Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
На этой фотографии видны огромные размеры двигателя и трансмиссии Lamborghini Countach (1974–1990).
Эдмон Сиклет, французский ветеран Lamborghini и главный механик, демонстрирует компоновку имитируя сидение на месте водителя.
В машинке воссоздали всё: от кнопок в салоне до проводков под капотом.
Гидростатическая трансмиссия – это замкнутая гидравлическая система, состоящая из гидронасоса и гидромотора. Предназначена для передачи механической энергии вращения от приводного двигателя к исполнительному органу изделия, посредством бесступенчатого регулируемого по величине и направлению потока рабочей жидкости.
В российской и советской литературе для таких гидроприводов применяется другое название — гидрообъемная передача. Наиболее частое применение гидростатической трансмиссии — привод хода машин на колёсном или гусеничном ходу — где гидропривод предназначен для передачи механической энергии от приводного двигателя к мосту, колесу или ведущей звезде гусеничной машины, посредством регулирования подачи насоса и выходной тяговой мощности за счёт регулирования гидромотора.
Гидростатическая трансмиссия имеет массу преимуществ перед механическим приводом. Одно из достоинств — упрощение механической разводки по машине. Это позволяет получить выигрыш в надежности, ведь зачастую при большой нагрузке на машину карданы не выдерживают и приходится ремонтировать машину. В северных условиях это происходит ещё чаще при низких температурах. За счёт упрощения механической разводки удается так же освободить место для вспомогательного оборудования. Применение гидростатической трансмиссии может позволить полностью убрать валы и мосты, заменив их насосной установкой и гидромоторами с редукторами, встраиваемыми прямо в колеса. Либо, в более простом варианте, гидромоторы могут быть встроены в мост.
Примеры применения:
К преимуществам ГСТ относят:
Недостатком же гидростатической трансмиссии можно считать не высокий КПД, который значительно ниже, чем у механической передачи. Однако по сравнению с механическими трансмиссиями, включающими коробки передач, гидростатическая трансмиссия оказывается экономичнее и быстрее. Происходит это по причине того, что в момент ручного переключения передач приходится отпускать и нажимать педаль газа. Именно в этот момент двигатель тратит много мощности, а скорость машины меняется рывками. Всё это негативно сказывается как на скорости, так и на расходе топлива. В гидростатической трансмиссии этот процесс происходит плавно и двигатель работает в более экономичном режиме, что повышает долговечность всей системы.
Применение ГСТ на бульдозерах и на гусеничной технике позволило снизить вес самих бульдозеров - отпадает необходимость в механических КПП с бортовыми фрикционами. Гидромоторы вращают бортовые редукторы, которые приводят в действие приводные шестерни.
Если необходимо сделать независимыми правый и левый приводные колеса, то поступают таким образом: каждый борт машины является независимой ГСТ, управление которой происходит электронным процессором, чтобы при движении вперед или назад два борта двигались прямолинейно.
Благодаря применению ГСТ на бульдозерах стало невозможно заглушить машину при медленном движении вперед и максимально опущенном отвале, как это было на бульдозерах с механической КПП. Гидравлика, вкупе с электроникой, не даст заглушить двигатель, а просто прекратят движение бульдозера. Оператор будет вынужден или увеличить скорость движения бульдозера, или поднять отвал повыше.
Да, естественно эта хрень будет судовой, не на "оку" же ставить.
Для начала о габаритах и размерах:
Длина 27 м
Высота 13,4 м
Масса 2300 т
Впечатляет? Высота почти пятиэтажного дома... А вот так его возят:
Но ладно, большую хрень всегда можно построить - пример тому "танк Мышка", который так и не стрельнул ни разу, в отличии от монстров первой мировой - "мАрковок"
Ой, чё это я, снова потянуло проигрывать бои в "танках". Вернёмся назад к дизелям.
Всё это фигня - построить можно что угодно, но "выгодно" строить - не каждому под силу. И тут, возникает ступор. Ладно, топливоэффективность (оно же КПД ДВС) превышает 55%. Для ДВС это выдающийся показатель, более мелкие двиглы достигли только 53% к 2024му году. Ну тут ничего нет удивительного - чем мощнее топливная установка - тем она более эффективнее.
А вот и его характеристики:
Описание двигателя — дизельный двухтактный двигатель с кривошипно-ползунным механизмом, оборудованный турбонаддувом и интеркулером.
Количество цилиндров — от 6 до 14.
Тип турбонаддува — постоянного давления.
Количество клапанов — 1 выпускной клапан на цилиндр. Один???
Подача топлива — механический насос (RTA96C), система common rail (RT-flex96C)
Диаметр цилиндра[— 960 мм - метр диаметра цилинда.
Ход поршня — 2500 мм. - 2.5 метра ход поршня
Рабочий объём цилиндра — 1820 л; рабочий объём 14-цилиндрового двигателя 25480 л (более 25 кубов).
Оборотов в минуту — 22—102 - а больше и не надо - сразу на вал винтов идёт без редукторов.
Максимальный крутящий момент (для 14-цилиндрового двигателя) — 7 603 850 Н·м при 102 об/мин - даже представить не могу сколько это.
Максимальная мощность — 80 МВт (108 920 л. с.) - табун в 100 тысяч "лошадей".
Среднее эффективное давление в цилиндре] — 1,96 МПа - 19 кило на см2 - так себе.
Средняя скорость поршня] — 8,5 м/с. - медленно, но эффективно
Удельный расход топлива — 171 г/(кВт·ч) (126 г/(л.с.·ч) (3,80 л/с)) Тут не указан холостой ход, а расход указывается в соотношении - сколько лошадок надо на вал выдать (ну не живьём, конечно - им пахать и пахать десятилетиями надо будет)
Вес коленчатого вала — 300 т. - Именно тонн, а не килограмм. Такое даже нечем на чермет порезать без заводских установок, не то что бы поднять
Ну и для сравнения этого монстра не с авто, как выше, а более детально:
Самое удивительное тут - это решение использовать двхутакнтый режим ДВС (мотоциклы и мопеды на нём работают, и да, двигло от "запорожца" тоже двухтактное) с турбиной... Это повергло меня в шок. Хотя, если учитывать большой ход поршня, его низкую скорость, то вполне возможно в лишних тактак смысла нет - только потери, таская за собой поршня, шатуны и коленвал... А весят они не мало...
Ну и картиночек вам в ленту от ентого девайса:
Когда магнит на конце провода нагревается до определенной температуры (точки Кюри), его магнитное поле временно теряется, пока он не остынет.
Имел четыре коленчатых вала, 24 цилиндра и 48 поршней. Конструкция дизельного двигателя с оппозитным расположением поршней была рассчитана на мощность 2500 лошадиных сил при 4400 об/мин. Был создан только один прототип, который был утерян после 2-й Мировой войны.
Концепт минивэна с двигателем V12, передними дверями-бабочками и раздвижными задними.
Когда двигатели сняты с пилонов, центр тяжести самолета может оказаться позади основных стоек шасси и самолет опрокинется на хвост. Чтобы этого не произошло на пилоны ставят такие балласты по весу равные двигателю.
Иногда, когда балластов нет, в переднее багажное отделение загружают паллеты с грузом. На А330 такой трюк сработает, но вот на А320 нет. Масса его двигателей больше максимальной вместимости переднего багажного отсека. Сосредоточить всю нагрузку на расстоянии максимального плеча тоже не получится из-за предельной нагрузки на пол грузового отсека.
Американец поставил движок на тысячу лошадей на школьный автобус.
На Туринском автосалоне 1966 года компания Touring представила свой последний автомобиль — Lamborghini 400GT Flying Star II.
Эта машина вошла в историю как лебединая песня легендарного ателье — вскоре после премьеры фирма прекратила своё существование.
Flying Star II — редкий концепт на базе Lamborghini 400 GT, сочетающий роскошь Touring и мощь V12.
Драматичный финал: банкротство Touring в 1966 году сделало этот автомобиль последним завершённым проектом мастеров.
Коллекционная ценность: сегодня существующие экземпляры — музейные раритеты.
Пример того, как даже великие бренды иногда исчезают, оставляя после себя лишь шедевры.
Индийская организация космических исследований (ISRO) объявила об успехе огневых испытаний ракетного двигателя, который был изготовлен с использованием 3D-печати. Во время теста он проработал 665 секунд (11 минут 5 секунд).
В качестве испытательного образца использовалась новая версия двигателя PS4, предназначенного для разгонного блока PSLV, индийской ракеты-носителя 3 поколения.
Новая технология сокращает время производства двигателя на 60%, а расходы сырья с 565 кг до 13,7 кг.
18 августа 1766 года в Барнауле был введен в строй паровой двигатель, не имевший на тот момент равных по своей мощности, созданный гениальным русским изобретателем Иваном Ползуновым.
Он развивал целых 32 лошадиных силы за счет применения двух цилиндров, работающих на один вал, и поэтому не требовал дополнительного гидравлического привода, а значит, мог использоваться вдали от рек. В то время это было огромным прорывом!
Сам же Ползунов даже не успел испытать чувство триумфа от успешной работы своего детища, поскольку умер от туберкулёза в возрасте 38 лет - за неделю до запуска двигателя.
Без Ползунова его смогли поддерживать в работоспособном состоянии всего 3 месяца, после чего он вышел из строя. Найти других специалистов, которые бы сумели его отремонтировать не удалось (а возможно никто особо и не стремился их искать) и машина Ползунова была разобрана.
Космический стартап LEAP 71 из Дубая успешно испытал жидкостный ракетный двигатель, спроектированный с помощью модели искусственного интеллекта Noyron и напечатанный из меди на 3D-принтере.
Двигатель спроектировали без участия человека, а затем испытали на ракетном стенде в Великобритании.
«Теперь мы можем автоматически создавать функциональные ракетные двигатели и сразу переходить к их практической проверке», — рассказала инженер и директор стартапа LEAP 71 Йозефина Лисснер после испытаний.
Noyron TKL-5, работающий на жидком кислороде и керосине, показал себя идеально с первой попытки, создав тягу в пять килоньютонов, выработав ожидаемые 20 тысяч лошадиных сил и пройдя все тесты, включая длительное горение.
Таким образом, в летных испытаниях задействованы уже две машины этого типа: первая – на российско-французских двигателях SaM-146 и отечественными системами на борту, вторая – с российскими моторами под крылом и частично замещенным оборудованием.
В ближайшее время к тестам присоединится третий «Суперджет» – полностью импортозамещенный. Такой подход ускоряет процесс испытаний. Всего в рамках проекта замене подлежат порядка 40 систем и агрегатов. Работы ведет большая кооперация предприятий во главе с ОАК. Двигатель ПД-8 – разработка ОДК.
Радиальный дизельный двигатель Nordberg с 12 цилиндрами, рабочим объёмом 29 556 кубических дюймов (484,3 л) и мощностью около 2000 л.с. (1500 кВт), имел центрально расположенный топливный инжектор в каждой головке цилиндра.
В отличие от традиционных рядных стационарных двигателей, горизонтальное расположение цилиндров радиального двигателя Nordberg обеспечивало вертикальное положение выходного вала, что делало его идеальным для насосных установок.
Изначально разработанный для выработки электроэнергии при электролизе алюминия, радиальный двигатель отличался компактной конструкцией, занимая примерно вдвое меньше места, чем эквивалентный рядный двигатель, и мог устанавливаться на более лёгкий фундамент.
Впервые представленные в 1947 году, первые радиальные двигатели Nordberg работали на искровом зажигании и использовали природный газ. Они оснащались двумя свечами зажигания на цилиндр и одним распределительным валом, управляющим газовым клапаном для смешивания природного газа с поступающим воздухом. Эти двигатели быстро завоевали репутацию надёжных и эффективных.
По мере расширения сферы применения радиальных двигателей на электростанциях и в насосных системах Nordberg разработал дизельную версию и гибридную модель Duafuel.
Двигатель Duafuel мог работать как на 100% дизельном топливе, так и на смеси, содержащей всего 5% дизеля и 95% природного газа, обеспечивая высокую топливную эффективность.
В дизельных и Duafuel-моделях распределительный вал приводил в действие топливный насос для каждого цилиндра, а дизельный инжектор располагался в центре головки цилиндра.
Комментарии