Ferrari Testarossa 1988

Ferrari 512 S Modulo — это концептуальный спортивный автомобиль, разработанный Паоло Мартином из итальянского ателье Pininfarina и представленный на Женевском автосалоне в 1970 году.

Modulo имеет крайне низкий клиновидный кузов с остеклённой крышей кабины, которая сдвигается вперёд для доступа в салон. Все четыре колеса частично закрыты. Ещё одной особенностью конструкции являются 24 отверстия в крышке двигателя, через которые виден 12-цилиндровый двигатель Ferrari мощностью 550 л.с. (410 кВт), разгоняющий Modulo до максимальной скорости около 354 км/ч и от 0 до 97 км/ч примерно за 3,0 секунды.

Изначально Modulo был построен на базе Ferrari 512 S (шасси и двигатель №27) и переделан под спецификацию 612 Can Am. После испытаний двигатель и коробку передач демонтировали, а шасси разобрали и передали Pininfarina для создания выставочного автомобиля. Концепт дебютировал на Женевском автосалоне в 1970 году и изначально был окрашен в чёрный цвет, но позже его перекрасили в белый. Modulo получил высокие оценки критиков и выиграл 22 награды за дизайн.

В 2014 году Pininfarina продала Modulo американскому предпринимателю и автолюбителю Джеймсу Гликенхаусу, который занимается его восстановлением до полностью рабочего состояния.

Ferrari 375 Plus — спортивный гоночный автомобиль, выпущенный итальянским автопроизводителем Ferrari в 1954 году.  Среди его самых значимых триумфов — победа на гонке "24 часа Ле-Мана", успех на "Каррере Панамерикана", а также выигрыши на Гран-при Агадира и Silverstone. Также модель участвовала в гонках на выносливость, таких как 1000 км Буэнос-Айреса. Эти достижения помогли Ferrari завоевать Мировой чемпионат спортивных автомобилей в 1954 году.

Под капотом автомобиля находился мощный атмосферный двигатель V12 объёмом 5 литров, разработанный инженером Альберто Лампреди. Его рабочий объем составлял 4 954,34 см³, при этом диаметр цилиндров равнялся 84 мм, а ход поршня — 74,5 мм. Мощность двигателя достигала 330 л.с. (243 кВт) при 6000 об/мин, а некоторые модификации демонстрировали до 345 л.с. благодаря тонкой настройке. Максимальная скорость автомобиля составляла около 280 км/ч, что делало его одним из самых быстрых спортпрототипов своего времени. Трансмиссия могла быть 4- или 5-ступенчатой механической коробкой передач, интегрированной с дифференциалом для повышения надежности и управляемости.

Автомобиль имел классическую конструкцию рамы из стальных труб эллиптического сечения, что обеспечивало прочность и жёсткость при сравнительно небольшой массе. Колёсная база осталась неизменной по сравнению с предшественником — 2 600 мм. Передняя подвеска была независимой, с двойными поперечными рычагами и листовой рессорой, задняя — с поперечной рессорой и амортизаторами. Тормозная система оснащалась барабанными тормозами на всех колёсах, что было стандартом для того времени. Вместительный топливный бак объёмом 190 литров позволял машине участвовать в гонках на выносливость без частых пит-стопов.

Базовый кузов модели был разработан фирмой Pinin Farina в виде открытого Spyder, представляя собой дальнейшее развитие дизайна 375 MM. Он отличался более агрессивными формами и увеличенным топливным баком для длительных заездов. Один из экземпляров (s/n 0478AM) был построен путём переконструкции из 375 MM и получил уникальный кузов от американской фирмы Sutton. Еще один особенный автомобиль — шасси s/n 0488AM — был переоборудован в двухместный роскошный кабриолет по заказу короля Бельгии Леопольда III, также оформленный мастерами Pinin Farina.

Несмотря на несколько неудачных выступлений в гонках Giro di Sicilia и Mille Miglia, Ferrari 375 Plus принёс команде ряд важных побед. Особенно значимой стала победа на «24 часах Ле-Мана» в 1954 году в паре Хосе Фройлан Гонсалес — Морис Трентиньян — это была первая победа Ferrari на этой знаменитой гонке с 1949 года. Также машина выиграла финальный розыгрыш «Карреры Панамериканы» в том же году, где пилот Умберто Мальоли показал выдающийся результат. В 1955 году 375 Plus снова одержал победу на 1000 км Буэнос-Айреса, а также добирался до подиума на Гран-при Агадира и Silverstone.

Из-за малого тиража и богатой исторической ценности Ferrari 375 Plus считается одной из самых желанных коллекционных моделей среди поклонников марки. Например, заводской гоночный экземпляр под номером s/n 0384AM был продан за рекордные £10,7 млн на аукционе Bonhams в 2014 году. Другой автомобиль — s/n 0398TF — с 1990 года находится в коллекции известного дизайнера Ральфа Лорена. 

В 1983 году компания Ferrari представила модель Mondial Quattrovalvole Coupe — автомобиль, который стал представителем спортивных гран-туристов своего времени. Этот автомобиль сочетал в себе мощность, элегантность и неожиданную для суперкаров практичность, что делало его привлекательным выбором даже для повседневного использования.

Сердцем Mondial QV был 3,0-литровый V8 двигатель, оснащённый системой четырёх клапанов на цилиндр — именно за это инженерное решение модель получила своё характерное обозначение "Quattrovalvole". Мотор развивал около 240 лошадиных сил, обеспечивая автомобилю впечатляющий разгон и звучный выхлоп, ставший визитной карточкой итальянского автопроизводителя. Благодаря тщательно настроенной подвеске и заднему приводу, автомобиль демонстрировал отличную управляемость и остроту реакций, оставаясь при этом комфортным на длинных дистанциях.

Дизайн кузова был создан ателье Pininfarina, которое сумело совместить строгость линий с чувственностью форм. В результате получился сбалансированный и гармоничный образ, не такой агрессивный, как у других моделей Ferrari, но при этом не оставляющий равнодушным ни одного ценителя автомобильного искусства. Купебразная форма кузова, низкий профиль и изящные контуры сделали Mondial QV настоящим эталоном элегантности 1980-х годов.

Особенной чертой модели стала её 2+2-местная компоновка, что было редкостью для автомобилей такого класса. Это позволяло использовать Mondial не только как средство для скоростных развлечений, но и как полноценный автомобиль для путешествий или семейного использования. При этом салон сохранил высокий уровень отделки, типичный для марки, с кожаными сиденьями, деревянными вставками и вниманием к каждой детали.

Всего было выпущено менее 40 экземпляров

В 2022 году мужчина заключил с автосалоном договор купли-продажи автомобиля «Лексус» стоимостью 5,1 млн рублей. Он внес предоплату 10 000 рублей, полную стоимость (по условиям договора) следовало оплатить после того, как автомобиль поступит на общероссийский склад дистрибьютера.

В марте автомобиль поступил на склад, однако передать его покупателю на прежних условиях салон продавец отказался: из-за сложившейся политической обстановки в стране салон запросил у покупателя уже не 5,1 млн, а 9,9 млн рублей. Хамство и жадность!

Тот потребовал от продавца исполнить условия заключенного договора, но получил отказ, а вскоре автомобиль был продан другому покупателю. Мужчина обратился в суд, требуя обязать продавца передать автомобиль ему за 5,1 млн рублей, поскольку договор купли-продажи действовал и он от него не отказывался.

Автосалон подал встречный иск о расторжении этого договора и вернул истцу предоплату (10 000 рублей).

Это дело несколько раз пересматривалось в разных инстанциях, но в в итоге суды пришли к выводу, что покупатель прав: - он обращался к автосалону с просьбой уведомить его о сроках получения автомобиля, в ответ на которую ему сообщили, что в связи с невозможностью поставок автомобилей, спорный автомобиль не может быть отгружен, т.к. находится в залоге. А через две недели после этого салон направил покупателю уведомление об отказе от договора в одностороннем порядке, т. к. он нарушил срок оплаты товара. Одновременно продавец передал автомобиль другому покупателю за большую цену, несмотря на то, что договор с первоначальным покупателем не был расторгнут. Хамство и жадность!

Суд усмотрел здесь недобросовестное поведение со стороны продавца и удовлетворил иск покупателя: теперь автосалон обязан передать автомобиль истцу по цене, которая был изначально согласована в договоре (Седьмой КСОЮ, дело №8Г-16994/2023). А такие машины уже продаются по 20 миллионов рублей.

UPD:

P.S. Здесь я пишу на разные темы, а вот в своём телеграм-канале про кредиты и долги я выкладываю новости законодательства для должников, рассказываю судебную практику и делюсь способами взаимодействия с банками, приставами и коллекторами. Если у Вас есть потребкредит, микрозайм, кредитная карта, ипотека, автокредит или вы уже стали должником по кредитам, микрозаймам, алиментам, оплате услуг ЖКХ, налогам - Вам будет интересно подписаться и читать мой телеграм-канал.

К теме о нехороших людях за рулём.
Повадился как-то у нас под окнами один товарищ свой лексус ставить. Мужик не из нашего двора, откуда-то дальше по улице. Ну, ставит и ставит, места свободные есть. Вот только, от любой проезжающей машины эта зараза выла на весь двор. Естественно, в тёмное время суток, так как по утру сударь отчаливал по делам насущным.
А следующей ночью вновь весь двор слушал жалобное завывание испуганной, одинокой машинки. Я жила на первом этаже, ближе всего, но мне было бы пофиг - сплю как сурок, если б не мама - она просыпается от любого шороха, а тут - такие концерты!
Вобщем, начали соседи вылавливать мужичка и просить:

-перепаркуйте машину к себе во двор!
- да я не высплюсь тогда!
- ну, ослабьте сигналку хотя бы?
- да вы что, я ж не услышу если что-то случится!

Да ты и так, скотина такая, не слышишь... Зато весь наш двор превратился в бесплатную охраняемую парковку, впрочем, вряд ли кто-нибудь вышел бы помочь, случись что. Ну, разве что - помочь злоумышленникам, ибо сигнализация и непробиваемая наглость хозяина за две недели довели всех. А мужик становился всё злее и при последней беседе вовсе послал на йух. Полиция, кстати, молчала и никак не реагировала.
И тогда, одна особо бойкая наша соседка, слегка психанув, решила миновать стадию "предупреждение на газетке на капот", вышла ночью, взяла кирпич и залепила им в лобовое..
На следующий день мужик орал ещё хлеще сигнализации - но эти крики хотя бы доставляли. Бегал, грозился убить, выспрашивал, кто что видел. А никто ничего не видел. Все же с недосыпа, бдительность-то и просела.)) Обматерил всех, какие мы, мол, несознательные, и свалил. Машины его больше в нашем дворе не было.
Короче, не будьте, пожалуйста, мудаками, господа.

Концепт минивэна с двигателем V12, передними дверями-бабочками и раздвижными задними.

Aston Martin V8 1975 года — это британский гранд-турер, воплощающий дух роскоши, скорости и безупречного стиля. Этот автомобиль стал важным этапом в истории марки, сочетая в себе передовые технические решения и элегантный дизайн. Его главной «изюминкой» был мощный 5.3-литровый V8 двигатель, который обеспечивал впечатляющие для того времени характеристики. С этим силовым агрегатом модель считалась одним из самых мощных и быстрых автомобилей своего класса, а её максимальная скорость достигала около 240 км/ч (150 миль/ч), что ставило её в один ряд с ведущими спортивными автомобилями того времени.

Дизайн Aston Martin V8 был стилистически выразителен и запоминающийся. Автомобиль обладал агрессивными, но в то же время элегантными линиями, подчёркивающими его спортивный характер. Узнаваемой чертой модели стала характерная решётка радиатора, отражающая фирменный стиль Aston Martin. Эти визуальные элементы делали автомобиль не просто транспортным средством, а настоящим произведением автомобильного искусства.

В салоне V8 1975 года продолжалась традиция Aston Martin предлагать высокий уровень отделки и внимания к деталям. Интерьер был выполнен вручную из премиальных материалов — мягкой кожи, ценных пород дерева и металлических акцентов. Это сочетание роскоши и функциональности создавало особую атмосферу, в которой водитель и пассажиры чувствовали себя комфортно даже на длительных дистанциях. Ручная сборка каждой детали подчёркивала индивидуальность каждой машины.

Aston Martin V8 часто называют «британским масл-каром» — он ознаменовал переход марки к более спортивному имиджу в 1970-х годах. Этот автомобиль стал важным этапом в развитии компании, укрепив её статус как производителя высокопроизводительных и престижных автомобилей. Он не только оставил след в истории британского автопрома, но и стал культовой моделью среди коллекционеров и ценителей классических спорткаров.

Где-то месяц назад я привез домой такую клавиатуру и сколько бы не искал, не мог найти совершенно никакой информации о ней. Выглядит как обычнаям компьютераная АТ клавиатура, но странные надписи на некоторых клавишах намекают на то, что она — терминальная.

На шильдике снизу есть модель — P2815. Р2816 и более ранние P2812 и P2813 находятся без проблем. Но на них и нет всяких вспомогательных клавиш. Обычная AT и XT клавиатуры соответственно. А вот здесь что-то странное.

Кнопки не механические, обычная мембранка, что несколько неожиданно для такой древней и серьезной клавиатуры, но с другой стороны, спасибо что не "foam-and-foil".

В правом верхнем углу ещё 4 плоские кнопки, как будто какие-то заглушки, но самая правая из них нажимается и щёлкает.

Поизучав ещё внешний вид и интернет, я решил разобрать её. Возможно, это даст ответы хоть на какие-то вопросы.

Для начала, как видите, я таки отчистил следы кривой, самодельной руссификации и теперь клавиатура выглядит просто шикарно, даже не смотря на пожелтение корпуса. Отбеливать я её, скорее всего, не буду, пластик в процессе может высохнуть и потрескаться, да и цвет остался приятным, не превратился в грязно-желтый.

Вся клавиатура собрана на защёлках. Ни одного винта. Хотя в данном случае, это нельзя назвать минусом, потому что защёлки большие по размерам, толстые и твёрдые, как весь остальной пластик. По крайней мере, я, в процессе разборки, сломать ничего не смог. Посмотрим, что же там внутри.

А внутри, кроме древней пыли, целая отдельная плата с маркировкой KB PC-ENH ENT. ENH наверняка значит Enhanced. А вот насчёт значения ENT не уверен, возможно Enterprise В любом случае, всё сделано добротно.

Клавиатура мембранная, как я уже говорил. Но мембрана лежит на цельном куске алюминия, что было видно и на предыдущем фото, а резинка сверху не цельная, у каждой кнопочки своя. Громоздко, надёжно, тяжело. Всё как мы любим.

А теперь к вопросу тех четырех странных плоских кнопок. Кнопки тут действительно есть, а плоские «капы», являются заглушками, не позволяющими на них нажимать. Однако с щёлкающей крайней кнопкой всё сложнее. Здесь вклеена тактовая кнопочка от которой идут провода. Вот уж не знаю, заводское это решение или модификация предыдущего владельца, но склоянюсь ко-второму.

Провод от кнопки идёт вот к такой схеме. Что это? RC цепочка? Но для чего? Для сигнала «RESET»? Не совсем понятно. Позже я подключил клавиатуру к компьютеру, она действительно работает как совершенно обычная клавиатура, а при нажатии на кнопку, компьютер на несколько секунд зависает, при этом из спикера доносится писк. Аппаратное прерывание какое-то.

На самом деле, я уже писал про эту клавиатуру на DTF и там в комментах мне скинули кусочек описания, в котором говорится, что клавитатура работает как в режиме XT, так и в режиме AT, причем переключение автоматическое. Это совсем не проливает свет на её происхождение и маркировку кнопок, но иметь AT/XT клавиатуру приятно. Чтож, возможно со временем я больше о ней узнаю.

На этом моменте остается только раскланяться. Спасибо за внимание, задавайте ваши вопросы.

Этот необычный автомобиль — Aquila Gullwing — является одним из 150 экземпляров, выпущенных в 1980 году компанией American Fibre Craft, базировавшейся в Купертино, штат Калифорния. Проект был амбициозной попыткой создать доступную альтернативу дорогим европейским спорткарам, которые в то время были недоступны для большинства американских автолюбителей из-за высокой цены и сложностей с импортом.

Компания American Fibre Craft ранее была известна своими лодками и катерами, изготовленными из стекловолокна. Опыт работы с этим материалом и стремление расширить бизнес привели к решению заняться производством автомобилей. Инженеры и дизайнеры компании разработали спортивный автомобиль с характерной формой и дверьми типа "чайка", что сразу же придавало машине запоминающийся внешний вид.

Aquila Gullwing оснащалась стандартными американскими силовыми агрегатами, что делало её простой в обслуживании и ремонте. Шасси и двигатель заимствовались у серийных моделей Chrysler, что позволяло снизить себестоимость и упрощало производство. Несмотря на это, интерьер автомобиля предлагал довольно комфортабельную отделку, а обтекаемый кузов обеспечивал неплохие аэродинамические характеристики.

Однако успех на рынке оказался недолгим. В условиях жёсткой конкуренции и ограниченного финансирования компания American Fibre Craft не смогла удержаться на плаву. Уже в 1981 году производство автомобилей было прекращено, а сама компания прекратила своё существование. 

Bond Bug — небольшой британский двухместный, изначально трехколесный  автомобиль, разработанный Томом Кареном из Ogle Design для Bond Cars, который строил его с 1970 по 1974 год, изначально на заводе Bond Cars Ltd, а затем на заводе Reliant в Тамворте.

Biscuter 200-F "Pegasin" 1958 года выпуска

В 1957 году испанская компания Autonacional представила спортивную модель Biscuter 200-F "Pegasin", которая позиционировалась как премиальная альтернатива базовому Biscuter. Этот автомобиль создавался для состоятельных покупателей, желавших выделиться на фоне более простых и доступных машин того времени. По сравнению со стандартными моделями, "Pegasin" получил ряд заметных улучшений в дизайне и оснащении.

Интерсной особенностью модели стал её запоминающийся дизайн, вдохновлённый стилем спортивного купе Pegaso Z-102. Двухцветный пластиковый кузов придавал автомобилю динамичный и современный вид, что было редкостью для малолитражек конца 1950-х. Покупателям предлагались две версии: с жёсткой крышей и складным мягким верхом, что добавляло вариантивности при выборе. Под капотом располагался одноцилиндровый двухтактный двигатель Hispano-Villiers объёмом 197 см³, выдававший скромные 9 лошадиных сил. Несмотря на небольшую мощность, благодаря лёгкому кузову автомобиль мог разгоняться до 75 км/ч, что для своего времени было неплохим показателем.

Всего было выпущено около 12 000 экземпляров Biscuter 200-F "Pegasin", однако к началу 1960-х годов производство модели полностью прекратилось. Большая часть этих машин со временем была утилизирована, и сегодня уцелевшие экземпляры считаются коллекционной редкостью. Исторически "Pegasin" отражал попытку Autonacional расширить свою аудиторию, но из-за ограниченного спроса и изменений на рынке проект не получил долгосрочного развития. Тем не менее, эта модель остаётся интересным примером послевоенного европейского микроавтомобилестроения.

...потому, что многие из этих шуток - весьма старые, и идут из эпохи, когда про существование перфораторов мало кто знал - не говоря уже об обладании ими... И даже электродрель была крайне редким инструментом в арсенале обычного человека... И сделать отверстие в кирпичной и бетонной стене, чтобы вставить туда деревянный чопик и завернуть шуруп, на котором держалась полка, было охуенно непросто...

  Постоянные откладывания прибивания пресловутой полки, ставшие основой для анекдотов и фем-шуточек, зачастую шли не от лени, а от крайней геморройности этого процесса...

   ....берем вот такой вот футлярчик и молоток...

....внутри футляра лежит массивная стальная рукоятка с защищающим кисть руки резиновым кольцом, в которую вставляются сменные пробойники-шлямбуры. Это, так сказать, старый РУЧНОЙ вариант перфораторного сверла по бетону, которых сегодня просто чудовищный выбор повсюду за копейки вместе с сотнями моделями перфораторов на любой вкус...

В комплекте набора под названием "Набор пробойников" шли три сменных ударных наконечника, выступающих в роли "сверл". Самые рапространенные диаметры - 6, 8 и 10 миллиметров.

Как все это работало?

А просто... Вставляем наконечник в рукоятку, прислоняем к стене, и ебашим молотком. Десятки, сотни раз подряд. В процессе непрерывных ударов трехгранные наконечники постоянно покручиваем по чуть-чуть вправо и влево, имитируя своеобразное "ударное сверление". И через каждые несколько десятков ударов вынимаем и дуем в дырку, удаляя бетонное или кирпичное крошево...

Представленный в 1963 году, этот флагман стал самым дорогим автомобилем в мире, заслужив прозвище «Der Grosser». Многие эксперты и автолюбители считают W100 величайшим люкс-автомобилем в истории — им владели главы государств, монархи и знаменитости, от Джона Леннона до Элвиса Пресли.
Mercedes не жалел средств на разработку этого технологического чуда, оснащенного сложной гидравлической системой (150-бар), управлявшей стеклоподъемниками, сиденьями, люком, багажником и автоматическими дверями. Мощный 6,3-литровый V8 выдавал 250 л.с., разгоняя тяжелую машину до 205 км/ч.
За 18 лет производства выпустили 2 677 экземпляров, включая короткобазные седаны и удлиненные лимузины Pullman с перегородкой для шофера.

На фото Lamborghini Espada Series III – не просто редкий, а один из 55 экземпляров, оснащённых автоматической коробкой Chrysler TorqueFlite, сочетающей "итальянскую динамику" с "американской плавностью".

Выкрашенный в яркий Thorn White с разноцветными полосами и дерзким черно-красным кожаным салоном, он обладает сердцем разъярённого быка: 3,9-литровый четырёхвальный V12, вдыхающий через шесть карбюраторов Weber.

Fournier-Marcadier Barquette (1966 г) — первый французский kit-car. Этот автомобиль задумывался как «французский ответ» британскому Lotus 23 — но в формате сборного конструктора. Автором авто был Андре Маркадье — бывший производитель велосипедов, который после Второй мировой увлёкся гоночными шасси. В 1960-х, вдохновившись идеями Колина Чепмена (основателя Lotus), он объединился с инженером Марселем Фурнье, результатом чего стал FM 01 Barquette, первый французский kit-car, выпущенный на рынок в 1963 году.

Характеристики: двигатель — Renault 8 Gordini (1.1 л, 89 л.с.), расположенный за сиденьями; конструкция — трубчатый каркас и стеклопластиковый кузов, что было классикой гоночных машин того периода. Такое техническое решение позволяло добиться отличного соотношения веса и прочности, что делало машину манёвренной и быстрой на трассе. Автомобиль имел открытую двухместную компоновку, что подчёркивало его спортивный характер и приближало его к настоящим гоночным болидам.

FM Barquette стал «первой ласточкой» французского любительского автостроения — попыткой повторить успех Lotus, но с типично галльским шармом. Машина не только привлекала внимание своим внешним видом, но и вызывала интерес у энтузиастов, мечтавших собрать собственный спортивный автомобиль. Однако производство было недолгим: с 1963 по 1966 год было продано всего 60 комплектов.

Сегодня уцелевшие экземпляры — большая редкость и желанные экспонаты для коллекционеров винтажных спортивных машин. Они ценятся не только за свою историческую значимость, но и за уникальность — каждый автомобиль собирался владельцем вручную, что делает каждую единицу по-своему особенной. 

В 1963 году мир увидел рождение Aston Martin DB4 GT Lightweight — автомобиля, который стал идеальным синтезом гоночных технологий и революционного дизайна. Разработанный в сотрудничестве с миланским ателье Carrozzeria Touring, этот легендарный спорткар получил кузов из алюминиево-магниевого сплава, что не только придало ему исключительную лёгкость, но и повысило жёсткость конструкции. Укороченная колёсная база и отсутствие задних сидений дополнительно снизили массу, сделав DB4 GT Lightweight одним из самых динамичных автомобилей своего времени.

Под капотом этой машины располагался мощный 3.7- или 3.8-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, оснащённый двумя свечными узлами на цилиндр и тремя карбюраторами Weber. Благодаря такой конструкции мотор выдавал впечатляющие 302 лошадиные силы, что позволяло автомобилю разгоняться до 100 км/ч всего за 6.1 секунды — рекордный показатель для своего класса. Максимальная скорость DB4 GT Lightweight достигала 243 км/ч, что в 1960-х годах было настоящим инженерным триумфом.

Однако DB4 GT Lightweight прославился не только своими техническими характеристиками, но и доминированием на гоночных трассах. Его аэродинамичный силуэт и продуманная конструкция обеспечивали выдающуюся управляемость, а лёгкость кузова давала преимущество в гонках на выносливость. Более того, этот автомобиль стал эталоном для многих последующих моделей Aston Martin, заложив основы фирменного стиля марки.

Сегодня этот редкий спорткар (было выпущено всего 75 экземпляров) считается одним из самых желанных коллекционных автомобилей, символизируя золотую эру автоспорта и непревзойдённое мастерство инженеров Aston Martin.