибыл из Сан-Франциско, говорится в сообщении. Посадка прошла без происшествий, никто не пострадал, информировали власти аэропорта.
Представители авиакомпании заявили, что на борту самолета находились 139 пассажиров и шесть членов экипажа, чрезвычайная ситуация не объявлялась, поскольку никаких признаков повреждения во время полета не фиксировалось. Они уточнили, что отсутствующая часть обшивки находилась на нижней части самолета, там, где крыло соединяется с корпусом, непосредственно рядом с шасси.
Лайнер эксплуатировался более 25 лет. Начато расследование.
В последнее время инциденты с самолетами компании Boeing участились. Так, в начале января Boeing 737-9 MAX авиакомпании Alaska Airlines совершил вынужденную посадку в аэропорту Портленда после потери двери в воздухе на высоте порядка 5 км. Никто из пассажиров не пострадал.
6 марта из-за задымления в салоне самолета Boeing 737-800 той же авиакомпании экипаж произвел вынужденную посадку в аэропорту Портленда вскоре после взлета.
Не секрет, что самолет летящий по своему маршруту, по тем или иным причинам может приземлиться совсем не там, где планировал. Виной тому может быть множество факторов, в основном конечно, связанные с невозможностью приземлиться в аэропорту назначения (опять же варианты). Ну а дальний восток известен своим капризным характером в отношении погоды. Особенно в пред/пост новогодний период.
Вот и сейчас, у нас в аэропорту по погодным условиям заночевали аж 3 самолета следовавшие на Камчатку. Что говоришь мальчишка?! Почему у нас, а не в Магадане, ведь туда ближе?! Да потому что мы здесь, а они там, конечно же :)
А вообще это довольно тяжко, знаете ли. Лететь 8 часов из Москвы до Камчатки, потом кружить пару часов над ней в ожидании «окна» посадки, и если не повезло — еще пару часов до запасного. Итого 12-13 часов. Устают при этом все — и пассажиры, и экипаж, и даже самолеты. И если с людьми все понятно — душ и кровать. То как же быть с самолетами? Как отдыхают они? А это, мои маленькие любители посмотреть на самолетики, я вам сейчас расскажу...
Итак, что же такое отдыхающий самолет?! Все просто — это тот, вокруг которого можно передвигаться не боясь быть раздавленным и оглушенным :)
Если самолет «ночует», то его как обычный автомобиль, паркуют, выключают, закрывают и всегда стараются подготовить к следующему вылету с вечера. Почему? Так проще. Сегодня уже никто никуда не торопится, и можно выполнить все процедуры с особой тщательностью.
И если аэрофлотовский 777 при нас заправляли, мыли и «забагаживали», то вот этот красавец уже как пару часов спал крепким сном.
Спящий самолет вызывает двоякие чувства. С одной стороны, он статичен, его можно рассмотреть со всех сторон, потрогать в конце концов. С другой, самолет имеет форму стремящуюся в небо, он должен летать. Он так создан. Эклектика :)
Ночь продолжала наступать, самолеты засыпали, а наши батарейки были не вечны. Засобиравшись домой, решили подвести небольшой итог. Первый борт, это 777-300er, второй это 737-800, а вот этот вот «красный» это 777-300 (не er). Вроде все.
А нет! Есть еще один необычный гость! Космический!
На Боинг-747 целых 3 палубы! Наверху полноценная однешка с кухней, спальней и кабиной с понорамным видом) На средней палубе можно прогуляться и даже сделать пробежку прям в полете.
Миша SAHALIN
Закрылки и предкрылки-это те штуки, которые выдвигаются на взлёте и на посадке за крылом и перед ним.
По-английски они называются High lift devices. По-русски, Механизация крыла.
Выдвигаясь, они увеличивают площадь и кривизну крыла. Из-за этого увеличивается подъемная сила. С ними самолет может держаться в воздухе на меньшей скорости.
Представьте, что вы поехали на дачу. Грунтовка размыта, еще и по песку ехать. Обычно вы проезжаете нормально, но сегодня с вами увязалась тёща! Она весит 250кг, не меньше. Вы решаете поставить широкие шины низкого давления, чтоб увеличить площадь соприкосновения колес с грунтом и потихоньку проехать песок, не проваливаясь. Тем более тёща будет визжать если ехать быстрее 30км/ч.
Тот же эффект имеют закрылки-площадь крыла становится больше, и самолету легче опираться на воздух.
Уменьшения скорости на посадке и взлёте
Сокращения взлётно/посадочной дистанции
Уменьшения скорости полёта в районе аэродрома по запросу диспетчера или для выдерживания схем подхода/выхода, зон ожидания, радиусов разворота
Увеличения угла набора высоты или снижения
Летишь в районе Домодедово, а диспетчер тебе: «Вы номер 7 на посадку, снизьте скорость до 170 узл.»
Смотришь на дисплей, а у тебя минимальная скорость на чистом крыле 205. Что делать? Давай-ка, Саня, закрылки 10.
Пилот переводит рычаг закрылков в нужное место, самолет вспухает, опускает нос, чтоб компенсировать увеличение подъемной силы. А на пилотажном дисплее скорость сваливания уменьшается, позволяя снизить скорость до заданных 170 узл.
Или бывает так: за полосой, по курсу взлёта стоит холм. Чтоб его пройти на безопасной высоте нужно выдерживать определённый градиент набора. Смотришь по таблице: «Ага, на чистом крыле нельзя, не успеем набрать… Оставим закрылки после взлета, займем 1500м и уберемся»
Однощелевые, как на Airbus A320 и многощелевые, как на Boeing-747. Есть еще несколько видов, они лишь искривляют профиль крыла, не увеличивая его площадь и их не ставят на большие самолеты.
Выпускаются перед крылом. На вид как маленькое крыло или капля. В убранном положении они прижаты к передней кромке и его не видно.
Предкрылок посылает воздушный поток на верхнюю часть крыла под бо’льшим давлением, как бы прижимая его к крылу. Из-за этого уменьшается скорость сваливания и увеличивается критический угол атаки. Не слишком заумно?🧐
Проще говоря, он нужен для лучшего удержания гладкого скоростного потока воздуха на верхней части крыла. А то поток все время норовит отлипнуть от крыла на малой скорости, особенно на крутых виражах.
Предкрылок прижимает поток воздуха к крылу как спойлер прижимает ржавую девятку к асфальту.
За все ништяки, которые дают закрылки и предкрылки приходится платить сопротивлением воздуха. Из-за этого движки напрягаются сильнее и расход топлива увеличивается.
В горизонтальном полёте с выпущенной механизацией крыла расход топлива увеличивается вдвое!
Это нужно знать и помнить, чтоб не портить сельхоз угодья.
Они могут отказать как на выпуск, так и на уборку. На земле-ничего страшного, зарулил на стоянку и домой пошел. В воздухе-проблема. Без закрылков придется садиться с повышенной скоростью, и полоса нужна подлиннее.
Если отказывает закрылок или предкрылок на одном полукрыле, то противоположный автоматически блокируется, чтобы избежать разницу в подъемной силе и разворачивающий момент.
В истории авиации было несколько крупных катастроф из-за рассинхрона закрылков. После этого самолеты оснастили автоблокировкой.
Бывало, заклинит закрылки, подергаешь рычаг туда-сюда раз 20, они и пойдут. А бывало, что от этого они блокировались автоматикой. В этом случае их можно разблокировать только на земле.
Особенно внимательным надо быть при уборке закрылков в воздухе. Уборка 🧹 делается в разгоне, и если закрылки встанут, то за считанные секунды поймаешь превышение скорости с выпущенной механизацией. Это грозит расследованием, а при сильном превышении повреждением крыла или даже отрывом закрылков.
Раз в пол года пилоты тренируют этот отказ на тренажере.
За мои 13 лет на самолетах я раз 5-6 встречал проблемы с закрылками в воздухе. А на земле с ними вечно беда. То лёд налипнет и не уберешь, то заправщик крышку не закрутит на крыле и ее замнёт закрылком, то трап в них въедет, то птица…
Прилетели как-то в Heathrow, Лондон, на А330. Оставили выпущенными закрылки. Обратный рейс через два дня. Приезжаем на самолет, делаю предполетный осмотр, а в нише крыла птичка свила гнездо. Пришлось выселять, вряд-ли она бы хотела переехать из Лондона в Красноярск…
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Если вам нравится мой блог, вы можете поддержать его донатами здесь.
Сейчас я собираю студию для записи аудио и видео подкастов где будут истории с лётной работы, интервью с пилотами и прямые эфиры. Вы так же можете помочь в ее обустройстве и скорейшем запуске задонатив любую сумму в моем профиле.
Подписывайтесь, впереди много интересного😉
Порадовал бомбардир с двумя камерами в руках. Да и вообще весь экипаж съёмкой занят.
При нормальной посадке тормоза самолета нагреваются до 300-400 градусов. При экстренном торможении, в случае если пилот прекращает взлёт или при посадке с максимальной массой на короткую полосу, тормоза могут нагреться до температуры более 900 градусов. В этом случае специальные предохранители на колесах плавятся и давление в шинах стравливается, предотвращая взрыв покрышки.
Я работал на самолетах как со штурвалом, так и с sidestick, хочу поделиться мнением.
Sidestick. Ручка управления посылает электрический сигнал в компьютер. FCC (Flight control computer) через гидроуселители управляет рулевыми поверхностями, такими как: элероны, рули высоты и направления, интерцепторы.
Штурвал. На старых самолётах к штурвалу крепится система тросов и роликов. Троса идут либо к гидроусилителю, который уже толкает рулевую поверхность, либо напрямую к рулям.
На современных самолётах принцип действия штурвала такой же, как у сайдстика. Штурвал лишь передает в компьютер электрические сигналы, и его громоздкая конструкция потеряла смысл.
Это как на свежий крузак поставить руль от КамАЗа и рычаг от ЗИЛа с розочкой.
Sidestick. Комфортно ложится в руку, требует минималистичных движений. Рука лежит на подлокотнике, двигается только кисть. Это позволяет точнее совершать движения. Когда второй пилот становится капитаном, и меняет управление на левую руку, то период привыкания сокращается до нескольких часов.
Отсутствие штурвала освобождает пространство между пилотом и приборной панелью. Кресло пилота делается без выреза под штурвал. Добавляется столик-невероятно удобная вещь для пилота!
Штурвал. Пилотирование так же происходит одной рукой (за один рог), вторая рука управляет тягой двигателей. Движения гораздо шире, чем на sidestick. Нужно задействовать не кисть, а всю руку.
Чтоб расширить диапазон движения штурвала, кресла пилотов делаются с вырезом, как в дачном сортире.
Когда я летал на Boeing 747, то первым делом купил квадратную подушку и клал ее на кресло на эшелоне, чтоб закрыть вырез и можно было сидеть по-человечески.
Штурвал-это пережиток прошлого. Со стороны пилотов нет ни одной объективной причины, чтоб использовать штурвал в наши дни.
Дело в том, что современные самолеты делаются на основе старых, сконструированных под штурвал. И менять штурвал на sidestick-значит менять всю кабину и производственную линию. Этого не может себе позволить даже Boeing.
Второй момент-имидж. Boeing будут до конца веков усераться и ставить бесполезные рога на самолеты лишь бы не признавать то, что Airbus лучше со своим sidestick.
Есть любители штурвала, которые будут доказывать его удобство.
Но любой пилот, который летал и со штурвалом и с sidestick скажет вам, что ручка в 100 раз удобнее рогов.
С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья!
Кстати, у меня вышел новый альбом, его можно послушать по ссылке👉 https://zvonko.link/SAHALINDavaiUletim
Комментарии