Обвязочная машина. Благодаря этому аппарату, упаковывать посылки куда проще.

Мы привыкли думать, что человек освоил воздушную стихию сравнительно недавно. Конечно, при некотором желании можно раскопать свидетельства довольно ранних экспериментов с воздушными шарами, а то и реактивным движением. Впрочем, вплоть до Нового времени это не выходило за рамки спорадических "вспышек" сознательности.

Сегодня  об одной из таких машин. Познакомьтесь с паровым голубем Архита Тарентского!

Этот уважаемый господин жил в 5 веке до нашей эры. За свою долгую биографию он здорово наследил во многих сферах деятельности.

Архит занимался политикой, командовал войсками, а в перерывах размышлял о высоком. Тому немало способствовало его тесное знакомство с Платоном. В древней литературе можно видеть два противоположных мнения об отношениях двух философов.

По одним данным, Архит ходил в учениках Платона. По другим — преподавал великому мудрецу. Скорее всего, правдивы обе версии. В конце концов, эти двое наверняка имели кучу общих тем для разговора!

Например, Архит предложил уникальное решение задачи по удвоению куба. Нет, дорогой читатель, для этого мало увеличить рёбра фигуры в два раза. Наш герой нашёл решение через просчитывание пересечений конуса, цилиндра и тора, выведя кривую восьмого порядка!

Тарентский неровно дышал к оптике. В его времена люди задумывались, каким образом зеркало строит изображение. Кое-где доминировала гипотеза, что свет состоит из мельчайших частиц, которые могут отскакивать от гладкой поверхности. Кто сказал "фотоны"?

Впрочем, Архит рассматривал глаз не как приёмник информации, а её источник. По его версии, из наших зрачков вылетают невидимые лучи, которые "ощупывают" объекты и мгновенно возвращаются обратно. Тут бы ему изобрести первый радар, но что-то не срослось. Иначе мы бы сейчас покоряли Галактику под римскими орлами!

Ещё воин-философ размышлял над звуком. Он хотел выяснить, как этот самый звук берётся. Если верить Архиту, звук рождается от движения тела, которое тревожит воздух и гонит волну переменного давления. Это совпадает с нынешним представлением об акустике.

Кстати говоря, умный грек был уверен, что планеты тоже звучат. Только вот их "пение" настолько объёмно, что не помещается в слуховой проход человека. Пройдут 2.5 тысячи лет, и великий Эйнштейн докажет: перемещение массы порождает гравитационные волны, которые можно и нужно ловить с помощью детекторов.

А ещё Архит построил первый БПЛА. Основа конструкции состояла из полого цилиндра с 4 крыльями. Об аэродинамике тогда не знали, поэтому "голубь" не мог похвастаться хвостовым оперением, как у нормального самолёта.

"Голубя" подключали к паровому котлу и ставили на огонь. По достижении нужного давления птичка взлетала на реактивной тяге, повергая зевак в полный восторг.

Всё это досконально описано в античных документах, так что сомнений быть не может. По всей видимости, античная цивилизация активно экспериментировала с паром на протяжении долгого времени.

И здесь мы видим одну загадку. Если греки и римляне были знакомы с паром, то почему им не удалось устроить Промышленную Революцию?

Не претендуя на совершенно исчерпывающий ответ, можно сказать, что любая цивилизация имеет свои "аппетиты" в сфере потребления и производства энергии. Для рабовладельческого строя вполне хватало силы, развиваемой человеком и животными при эпизодическом участии машин.

Кто запрещал Архиту модифицировать своего голубя до ракеты? Никто. Но зачем делать это, если с поставленными задачами справлялись камнемёты, катапульты и баллисты?

Техника — не только принципы механики, но и материаловедение. Допустим, Архит мог сделать паровую пушку. Но кто смастерит ему достаточно мощный котёл и систему контроля давления? Кто сварит новые сорта стали персонально для него? Да, римляне хорошо разбирались в металлургии. Но их сталь делалась под иные цели.

Когда труд рабов переставал справляться с откачкой воды, люди просто шли к другой шахте. Металла, лежащего у поверхности, более чем хватало для удовлетворения нужд цивилизации. Грекам-римлянам не было резона лезть слишком глубоко.

Туда же идёт логистика. Великим империям древности хватало нормальных дорог и скорости, которую выжимали гонцы на лошадях. Предпосылки для прорыва в область физики были уже давно, только вот прогрессу мешал тогдашний уровень математики.

Римские цифры не знали нуля. Индийские и арабские закорючки придут не скоро. Значит, банальная задача вроде "умножить 345 на 267" превращалась в кошмарную мороку. Мы даже не говорим про квадратные корни, интегралы, возведения в степень и экспоненты.

Без математики ты никогда не расчитаешь электромагнитную волну, не построишь телеграф и не расщепишь ядро урана. Которое надо бы для начала обогатить!

В общем и целом, Античность вызывает навязчивые ассоциации с нынешним положением дел. Тогда, как и сейчас, имелись технологии, опережающие своё время.

Быть может, через 2 тысячи лет кто-то будет читать заметку о науке XXI века и спрашивать: "Как? Они же знали достаточно для колонизации Марса, сыворотки бессмертия и сверхсветовых перелётов! Им оставалось просто немного подумать, отбросить неактуальную парадигму и сделать это!"

Что тут сказать? В науке важно не только много знать, но и быть наглым. Настолько наглым, чтобы выйти не просто к пределу дозволенного, а далеко за грань собственного кругозора.

Так что дерзай, читатель. Возможно, именно ты выведешь нашу цивилизацию к новым горизонтам. Или вернёшь её к эре дубины и камня. Тоже вариант!

Главное, не опровергай теорию эволюции и не спорь с Эйнштейном. Здесь мы таких не любим.

Автоматическая межпланетная станция (АМС) «Космос-482», запущенная в 1972 году для изучения Венеры, вернется в атмосферу Земли в период с 8 по 11 мая 2025 года.

Станцию «Космос-482» отправили по направлению к Венере 53 года назад. Запуск был успешным, однако из-за проблем с таймером двигатель аппарата преждевременно отключился и АМС не смогла покинуть околоземную орбиту.

Пробыв в космосе более полувека, «Космос-482» в ближайшее время должен совершить неконтролируемое вхождение в атмосферу Земли и упасть на планету. Поскольку станцию сконструировали таким образом, чтобы она могла выдерживать ускорение, высокое давление и экстремальную жару Венеры, ожидается, что большая часть почти 500-килограммового аппарата сможет достичь земной поверхности.

Предполагается, что «Космос-482» упадет где-то между 52° северной широты и 52° южной широты, то есть, скорее всего, в воду.

На снимке виден характерный след, который образовался в результате удара зонда о поверхность на высокой скорости.

Напомним, что Resilience садился на Луну 5 июня. Все выглядело очень перспективно, но буквально за пару минут до планируемой посадки связь с аппаратом внезапно прервалась. Позже причиной аварии назвали задержку в получении данных от лидара, показывавших расстояние до поверхности. Из-за этого Resilience не успел затормозить и разбился.

Из-за прилунения на бок антенны аппарата оказались направлены не туда, что крайне затруднило передачу им данных. Поэтому в первые несколько суток после посадки снимков от него не было. Теперь ситуация изменилась, хотя получить удалось только снимки с весьма низким разрешением. И все же разработчики надеются, что аппарату удастся передать и какой-то объем научных данных.

Автоматический посадочный аппарат «Одиссей» мягко прилунился 23 февраля 2024 года. Однако по пока не вполне понятным причинам он сделал это на бок. Поэтому сейчас на Луне сложилась уникальная ситуация: на обращенной к нам ее стороне находятся сразу два «кувыркнувшихся» работающих аппарата землян. Японский SLIM стоит «на голове», в то время как его американский коллега лежит на боку.

Вообще, исходя из сообщений Intuitive Machines, частной космической компании, создавшей «Одиссея», все могло быть гораздо хуже. Дело в том, что после наземных испытаний техник забыл активировать предохранитель, делающий штатные лазеры системы управления посадкой функциональными. От этого садиться пришлось с помощью импровизации — используя вместо штатных лазеров научную нагрузку уже для поверхности Селены.

Из-за этого разработчики поосторожничали и не выбросили перед посадкой чуть в сторону специальный съемочный модуль, который должен был впервые в истории снять посадку на другом небесном теле от третьего лица. В итоге сейчас совершенно не ясно, почему аппарат упал на бок. Разработчики утверждают, что все дело в его непогашенной боковой скорости в 3,2 километра в час, связанной с нештатным управлением посадкой. Однако в XX веке ряд аппаратов исследования Луны нормально садились и при такой непогашенной боковой скорости. Альтернативные возможные объяснения частичной неудачи посадки мы уже описывали ранее.

Однако теперь представители компании поделились новыми данными, способными прояснить проблему. Искусственный спутник Луны LRO от NASA смог снять «Одиссея» с орбиты. В итоге выяснилось, что точка посадки выдержана с высокой точностью. Прилунение действительно прошло в кратер Малаперт А, в точку с координатами 80,13° южной широты и 1,44°градуса восточной долготы, на высоте 2579 метров.

Наклон поверхности здесь оценивается в 12 градусов. Это довольно существенно, особенно с учетом не самой устойчивой формы аппарата (его аналоги из XX века имели куда более низкий центр тяжести). В таких условиях даже небольшая боковая скорость действительно могла привести к падению.

Остается вопрос, почему система посадки выбрала такой существенный уклон. Вероятный ответ на него таков: «Одиссей» имел первую в истории высадки на Луне полностью автономную систему управления посадкой. То есть решение о том, где прилуняться, принимала автоматическая система. Между тем еще в 1968 году, при первой высадке людей на Луне, автоматический выбор точки посадки едва не погубил лунный модуль с людьми, выбрав для прилунения район с крупными валунами. Получается, нечто подобное случилось и с «Одиссем» в наши дни. Только на борту не было астронавтов, способных перехватить управление и выбрать иное место посадки.

По новым данным, солнечные батареи «Одиссея» находятся под более невыгодным углом к Солнцу, чем ожидалось. Из-за этого его связь с Землей, предположительно, прекратится сегодня, 27 февраля 2024 года. Единственное изображение, переданное им с Луны за это время, имеет довольно низкое качество. Теоретически есть шансы на пробуждение после лунной ночи, как у японского аппарата SLIM, недавно неожиданно «ожившего». К сожалению, это не очень большая вероятность, поскольку радиоизотопного подогревателя на борту «Одиссея» нет. То есть его электроника ночью охладится до как минимум -170 по Цельсию, что может пагубно сказаться на ее работоспособности.

Хотя общее впечатление от первой за 52 года посадки американского аппарата на Луну может показаться смазанным тем, что он практически не успел передать ценных данных, на деле речь все равно идет о большом успехе. В XXI веке с первой попытки штатно посадить автоматический аппарат на Луне пока вышло только у китайцев. Первая попытка такого рода у израильтян, японцев, индийцев, русских («Луна-25») и американцев («Перегрин») закончилась полной неудачей. Вторая попытка у Японии и США принесла нештатное положение аппарата после посадки, весьма затрудняющее получение научных данных. Ясно, что даже простое мягкое прилунение, пусть и в нештатном положении на этом фоне, — существенное достижение.

Базовая цена нового двухместного летательного аппарата VoloXPro от компании Volocopter составляет 574 000 долларов США.

Компания Volocopter делает полеты в небе немного проще. Немецкая компания только что представила новый электрический мультикоптер, который, по ее словам, стоит столько же, сколько автомобиль класса люкс, и может быть даже таким же простым в управлении. 

Новый VoloXPro заимствует элементы дизайна у флагманского электрического летательного аппарата вертикального взлета и посадки VoloCity,  но при этом легче своего предшественника. Это означает, что к концу этого года он может получить сертификацию Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) как сверхлегкий летательный аппарат, что ускорит многолетние усилия Volocopter по выводу на рынок аэротакси VoloCity.

И VoloXPro, и Volocity — двухместные электро-самолеты вертикального взлета и посадки с 18 электродвигателями и 18 роторами. Они также имеют идентичные бортовые компьютеры управления полетом.

Однако VoloXPro легче, чем Volocity, весит 600 кг вместо 1000. Технология батарей также немного отличается в обоих летательных аппаратах: VoloXPro предлагает модульную систему, позволяющую использовать три конфигурации батарей. Это означает, что и характеристики производительности различаются: ожидается, что крейсерская скорость VoloXPro составит 75 км/ час, а максимальная дальность полета — 40 км., в то время как VoloCity будет иметь крейсерскую скорость до 110 км/час и рабочую дальность примерно 20 км.

Зарядка до 80 процентов должна занимать 20 минут, а полная зарядка — 25 минут.

VoloXPro предлагает множество различных технических конфигураций и вариантов, от минималистичной кабины с управлением одной ручкой до высококлассной версии со всеми наворотами. Интерьер и экстерьер также могут быть персонализированы, например, доступна опция стеклянной кабины с одним экраном. Благодаря такой адаптируемой конструкции VoloXPro может использоваться не только для руления и перевозки пассажиров. Он также идеально подходит для летных школ, летных клубов, любителей воздушных видов спорта и экскурсоводов. 

«Благодаря сверхлегкому VoloXPro, частные клиенты и коммерческие операторы смогут летать на электрических мультикоптерах с уровнем безопасности пассажирского самолета — по цене роскошного автомобиля», — заявил в своем заявлении главный технический директор Volocopter Дэвид Баусек . «Благодаря системе управления fly-by-wire, управлять ими стало проще, чем когда-либо, при этом они работают бесшумно и не выделяют вредных выбросов».

Базовая цена VoloXPro составляет 574 000 долларов США , что сопоставимо с ценой Ferrari SF90 Stradal .

Компания Volocopter, приобретенная в прошлом году компанией Diamond Aircraft, рассчитывает подготовить финальный прототип к летным испытаниям в июне, провести демонстрационное мероприятие в сентябре, а сертификацию  к концу 2026 года. Компания продолжает работу над VoloCity и ожидает сертификации типа в 2027 году. 

 Статья опубликована в ознакомительных целях и не является строго научной!

Провидческий летательный аппарат Николы Теслы

Никола Тесла, известный изобретатель и инженер-электрик, был известен своей новаторской работой в области электромагнетизма и беспроводной передачи энергии. Среди его многочисленных провидческих идей была уникальная концепция аппарата, который он часто называл «летательным аппаратом» или «электродвижущим» самолетом. В отличие от обычных самолетов, аппарат конструкции Теслы летал за счет "электромагнетизма", что обещало революционный подход к воздушным путешествиям.

Аппарат Теслы предпологал вертикальный взлет и посадку (VTOL), что исключало необходимость во взлетно-посадочных полосах и делало аппарат пригодным к использованию в условиях труднопроходимой, неосвоенной местности.

Тесла предполагал, что его аппарат будет обеспечиваться энергией беспроводным способом, получая ее из сети наземных передатчиков. Эта идея была продолжением его более широкого видения беспроводной передачи энергии, когда питание можно было подавать на большие расстояния без необходимости физических соединений.

Одним из самых поразительных аспектов конструкции Теслы была его опора на электромагнитное движение. Тесла считал, что мощные электромагнитные поля могут быть использованы для достижения подъемной силы и тяги, делая судно более эффективным и способным работать бесшумно. Он утверждал, что его конструкция будет проще и безопаснее, чем обычные самолеты, подчеркивая его прочность и надежность. Тесла также предположил, что его летательный аппарат может управляться дистанционно, намекая на возможность беспилотных летательных аппаратов задолго до того, как они стали реальностью.

Летательный аппарат Теслы должен был превзойти по эффективности существующие самолеты. Он представлял себе судно, которое могло бы достигать высоких скоростей и летать на высотах, недоступных традиционным самолетам. Эта возможность была бы обеспечена усовершенствованной электромагнитной двигательной системой, которая, как считал Тесла, могла бы эффективно работать в более разряженной атмосфере на больших высотах.

Более того, конструкция Теслы была экологически передовой. Используя беспроводную передачу энергии и избегая двигателей внутреннего сгорания, его летательный аппарат не должен был выделять загрязняющих веществ, что делало его гораздо более экологически чистым, чем самолеты того времени.

Однако, Тесла так и не построил рабочий прототип своего летательного аппарата. Его описания оставались теоретическими идеями, сформированными передовыми технологиями. Хотя идеи Теслы опережали свое время, они подчеркивают его непревзойденную изобретательность и его неустанное стремление к изобретательству. Несмотря на то, что летательный аппарат Теслы, так и не был построен, он остается завораживающей идей, которою породил разум одного из величайших изобретателей в истории.

Мефона имеет интересную вытянутую форму и достаточно гладкую поверхность. Средний диаметр спутника — всего 3 км.

«Броневичок Ленина» стал шутливым нарицательным выражением, ибо давно ушли все свидетели тех бурных событий, а время стерло из памяти подробности и нюансы давних дней 1917 года… Что же это был за броневик?

                                                     Британские корни

В 1905 году в Великобритании Гербертом Остином была организована автомобильная компания Austin Motor Company, выпускавшая одноименную колесную технику – легковые автомобили, спорткары, грузовики и многое другое. В наши дни марка Austin выкуплена китайцами  (в 2005 году) и сейчас пребывает в забвении, но в начале ХХ века она была крупным концерном, дела которого стремительно пошли в гору с началом Первой Мировой. На мощностях Austin Motor Company выпускались самая разнообразная военная техника - бронеавтомобили, грузовики и «санитарки», пушки и даже аэропланы!

Один из важных заказов для компании был размещен в 1914 году Русской Императорской армией и представлял собой контракт на 48 колесных броневиков Austin, оснащенных двумя пулеметными башнями. Контракт на 48 броневиков не выглядит особенно крупным, но он предполагал бальнейшую локализацию сборки этих машин в России – на Петроградском Путиловском заводе, и так оно и случилось. Сперва путиловцы дорабатывали британские «Остины», поскольку боевые испытания выявили множество слабых мест в конструкции, потом начали сборку, а ближе к 1917 году уже разрабатывали практически собственную модель, в которой от Austin Motor Company было только шасси – рама от тяжелого грузовика с подвеской, колесами и двигателем.

Оригинальный британский броневик Austin периода Первой мировой. Фото austinmemories.com

                                                  «Русский Остин»

Британца отечественного разлива сперва назвали «Русский Остин», а потом перекрестили в «Остин-Путиловец». От прототипа от отличался улучшенной броней, а главное – диагонально расположенными независимыми пулеметными башнями с пулеметами «Максима». Дело в том, что у оригинала башни располагались рядом, и при стрельбе в сторону бортов можно было использовать только один пулемет соответствующего борта, в русской же версии эта проблема не существовала.

Броня «Путиловца» была улучшена приблизительно в два раза, ибо английский вариант был явно слабоватым. Лобовое железо и борта по кругу имели толщину 7,5 мм, днище же и крыша – потоньше – около 4 мм, поскольку наезд на мины и атаки авиации в то время были не столь актуальны.

Разгонял броневик британский же мотор – 4-цилиндровый карбюраторный двигатель с 4-ступенчатой коробкой передач и приводом на заднюю ось. Мощность мотора равнялась 50 «лошадкам» и разгонялся автомобиль до 50 км. по шоссе, и до 20-30- по пересеченной местности.

Остин-Путиловец

Годы производства – 1917 – 1920

Экипаж – 4 человека

Вооружение – 2 пулемёта «Максима»

Масса – 5200 кг

Двигатель – 50 л.с.

Максимальная скорость – 55 км/ч

Колесная формула – 4х2

Длина – 4,9 м

Ширина – 2 м

Высота – 2,58 м

Захваченный поляками красноармейский «Остин-Путиловец» «Стенька Разин» . Фото wikipedia.org

                                           Из Империи в Республику

Производство «Русского Остина» сильно осложнила революционная обстановка в России в 1917 году. В смутное время смены Империи на Республику Путиловский завод перманентно пребывал в состоянии забастовки, а поставки шасси морским путем из Austin Motor Company постоянно тормозились и срывались. Однако худо-бедно выпуск начинался, и как раз, когда в ночь с 3 на 4 апреля в Россию из Финляндии вернулся Ленин, на Финляндском вокзале оказался один из первых «Остин-Путиловцев», под шумок взятый в мастерской Петроградского бронедивизиона.

Интересно, что тот самый броневик был еще не серийным, а опытным экземпляром. Его пробную экспериментальную сущность, по словам историков, выдавала цифра «2» на борту, тогда как все ранее произведенные по британским чертежам автомобили имели вместо цифр имена, как у кораблей  – «Стенька Разин»,«Суворов», «Резвый», «Защитник» и т.д.

И именно на такой броневик и забрался Ильич, приветствуя своих соратников не то пресловутыми «апрельскими тезисами», как принято было писать в советских учебниках, не то просто сумбурными выкриками, типа «Ура!», «Даешь!», «Мы победим!» и им подобными…  И после того, как на броневик ступила «священная ступня главного идеолога коммунизма», он получил характерное имя - «Враг капитала».

                                                  «Враг капитала» жив!

Легендарный бронеавтомобиль в годы смуты, но уже другой – не 1917-го, а начала 1990-х чуть было не был продан финнам, но сделка к счастью, сорвалась. Сегодня «Враг капитала» жив и здоров, и по свидетельствам очевидцев находится в идеальном состоянии. Броневик представляет собой единицу хранения Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и связи – знаменитого подковообразного здания, что расположен в Питере по адресу Александровский парк, 7.

 Вот, правда, его судьбой интересуются все больше иностранцы – от простых туристов до зарубежных музейщиков, которые страстно желают увидеть «Врага капитала» у себя в гостях, во временной экспозиции. Россиянам автомобиль со столь значимой историей не слишком интересен...

Привет, Пикабу!

В кратцыи содержание первого поста: летом мною был извлечён из хлама и разобран старый советский сварочный трансформатор с целью добычи из него меди. Задача осложнялась тем, что он был полностью залит эпоксидкой и ее надо было как-то убрать, но первая попытка обжечь его в костре не увенчалась успехом, т.к. у меня не было достаточно дров и я отложил это дело до осени.

И вот сегодня я вынул из земли это старое дерево:

Распалил кастрик и стал ждать

Через пару часов достал тело из огня и утащил остывать. Зараза эта весила килограм 30. Ещё час ушел на размотку

В итоге получиась вот такая горка меди

Аппарат старый советский, поэтому медь взвешивал тоже на старых советских весах, которые показали 12 килограмм.

Цена меди на прошлой неделе была 740 рублей.