Интересно, как же он летает???

В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.

Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".

Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.

Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.

В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.

Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.

Навыки пилотирования.

Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".

В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.

Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.

Кабина Ан-2

Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"

Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.

Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.

На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.

В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.

Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.

Теоретические знания

Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.

Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.

Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.

Работа и атмосфера в кабине.

Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.

Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.

Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.

Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!

Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.

Почему так важно иметь диалог в экипаже?

Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.

Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?

В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?

Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.

Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.

Тренировки и проверки

Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....

У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.

У наших, как правило, задр...ить пилота.

Приведу пример.

В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.

Настало время экзаменационного полета-главного этапа.

Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"

С инструктором экзаменатором

Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.

"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".

Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.

Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.

Между психологией нашего и западного начальства пропасть.

Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.

Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN

Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.

За карьеру пилот меняет несколько типов воздушных судов.

Одни меняют самолеты как перчатки. Другие, переучившись однажды после училища, остаются с самолётом навсегда.

Это зависит скорее от характера человека, нежели от выгод, которые можнет дать новый самолет, будь то лучшая зарплата, маршрутная сеть или красивые стюардессы.

Кто-то любит учиться новому, менять образ жизни, переезжать в новые места. А кто-то предпочитает стабильность, комфорт и работает на одном самолете в одной компании всю жизнь.

Переучивание на новый самолет

• Изучение технической части занимает около месяца.

Пилот учит оборудование, геометрические и весовые характеристики самолета, летные ограничения.

• Тренаж на макете кабины.

Пилот отрабатывает процедуры подготовки кабины к запуску, взлету, действия на эшелоне, на снижении и после посадки. Изучает расположение кнопок, дисплеев, тумблеров и их назначение.

• Лётный тренажер Full flight

Здесь все как в жизни. Первые часы пилот делает ознакомительные полеты, привыкает к управлению, старается прочувствовать самолёт. Затем идет отработка отказов и аварийных ситуаций таких как: отказ двигателей, отказ систем управления, сдвиг ветра, уход от столкновения с землей или с другим самолетом и многое другое. Тренажер очень реалистичен

Я видел, как пилоты вскрикивали и цеплялись за подлокотники, когда разбивались на тренажере. Тренировка продолжается пока пилот не справится со всеми заданиями, отказами и маневрами.

На Boeing 747 у меня не получалось справиться с отказом двух двигателей на одном полукрыле на взлете с боковым ветром и максимальной массой. Я цеплял крылом за землю. Инструктор дал мне выполнить упражнение 14 раз, пока руки не запомнили правильные движения.

Тренировка проходит по 4 часа. Тренажёр занимает около 20 дней.

• Аэродромная тренировка

Полеты по кругам на реальном самолете. Главная задача отработать взлеты и посадки.

Тренировка очень дорогая и бесполезная, на мой взгляд.

Сейчас ее все чаще убирают из программы подготовки. Крайний раз я летал аэродромку на А320 в 2011г.

• Лётная тренировка в производственных условиях.

Заходим на А330 во Внуково

Это обычные рейсовые полеты с инструктором. Пилот набирает взлет/посадки, осваивает пилотирование самолета, знакомится с маршрутной сетью и просто обживается в кабине, в коллективе и в новой компании.

Этот период занимает от пары месяцев до года.

Бывает, что у пилота не получаются посадки на новом самолёте или он не может привыкнуть к логике автопилота. Проверяющий не может допустить его к самостоятельным полетам и раз за разом продляет программу.

Можно ли работать одновременно на нескольких самолетах?

Да, такая практика есть в некоторых компаниях, где эксплуатируются разные типы воздушных судов. По закону это не запрещено.

Например в S7 некоторые пилоты из командно-инструкторского состава одновременно летают на Airbus/Boeing и Embraer.

Но это скорее редкость, чем правило. Поддерживать 2 типа ВС очень сложно как с точки зрения документов/тренировок/проверок, так и со стороны техники пилотирования и знаний.

Новый самолет-новая жизнь

Переучивание на новый самолет это целый жизненный этап для пилота, зачастую связанный с переездом в новый город или страну.

Нужно перелопатить гору технической литературы, заучить сотни процедур, освоить новую, чрезвычайно сложную машину.

И если попросить пилота коротко рассказать историю его жизни, то вы услышите: "Когда я летал на Ан-2... Потом я переучился на Ан-24... А когда я работал на Аэробусе, там вообще сказка была!

С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Поставьте лайк, если вам понравилась статья. Я делаю это только для вас🙂

Как-то раз совершенно случайно узнал о существовании крайне распиаренного символа сводобы байкеров - трасса 66.

Трасса была построена в 1926 году, её длина почти четыре тысячи километров (3 940 км для лиги зануд). Одна из первых автомагистралей в САШ, она же "Мать дорог" и "Главная улица Америки".

До 1985 года трасса была обычной магистралью, где-то ремонтировалась, иногда реконструировалась. А в 1985 трассу исключили из списка автомагистралей, заменив отдельными трассами. Некоторое время её участки были достопримечательностью типа "Живописная дорога". Сейчас её фрагменты включены в веломаршрут и мегапопулярны для байкеров.

Дорога кусками включена в реестры исторических мест и даже имеет свой зал в национальном музее истории Америки, очень популярна в музеях Оклахомы и упоминается в холле славы в Иллинойсе. В Культуре она известна примерно как трасса Е-95 в России. Есть мнение, что мультик тачки изначально должен был называться "Маршрут 66" (а вот приложение в модильный для навигации такое точно было).

Гигантские капли весом с автомобиль с грохотом врезаются в землю. Они давят, ломают, разрывают. Всё вокруг уходит под воду, пропитывается влагой — нет никакой надежды на спасение. Это всемирный потоп? Стихийное бедствие невиданных масштабов? Нет. Обычный дождь глазами насекомых! Каждый раз во время осадков у несчастных букашек происходит маленький конец света. Но есть среди них бесстрашные летчики, что могут улететь в непогоду и выжить! Имя им — комары.

Полёт в дождь для букашек — однозначное самоубийство. Диаметр средней дождевой капли — от 0,5 до 6–7 мм. Длина тела, скажем, обычной комнатной мухи — 7-8 мм. На скорости в 30 км/ч в несчастных членистоногих влетают частицы воды размером с их собственное тело! Кроме того, дождинки почти всегда в разы тяжелее насекомых. Как итог, капли ломают крылышки и буквально расплющивают букашек под своим весом.

Но только не комара. И это при том, что обычная дождевая капелька в 50 раз тяжелее него. Для кровососа столкновение с каплей всё равно, что столкновение человека — с автобусом. Но как такое возможно?! Всё дело как раз-таки в лёгкости. Комар легче и мельче многих других авиаторов, а потому почти не страдает от воздушно-транспортных происшествий. Значит ли это, что капли в него не попадают? Нет, просто насекомыш может выдержать такой удар.

Видите ли, если стандартная муха или пчёлка собирается лететь в непогоду, то капля почти наверняка ударится в тело и крылья. Разлетаясь, она передаст всю энергию своего веса. Итог — животина травмирована или пала смертью храбрых.

У комара система другая: капли падают не на его тело, а на растопыренные лапки. Но насекомыш избегает прямого удара с помощью джонстонова органа. Он помогает определять направление воздуха и воды. Так, почуяв, что дождинка вот-вот вмажет по лапкам, комар совершает головокружительную бочку (переворот всего тела в воздухе), стряхивая воду. Такой удар идёт по касательной, и комар остается невредим.

Неужели пищащему кровососу всегда везёт? Конечно нет! Иногда удар приходится прямо по тушке. Но даже тогда у насекомого есть шанс выжить. Из-за огромного превосходства в массе капля утягивает комара за собой. По факту, она всасывает насекомое в себя, не разрушаясь и не передавая ему никакой энергии. Комар падает вместе с дождинкой на расстояние, равное нескольким длинам его тела, после чего выбирается из водяного плена и летит по своим делам.

Однако это не значит, что пискуну не приходится держать удар. Он всё ещё должен пережить перегрузку от резкого ускорения, когда капля уносит его за собой к земле. А нагрузки там даже не космические — профессор инженерии и механики Дэвида Хью посчитал, что комару приходится выдерживать перегрузку в 300 G, пока он пытается выбраться из капли! Чтоб вы понимали: перегрузка больше 16 G отправит любого человека в стремительное пике на тот свет. А кровососу хоть бы что!

Но знаете, в чём ирония? Летать в дождь комару куда безопаснее, чем пережидать непогоду сиднем. Если капля настигнет насекомое на земле — падать будет некуда. И тогда малый вес членистоногого сыграет против него же — дождинка размажет его по поверхности, как смачный шлепок ладонью! То же самое происходит, когда комар попадет под удар капли, пролетая низко над землёй. Если он не успеет выбраться из неё до того, как та ударится о поверхность, то расплющится вместе с ней.

Раминь!:)

С момента первого полета самолета в 1903 году, авиационные инженеры экспериментировали со схемой «летающего крыла», которая сулила серьезные преимущества в случае ее удачного воплощения. Самолет, выполненный по схеме «летающего крыла» не нуждался в горизонтальном и вертикальном оперении, все основные элементы и полезная нагрузка располагались в самом крыле. Устранение всех элементов, которые не создавали подъемной силы, должно было обеспечить снижение веса самолета и сопротивления воздуха.

Но теория, теорией, а на практике оказалось, что самолет без хвостового оперенья очень плохо управляем. Поэтому, не смотря все попытки создать самолет по схеме «летающего крыла», летающие модели стали появляться только в 30-х 40-х годах 20 века. Летающие образцы были созданы в США, Германии и СССР. Если в СССР самолет – «летающее крыло» не пошел дальше экспериментального образца, то в США и Германии имелись амбициозные планы по созданию бомбардировщика дальнего радиуса действия.

Так в США компания изготовила, несколько вариантов бомбардировщиков выполненных по схеме «летающего крыла» в ответ на техническое задание Авиационного корпуса армии США, согласно которому новый бомбардировщик должен был доставлять бомбы общим весом в 4,5 тонны на дальность в 16 тысяч километров.

Варианты XB-35 и YB-35, имели по четыре двигателя с толкающими винтами и относительно неплохо летали, однако в итоге были заменены на вариант YB-40 с реактивными двигателями.

YB-40 имел более впечатляющие характеристики, по сравнению с предшественниками. Так он был способен совершать полет на высоте свыше 12 километров в течение 6 часов и даже совершил полет из Калифорнии в Вашингтон в 1949 году, выполняя полет на малой высоте по поручению президента Трумэна.

В конечном итоге после потери нескольких прототипов и проблем со стабильностью, программа была заброшена, и предпочтение отдали более традиционным схемам.

Но, как нам уже известно, в 1980-х года в США вновь вернулись к схеме «летающее крыло» и создали хорошо известный теперь бомбардировщик B-2 Spirit.

«Если ласточки низко летают — к дождю!» — эту примету в детстве слышал каждый первый. И она работает покруче всяких Гидрометцентров! Вроде тишь да гладь на небе, ни одной тучки, а птицы у самой земли. И через часик-два начинается ливень. Но почему пернатые так классно чувствуют перемены в погоде?

Если вы захотели пошутить про метеозависимость, поздравляю! Вы, на самом деле, не так уж и далеки от истины! У птиц есть встроенный барометр, который реагирует на изменения в давлении. Это помогает пернатым ориентироваться в пространстве во время полёта.

Называется этот орган парабарабанным. Это небольшой пузырёк, заполненный изнутри жидкостью, на одной из стенок которого есть особые нервные клетки, очень чувствительные к движению этой жидкости. Существует чудо-пузырь не сам по себе, он привязан к структурам птичьего внутреннего уха за две связки. Одна из них крепится к стремечку, другая — к барабанной перепонке.

Перед дождём давление понижается. А значит, сложный механизм приходит в движение. Связки внутреннего уха напрягаются, парабарабанный пузырёк сжимается, жидкость в нём меняет положение, а нервные клетки это чувствуют. Они-то и отсылают полученную информацию прямо в птичий мозг, мол: что-то странно это всё смотрится и слышится. Давай-ка, птиченька, заруливай поближе к земле, а там на месте разберёмся.

Но есть ещё одна причина, по которой пернатые летают у земли. И она гораздо проще предыдущей — пищевая! Все птицы, по которым человек и вывел знаменитую примету, преимущественно насекомоядные. И по воздуху они рассекают как раз-таки в погоне за всякой мошкарой.

Атмосферное давление прибивает насекомышей к земле куда сильнее пернатых. К тому же перед осадками повышается влажность, наступает духота. И если мы влажным воздухом только дышим, то букашки в нём летают! Излишняя преддождевая влага капельками оседает на тонких крылышках, и насекомые спускаются ниже. Ведь летать им становится в разы сложнее. А за ними стремятся и пернатые, что их кушают.

В завершение можно сказать, что эта знаменитая примета про низкий полёт птиц к дождю абсолютна верна даже с точки зрения науки. Спасибо нашим предкам за внимательность :D

Ссылка