Вахта кончилась

Наконец-то и мой борт прилетел. Пора домой
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки

Мой друг в начале нулевых на вахты ездил - хотел себе на квартиру заработать. Его мытарства начались с того, что его никуда не хотели брать. Нет, не из-за того что он без опыта, а, как ему объяснили опытные вахтовики, из-за того, что в первую очередь берут тех, за кого попросил вахтовый бригадир, во вторую очередь берут уже опытных, а вот если места останутся, то тогда набирают новеньких, но такое случается крайне редко, поскольку желающих всегда больше, чем мест. В общем дали ему телефончик одного бригадира.
- Ало, здравствуйте, мне ваш телефон дал...
- Новенький? 50%.
- 50% чего?
- Как чего? Зарплаты, конечно, это стандартная такса.
Вот так, чтобы попасть новенькому на вахту нужно было отдать 50% своей зарплаты вахтенному бригадиру. Вот так он и поехал на свои первые три месяца вахты, подумав что 50% лучше чем ничего.
Однако денег оттуда он не привёз никаких. Дело в том, что в полутора часах езды находился какой-то городок, куда уезжали все вахтовики на свои выходные (да, им давали выходные), а там все деньги спускались на бухло и баб.
На счёт бухла - если на вахте залетишь с выхлопом, то сразу домой отправляют без выплаты денег, ну или с бригадиром можно договориться на 30-50% зарплаты. На счёт наркоты то-же самое. Вообще там всё очень строго и за любой косяк - штраф, причём штрафуют не по-детски - сразу на 10-20% от зарплаты.
На следующую вахту друг поехал уже на полгода как опытный, но опять домой привёз копейки по той-же причине - всё пробухал и на баб спустил, ещё на сотовую связь огромный счёт.
В третий раз он решил ехать куда-нибудь в такую глушь, где потратить деньги было бы просто некуда и он нашёл такое место - зарплата выше, выходных нет. Говорил что тяжело только первые несколько дней, когда время тянется от рассвета до заката (рабочее время) неимоверно медленно и кажется что ты тут навсегда, но потом все дни сливаются в один и перестаёшь чувствовать время вообще, шесть месяцев пролетают как один миг. Он кучу книжек с собой взял, чтобы по вечерам читать, но там не было электричества, был генератор, который заводили раз в сутки для работы радиостанции и позволяли зарядить свои телефоны, но от последних толку было мало - связи всё равно не было, максимум можно было передать короткое сообщение для родных через радиостанцию, да и то не всегда, а читать при свете фонарика - такое себе, да и уставал сильно - после ужина подмыться и в люльку.
По приезду домой было дикое желание потратить огромные деньжищи на что-нибудь крутое, например купить себе Мерседес, но вспомнив свою цель друг отдал все деньги своей маме на сохранение, а сам пошёл устраиваться на временную работу, чтобы что-то кушать до следующей вахты.
В общем он реально за три или четыре таких вахты купил себе двухкомнатную квартиру и даже на подержанную иномарку ещё хватило. После этого он поклялся больше на вахты не ездить.
Наша бригада электриков практически неизменно была около 8 лет (в 2004 я уехал в Германию). Бугор был Муха с шестым разрядом и четыре электрика с 4-5 разрядами. Шестого электрика на всегда не могли найти. Ну не вливались они в наш коллектив. Я был самым молодым (принят был в 17 лет), а самым возрастным был Дядя Вова. И именно с больших букв. Бывший борец (вольная борьба). Где-то даже чемпионил, 195 ростом и около 120-130 весом. О нем и не только рассказ.
Собираемся на вахту в Сургут. Цель: вставка 5 этажей между двумя 10ти этажками. Хотели библиотеку, а потом захотели там МВД и Администрацию. Короче ппц. (Жители Сургута напомните где это. Вроде какой-то Яр. Окраина или поселок рядом).
Шестым в бригаду нам сунули дембеля. Отслужил, еще не отгулял, бурел кокретно. В поезде было пох на него. Приехали и нас заселили в .... полный писец. Бараки. Бомжатники. После Газпрома это было.... ну да ладно.
День первый. Осматриваем объект. Жопа. Планировалась библиотека. Освещение протянуто. Сейчас все делят на кабинеты. Кабеля не подписаны (жопа 2). Нам надо все отзвонить и вытянуть не нужные кабеля.
День второй. Муха делит пары. Дядя Вова и Дембель вместе. До обеда все ок. Я с Мухой в паре. Сходили, пообедали. Стоим с Мухой изучаем план. Вдруг забегает дембельнутый и орет: "меня Вовка убить хочет!". К тому времени мы его все прибить хотели, гонористый шибко.
Коротко о ситуации. До обеда эти товарищи отзвонили и подписали в коробке около 100 кабелей. После обеда Дядя Вова идет к этой коробке и говорит давай звонить. Наш дембилоид заявляет что-то типа: "ты мудак старый мы ее уже сделали". Получает свинг в ухо, встает и уебывает. Дядя Вова за ним с кличем УБЬЮ.
Ну вообщем стоим мы и план смотрим. Дембель забежал-убежал. Залетает Дядя Вова. В руках не большой козел, хуякает его об пол, смотрит бешено на нас, орет УБЬЮ и выбегает. Мы спокойны. Дядя Вове помощь явно была не нужна.
В том здании лифт и лестница были по центру, т.е. круговой коридор. Они еще пару раз к нам забегали, потом дембилод догадался вниз.
Запомнилось: Я палку взял. Его палкой бить бесполезно. Что мне делать.
Съебся он. Вечером в бараке его нет. Пошли с Мухой его искать. Опа, вокруг барака тропинка новая. Наш дембель греется. Поговорили, пообещал извиниться, сказали что Дядя Вова уже спит. Заходим в комнату и это чмо опять понесло. Да я, да я его и т.д. С верхней койки УБЬЮ. Дембеля сдуло. На следующий день кто-то забрал его вещи и больше мы его не видели.
Уважайте тех, кого другие уважают.
P.S. Дядя Вова был отличный электрик. После него ни чего не проверяли.

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.
Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.
При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.
По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.
На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г
Что ждет пилота:
Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.
Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.
Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.
Пожар двигателя-частый спутник отказа
Вибрация
Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)
Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.
Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:
Отказу одного и более двигателей
Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов
Может треснуть фонарь кабины
Замяться предкрылок
Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.
В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.
Сдвиг ветра
Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.
Что еще может произойти на взлёте:
Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

Опасное сближение с другим бортом
На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка
Попадание в грозу

Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.
Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...
После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!
Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.
Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.
Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.
Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.
Жесткая посадка
Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.
В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.
Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.
Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...
Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.
С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Как я писал ранее https://pikabu.ru/story/vakhta_surgut_5520622 мы занимались зданием администрации и МВД. Между двумя 10 этажками. Эти 10 этажки висели на 5х75. времянки подвешенной. Ппц конечно. ХЗ кто такое придумал. Ударило под минус 40. И чё? Через плечо. Обогреватели. А у местной подстанции защита на 1000А. Кабель начал плавиться и потом ебануло.
Среди ночи аврал. МУХА в залупу конечно. Мы не аварийка. Пообещали нам премию. Он на том же месте. Дали нам премию наличкой и мы пошли.
Кабель прогорел почти на входе в дом. Обрезать и соединить ни как. Больше 5ти метров обуглено. Раскатывать новый.
5 часов на 100 метров. 5х150. Он задубевший. Ни куя не гнется. Мы каждые 15 минут менялись. На улице было 45-50 минуса и ветер.
5 часов. 6 человек. 100 метров. Я не забуду ни когда.
Когда у меня спрашивают, какая разница во времени между Москвой и Челябинском, я обычно отвечаю - лет 20-25. Недавно у нас были 80-е. Время идет, но ничего не меняется, разница все еще 20-25 лет, у нас наступили 90-е.
Один коммерсант, для решения вопросов, связанных с бизнесом, обратился к жуликам. Ну как жуликам... типичным торпедам из девяностых.
Решили они вопросы или нет - история умалчивает, известно то, что через некоторое время коммерсант предложил жуликам вложиться в майнинг-фермы - майнить биткоины, который тогда росли, как на дрожжах. Заранее предупредив, что бизнес не самый стабильный - сегодня крипта растет, а завтра может и упасть.
Жулики покумекали, вложили в дело 2 миллиона, коммерсант заказал майнинг-фермы, установил их... и дела пошли. По оценкам самого бизнесмена фермы окупили себя, минимум, раза 3.
А потом биткоин пошел вниз... сперва жулики еще что-то зарабатывали, после куда-то пропали...
И сейчас нарисовались опять, с конкретной предъявой коммерсу:
- Ты говорил, что мы будем зарабатывать, мы ввалили в дело два лимона, теперь фермы денег не приносят, так мы считаем, что ты нам торчишь. Забирай обратно свои фермы и возвращай два лимона, плюс два процента сверху, итого четыре лимона.
В общем, типичная жуликовская разводка из 90-х годов...
Когда коммерсант рассказывал мне свою проблему - я даже прослезился от ностальгии.
Вертолет предназначен для деловых поездок и может перевозить в комфортных условиях до десяти пассажиров, в том числе на большие расстояния.

Ми-171А3 оснащен российским цифровым комплексом бортового оборудования, который позволяет управлять вертолетом в автоматическом и ручном режиме в любое время суток. При этом машине не нужны внешние ориентиры. Это делает полет безопасным даже в густом тумане в горах или при низкой облачности.

Все компоненты Ми-171А3 отечественные. В частности, вертолет получил новейшие двигатели ВК-2500ПС-03, разработанные ОДК Ростеха. Они оборудованы автоматической системой управления БАРК-6В-7С, которая позволяет увеличить мощность мотора на чрезвычайном режиме, обеспечивает поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха и экономит топливо.

Предупреждаю сразу, пишется сие ради лулза (рофла, кека, чебурека) и желания выговориться, тем самым снизить уровень стресса. Или не снизить. Или не стресса.
На правах ©арказма.
Общага (ааа, ммм, наркоти... общагааа...), как много в этом простом слове...Общага - это твой дом на время вахты, это место где есть возможность выдохнуть после долгого дня, где работа тебя не достанет (но это не точно). Но это если тебе повезет, и общага будет норм и соседи тоже. А бывает и наоборот. Начнем.
ЩИКАРДОС+ Это редкий случай, когда тупо снимается квартира, на 2-3 комнаты и тебе заселяют туда. Часто так делают, когда с/у (строительный участок) только открывается, народа ещё мало и общагу ещё не нашли или не построили.
Щикардос. Щикардос, это когда с/у стоит в относительных ебенях, но рядом есть санаторий или ещё какой пионерлагерь и ваша контора, вместо строительства модулей, тупо арендует вот этот вот всё. Зачастую, тут сразу всё в шоколаде, нормальные комнаты, по 2-3 кровати в один ярус, с туалетной/душевой комнатой прям в номере, чистота и порядок, никаких тараканов или (упасиХоспади) клопов. Но такое бывает редко.
Щикардос на пол-шишечки. Когда также арендуют какое-то недоофисное здание времён перестройки (КОНТОРА ЁПТ), и переделывают его под общагу в темпе вальса. Это значит, что в каждую комнату постараются набить побольше двухъярусных кроватей, туалет-душевая будут в подвале или в хер-пойми-где, кухня будет выглядеть как два сраных чайника, унылая плитка и микроволновка, распиханных по подоконникам. Тоже неплохо, ибо зачастую такое практикуется, когда с/у находится в черте какого-нибудь города. А значит, рядом магазины и прочая ебутня.
Модульные здания. Берется куча сэндвич-панелей, труб, профилей и прочего, и хуяк-хуяк-хуяк, быстренько строится общага. Как правило, все уже спроектировано, нарезано, подготовлено, остаётся только собрать. Есть фуфлыжные модуля, а есть и прям норм такие, теплые, аккуратные, удобные. Обычно все удобства в них есть, хоть и общего пользования.
Отдельные вагончики. Те же самые модуля, только сральник на улице, умывальник типа "рукомойник-ведро". Есть с отоплением от электрообогревателя, а есть и с печкой-буржуйкой, то ещё "удовольствие".
Бичарник/Клоповник.Тупо ушатанное здание, куда народ запихивают как сельдь в бочку. В комнатах по 18м² стоит по шесть двухъярусных кроватей, дышать нечем, зато не холодно, ибо наперженно/надышано. Крысы, тараканы, клопы, муравьи, алкаши, полный спектр паразитов и вредителей. Уборка отсутствует как таковая, ноги прилипают к полу, мухи прилипают к потолку, накурено везде, сплошная антисанитария, шанс выхватить спидорак и кишечную палочку 99,999999999%. В отдельных случаях попадаются такие бичарники , что люди умудряются ещё и спать по очереди, на одной кровати, типа ночная смена ушла, спит дневная и наоборот. Спасение тут только одно: "Ганс, неси огнемет!"

Весна, зверушки начинают готовиться к летнему сезону. Вот и этот мохнатый товарищ уже выглядит не очень презентабельно. Пришёл проводить на работу и получить что-нибудь вкусное
Вертолет складывался и мог перевозиться двумя людьми на салазках или сбрасываться с воздуха пилотам, оказавшимся в тылу врага. Морские пехотинцы не приняли его из-за его низких характеристик и уязвимости для огня из стрелкового оружия.
Вам понадобится: большой грузовик, вертолёт, много-много ткани, большие палки и профессиональная команда ловцов.
Итак, для начала паркуем грузовик где-то в саванне. Затем из палок собираем каркас, натягиваем на него ткань и устанавливаем получившиеся ширмы, как показано на видео. Они должны образовать воронку, ведущую прямиком в грузовик.
Дальше поднимаем вертолёт и находим нужное нам стадо животин. Неспеша гоним его с вертолёта прямо в воронку. Как только антилопы подошли ближе, резко закрываем им путь назад с помощью тех же ширм. Постепенно сужаем пространство, пока звери совсем не зайдут в грузовик. Готово! Вы поймали целое стадо антилоп! А зачем оно вам?

Лёгкий вертолёт Ми-1 к концу 1950-х годов уже массово эксплуатировался как ВВС СССР, так и в гражданской авиации. Но, из-за своего поршневого двигателя, он уже считался устаревшим. ОКБ Миля приступило к разработке нового вертолёта В-2, который в будущем станет известен как Ми-2.

Это был одновинтовой вертолёт классической схемы с рулевым винтом и неубираемым шасси. Оснащался 2 × газотурбинными двигателями ГТД-350 (400 л.с.) Крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёт — 360 км. Брал на борт до 10 человек или 800 кг груза. Мог нести вооружение — 23-мм пушку + пулемёты или ракеты.

После успешных испытаний вертолёт запустили в серийное производство. Производили его в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях на заводе WSK PZL Świdnik (Польша).

С 1965 по 1998 год было выпущено 5400 вертолётов, которые эксплуатировались в более чем 20 странах мира. На базе Ми-2 были созданы модернизированные вертолёты PZL Kania и Ми-2МСБ.

Первый полёт совершил в 1998 году. К сожалению оказался не нужным. Зато в настоящее время данные изделия становятся актуальными. Такой в настоящее время можно переделать и доработать, сделав его более компактным.

Ка-137 – это вертолет с возможностью решения широкого ряда проблем (МЧС, народное хозяйство, Министерство обороны). Он создан на базе ранее разработанного Ка-37, но имеет ряд преимуществ. Основное из них − разница в применении: предшественник является экспериментальным образцом, а Ка-137 непосредственно многопользовательский. Особенностью вертолета считается его способность работать в опасных для людей зонах (яркий пример – авария на Чернобыльской АЭС).
Данный авиационный агрегат способен выполнять инженерную, химическую, биологическую и радиационнуюразведку. Может поставлять экстренные грузы спецпредназначения, осуществлять ретрансляцию и трансляцию в опасных местах и при чрезвычайных обстоятельствах. Вертолет может заниматься мониторингом экологического типа в местах охраны газопроводов и нефтепроводов. Может контролировать леса, границы государства, важные объекты.

Конструирование Ка-137 началось в 1994 году. Эскиз был закончен через год, а в 96-м построен макет натуральной величины.
Ка-137 является беспилотным вертолетом комплекса МБВК-137. Он может конструироваться в трех видах:
Беспилотный вертолетный комплекс вмещает в себя от двух до пяти Ка-137. Грунтово-мобильный комплекс сконструирован на базе автомобилей с повышенной проходимостью по типу КамАЗ. В составе комплекса числятся ППУ-137, транспортно-эксплуатационная машина, кран для выгрузки и погрузки ЛА и сменные комплекты бортового оборудования. За контроль двух и более БПЛА отвечает пункт управления передвижного типа (ППУ-137). Транспортная машина отвечает за перевозки. Аэромобильный комплекс устанавливается на вертолет (непосредственно Ка-32). Вертолет доставляет беспилотный аналог к месту проведения операции. На борту Ка-32 также размещены пункт эксплуатации и управления.

Беспилотный Ка-137 способен лететь в любом направлении без изменений в скоростном диапазоне. Эта функция делает возможным перемещение беспилотного вертолета в разных климатических условиях вне зависимости от погодных условий, направления ветра и повышенной турбулентности. А из-за автоматической системы управления беспилотник способен перемещаться одинаково хорошо как днем, так и ночью.

Технические характеристики
Лётные характеристики

Kaman K-1125 — прототип американского 12-местного гражданского транспортного вертолета, разработанного Kaman Aircraft.
Компания пыталась заинтересовать ВВС США этим вертолетом, которые оценивали прототип в течение двух лет, но в итоге проект был закрыт.

Комментарии