Шпионские фото показывают, как 390 Adventure появляется из 390го Duke и, похоже, будет иметь больше бездорожных возможностей, чем предыдущее поколение. Объём двигателя подрос с 373 до 399 куб.см за счёт увеличения хода поршня, который теперь составляет 64мм против 89мм диаметра т.е. мотор ожидаемо всё ещё "короткий". Лошадей прибавилась всего одна, момента тоже немного, а вот пиковая мощность теперь не на 9500 об/мин а на 8500, что должно быть чуть более полезно для мотоцикла с жирным намёком на бездор.
Жирный намёк на бездор выражается в 21-дюймовом переднем колесе с верхним расположением крыла. Конечно же спицы. Подвеска WP. Стекло в стиле ралли. Глушитель больше не смотрит вверх. С одной стороны, минус эндурная традиция и минус глубокие погружения. С другой - в пользу Adventure теперь равные объёмы кофров/сумок, да и по брови в воду лазать нужно явно не всем. Не ясен момент с подрамником, у нового Duke он литой.
Ну и, наконец, дизайн. Рубленные линии "подковы" по краям и линзы в центре - новая реальность KTM, уже пришедшая к нам в фото Super Adventure, Duke, а теперь и в мини-адвенчуре. Лично я назвал бы дизайн новых KTM спорным. Таким же спорным, как дизайн фары GS 1300. Но KTM хотя бы остаётся верен своей традиции, стилизуя фару под щит.
Фото: Bernhard M. Hohne/BMH-Images
Послесловие
Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.
По мотоциклетным СМИ как пожар-верховик несётся новость о том, что BMW хочет выкупить KTM, находящуюся на грани банкротства. Сегодня, 25 февраля, должно пройти голосование Клуба Кредиторов о плане, который позволит спасти компанию. Поэтому сейчас слегка преждевременно говорить о том, что будет с КТМ, но мы узнаем это буквально сегодня.
Ремарка для не-мотоциклистов: кто такие BMW вы знаете. Они много лет клепают мотоциклы, они крупный производитель в европе, у них есть и модели с уклоном в бездорожную эксплуатацию, но эти модели не хватают звёзд с неба как спортивные снаряды. KTM - наоборот. Это Австрия, они клепали мотоциклы для спортивных дисциплин, связанных с эндуро и скорее из них вышли в гражданские мотоциклы. Их мотоциклы эмоциональней, задорней, более спортивного толка, но и обслуживания требуют более капризно. И последнее время у компании проблемы хотя они умудрились выпустить флагман, в классе опережающий именно по спортивности всех конкурентов. Ещё раз напомню, речь про эндуро, "спортивность" не в смысле гонок.
Три месяца назад компания KTM взяла отсрочку на 3 месяца, чтобы остаться на самоуправлении и придумать план, который устроит кредиторов. Альтернатива - процедура банкротства. Основной вопрос - где найти деньги сейчас, чтобы покрыть обязательства и дальше выбираться из ямы. Сейчас владелец выхлопных систем Remus Штефан Цёхлинг и Bajaj собрали 900 млн, но этого мало, общая сумма там порядка 2 млрд. И тут BMW предлагает кредиторам полностью покрыть все долги и, фактически, выкупить компанию. По плану Баварского концерна дальше будет перенос производства KTM в Индию, при чём не в Bajaj а на заводы TVS, построенные в партнёрстве с BMW. А это минус европейские контракты и рабочие места. Научно исследовательский центр BMW просто заберут целиком в Мюнхен, в своё подразделение разработки. Дальше вывод компании с биржи и производство мотоциклов для спорта в малой и средней кубатуре. Флагманские модели будут производиться под брендом BMW. Большой бизнес, ничего личного. Интерес BMW понятен, KTM для них конкуренты. Клубу Кредиторов это предложение интересно тем, что закрывает вопрос долгов сразу и полностью. А вот как к этому отнесутся мотоциклисты - вопрос отдельный. Очень интересно, чем закончится этот день, слушания начнутся в 11 по Москве.
Послесловие
У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У поста есть текстовая и видеоверсия. BMW выпустили G/S и это новость и очень неоднозначная, давайте разбираться.
Серия G/S берёт своё начало в 1980м году с выпуском модели R80G/S, которую можно назвать первым адвенчур байком серии, подготовленным для комфортной езды по разным покрытиям.
BMW R 80 G/S
Тогда это был крупный байк классического, дорожного вида, с увеличенными подвесками. Наследником восьмидесятки стал R100GS, добавивший себе технологий, но концептуальных изменений не получивший. Тогда же в названии исчезает слеш.
BMW, участвовавший в гонке Париж-Дакар
При этом нельзя не заметить, что доработанные версии этих байков неоднократно выигрывали Дакар. А вот c BMW R1100GS уже можно заметить очертания современного адвенчура. Внедорожные возможности в виде колёс и дорожного просвета несколько уменьшились, зато увеличились туристические, спасибо более продвинутой ветрозащите. Через 1150ю к 1200й серии мотор остаётся воздушным и у энтузиастов R1200GS имеет славу самого надёжного мотора в серии, правда они там так до сих пор и не определились, какая версия лучше, с одним распредвалом или с двумя.
BMW R1100GS
Я почему это всё так долго рассказываю? Потому что начиная с 1100й серии поменялась именно концепция. Да, каждый следующий мотоцикл был мощнее и технологичней предыдущего и мы уже дошли до 1300ки сейчас с адаптивными подвесками и 145 лошадьми, вот только этот GS уже совершенно не такой, каким был R80, а некоторые фанаты до сих пор остаются верны воздушной серии, не залезая выше даже при наличии финансов. Воздушные моторы баварцы всё ещё ставят, у них есть серия R nine T на воздушном моторе 1200й серии, который недавно получил обновление до R12.
BMW R Nine T Urban G/S
BMW R12G/S
И вот, наконец, мы подходим к самому R12G/S. Он будет похож на R80, по концепции это классический стиль плюс подвеска, то есть скремблер и новый G/S заменит R nineT Urban G/S, выпускавшийся ранее. Увеличились хода, внедорожное переднее крыло обрело заднюю часть, спереди 21е колесо на перевёрнутом телескопе и та самая воздушка 1200й серии, хоть ей и добавили 3 режима двигателя и прочие современные фичи типа трекшна и чувствительного к углу наклона ABS. Опционально доступно 18е колесо назад и более высокое седло.
Основной же интерес не в том, что BMW сделали Urban более G/S-ным, а о том, что не очень понятно, кого они видят покупателями. Фанаты воздушки ценили простоту в обслуживании и ремонте, но тут хватает современных фич. Хипстерам не нужен оффроад, их устроил бы и Urban. Соревноваться со среднекубатурными адвенчурами, более заточенными под бездорожье? Не с 1,2 литра мотором не самой высокой производительности. Ощущение, что BMW новым G/S метит в аудиторию бюргеров, которые в юности засматривались на дакарные гонки и хотели себе такой мотоцикл. А сейчас у них есть деньги, и им не нужно ни серьёзное эндуро ни большие путешествия, а вот желание закрыть детскую мечту осталось. Впрочем, туризм в стиле того же Гималаяна в режиме "есть я и дорога, я не прячусь под ветрозащитой и подогревами жопы" тоже имеет право на жизнь.
Послесловие
У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Всем привет. Сегодня авторская неделя! А значит время авторского поста. К сожалению, он не тот, на который я рассчитывал. При удаление аккаунта посты остаются, но их сложнее найти. Поэтому и выходит этот пост, где все мои авторские работы рассортированные по тематикам: Прямые линии, видео с расшифровками от SciTeam, авторская палеонтология и авторская биология. Спасибо всем и удачи оставаться на этом сайте.
Прямые трансляции для Пикабу.
Здесь собраны прямые линии (помните такие?) со специалистами, где пикабушники задавали свои вопросы приглашённым спикерам! Очень круто, первое, что рекомендую к просмотру.
Видео от команды SciTeam с текстовой расшифровкой.
Тут собраны ролики, которые делал я и/или команда SciTeam, частью которой я был. Тогда аккаунт был не Дикий баклажан или Мартин Донт, а так и назывался @SciTeam. К каждому ролику (вроде бы) прилагается текстовая расшифровка. Здесь и Дробышевский, и Пушной, и Панчин, и Сурдин и ещё много чего интересного.
Тут результат моего персонального творчества. Первый мой просветительский пост, прасти хасподь, было вот это.... Парк юрского периода vs Реальность. 7 лет назад я тупо пересказал КИНОГРЕХИ!!! Парка юрского периода.) Отклик был хороший и мне стало интересно этим заниматься. Так я и влился... в струю, кхе. Как итог, 700 постов, 50+% моё, участие в крутых проектах, личное общение со всякими крутыми спецами. Только до FAQ по истории Земли, самой ценной моей работы, я на щитпостил типа умных постов будь здоров.) Но качество со временем выросло!
А это побочный продукт. Изучать палеонтологию невозможно, не изучая биологию. Вот так вышли эти посты.) Были ещё, но это тот же щитпостинг, что и ранняя палеонтология.
Пора покидать этот сайт, так уж случилось. 7 лет авторства (да, такого себе, но всё же), 700 постов, фотоконкурс, пятничное моё, прямые линии... С вами был @MartinDont, то есть @SciTeam, а нет @WildEggplant. Мою творчество продолжится на других площадках: основная и для длиннопостов. А тут всё.
СМИ получили шпионские снимки нового KTM 990 Adventure. Мотор уже опознали — это параллельная двойка от Duke 990, а вот шасси — новое. Спереди мотопорталы обещают перевёртыш от WP, четырёхпоршневые суппорта, похожие на стоящие в 890м. Про задний амморт можно пока сказать только что он будет, очевидно, больше по ходам, чем у Duke. Колёса навскидку определяются как 21-18. Ещё из интересного — успокоитель цепи и, похоже, новый маятник.
А вот что точно изменилось, так это внешка. Конечно, это ещё прототип, но дизайн определённо выполнен более традиционным, да и судьба сдвоенных свисающих баков как на 890м — пока под вопросом. Точнее как, бак всё ещё сдвоенный, но более узкий в нижней части. Вызывает вопросы и массивный хвост, в котором может прятаться как бардачок, так и третья часть бака. Какие-то доработки будут в любом случае, поскольку две незапирающиеся горловины это явно не утилитарное решение.
Приборная панель выполнена по-дакаровски вертикально, у нас тут очередной планшет. По остальной электронной части пока сложно что-то сказать. Поворотники диодные, ну так вся оптика будет диодной. Видно гребёнку АБС, но выпустить байк для дорог без АБС сейчас нонсенс, а вот круиз или трекшн не увидишь на фото. Головная оптика пока секрет, конечно этот циклопий глаз не останется.
изображения Future7Media/KTM
Теперь — о старшем брате. Нас ожидает KTM 1390 Super Adventure, что само по себе уже не новость. Но в начале июне компания представила прототип официально и публика с удивлением обнаружила на руле элементы управления КПП! Не усматривается и рычага сцепления. Ранее KTM подавала патентную заявку на КПП с автоматическим переключением передач, блокировкой на парковке и даже центробежным сцеплением. Показанный прототип отличался наличием лапки переключения, но Honda для DCT также использовали такой принцип, да и BMW свой Automated Shift Assistant показывали с лапкой. Какая в общем-то разница, чем именно "тыкать кнопочку"?
Больше половины Honda Africa Twin в мире заказываются с DCT и как бы ни бухтели старые байкеры, интерес к автомату — есть. Вопрос в том, сможет ли КТМ спарить свой «супер» с ярким характером, ориентированный на «злых» райдеров и «бабушкино» центробежное сцепление от скутера. Всё же делать «тур» с очень лёгким «эндур» на DCT африки или даже на Гусе это не то же самое что валить на КТМе. Эти мотоциклы немного разные люди берут. Ждём сентября.
Мы, которые мотоциклисты со стажем, прошли достаточно большой путь, у большинства вверх, где следующий мотоцикл новее, мощнее, объёмнее предыдущего. Вот только больше всего лошадок и веса — не всегда хорошо, если вам от тур-эндуро нужен не скуфовский джип для всей семьи, а мотоцикл, что может и тур, и эндур. Да и не гонятся современные мотоциклисты за самым-самым, не надо им 3-до-100 и респект за больше всего потраченных денег. А производители вынуждены искать решение.
Одно из таких — CFmoto 450MT, приходящий на рынок США. 21е переднее и 18е задние колёса во внедорожных размерах и спицы в край обода. RideApart передаёт информацию о регулируемой вилке-перевертыше KYB 41мм и тормозах J.Juan. Рядная 270-градусная двойка о 449 кубах выдаёт 44 лошади и 43 момента. Вес в районе 175 кило это приемлемо. 800-820мм по седлу порадуют не самых длинноногих райдеров. АБС, защита картера (и достаточно высокая), приборка-планшет, светодиодная оптика — типичный набор для недорогого среднячка, но не для чесотки, удела начинающих райдеров. Ну, видимо уже не только начинающих а и для людей с практическими соображениями.
Будь этот байк с шильдиком KTM и мы, может, посетовали на бюджетную фирму тормозов, но и всё. На рынке США стоить будет 6500$ или 606 т.р.. KTM 390 Adventure у нас продаётся за 750 т.р. и разница в 150 т.р. всё же заметна, но и репутации у KTM побольше. Royal Enfield Himalayan ожидается в Москве за 615 т.р. и во многом схож по уровню комплектации с 450MT, но Энфилд и КТМ — одностволки. Кроссплейновая двойка должна быть несколько поудобней на трассе, да и ветрозащита Cfmoto на первый взгляд выглядит поуверенней.
В интересные времена мы живём, сравнивая европейского производителя, который тесно сотрудничает с китайским, этого же самого китайского и индийца с шильдиком с большой историей. Но чуда не случится — когда мотоциклы наполнены компонентами сторонних фирм, при чём одних и тех же или конкурирующих (KYB – Showa, J.Juan – Bybre), то и ценники у них похожи.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.
Очередные размышления на подумать. Вот есть у нас класс адвенчур байков. А как именно производитель покажет, что это адвенчур? Дуги - понятно, но дуги не у всех в базе. Дизайн? Тут уже интересней. Давайте пройдёмся по дизайну адвенчуров и поищем закономерности. Все адвенчуры тяготеют к вздёрнутой вверх трубе сбоку. Вы врядли встретите горизонтальную трубу или трубу под хвостом, потому что все производители стараются показать, что их мотоцикл может преодолеть брод, ведь именно за этим трубу поднимают вверх. Но куда интересней отследить дизайн передка, потому что я вижу там характерные тенденции.
Husquarna Norden
Для начала - Husquarna Norden. Такой стиль я бы поименовал "под Дакар" или "Дакар". Обратите внимание на развитую защиту днища и комбинацию угол + вертикальная башня, которые образует передний обтекатель, бак и стекло. Откуда такая форма? Производитель через неё как бы говорит нам: "этот мотоцикл участвовал в ралли Париж-Дакар".. ну или как минимум сделан под него.
Ралли Париж-Дакар
Yamaha Super Tenere
Не все мотоциклы там были, у кого-то это лишь мимикрия, примерно такая же как у любителей поставить спойлер на гражданское авто. Норден я взял для полярности примера, к "Дакарному" стилю можно отнести Honda Africa Twin и Transalp, Yamaha Super Tenere, Aprilia Tuareg 660, CFMoto 800MT, GR500 из китайцев. В меньшей степени - KTM 1290 Super Adventure, уж очень на себя внимание оттягивает фара, хотя внешние формы остаются узнаваемыми и линии "дакаровские".
Есть у нас и другой лагерь. К нему можно отнести мотоцикл, который изначально имел верхнее расположение крыла (чтоб грязью не забило), но потом крыло так сказать мутировало, вросло в обтекатель.. да, я о BMW серии GS.
BMW GS с крылом
BMW GS с "вросшим крылом"
Если вам интересно, когда это случилось - в R100GS крыло, в R1100GS клюв. Эти мотоциклы собрали такую популярность, что породили своё направление дизайна, "гусёвое". Сюда можно отнести как всю линейку GS, так и ряд китайцев типа voge 525dsx, ds900x, Benelli 502 и 702, 800ка от QJ, Zontes 350-T, GR400... Triumph Tiger 955i и 1050 ещё обладают самобытным дизайном, а вот 800й и 1200й уже откровенно подсматривают у гусей.
BMW R1200GS
Triumph Tiger 1200
Voge ds900x
В меньшей степени идею с "клювом" копирует Honda crosstourer, Suzuki Vstrom, а вот Moto Guzzi V85TT остались верны идее с крылом.
И, на сладкое, "отщепенцы". Это те, кто смог создать дизайн, который нельзя однозначно отнести к лагерям выше.
Ducati Multistrada
Ducati Multistrada вроде бы должна идти к "гусям", но итальянцы так поработали над дизайном, что не получается назвать его "похожим на гуся". Да, это клюв, но это, блин, другой клюв!
hd pan american 1250
Harley Davidson Pan America - масклкар на двух колёсах. Вроде бы по форме ему к "дакаровцам", но набыченный капот в стиле dodge charger и прямоугольная фара ломают "дакаровские" каноны.
Zontes 703
К "отщепенцам" я с некоторым удивлением вынужден отнести и Zontes 703. Опять же, это должен бы быть "дакаровец", но у него настолько странный и необычный дизайн блока фар и щитка на "лбу", что не получается его просто так запихать в тот список.
А вы что думаете, оставили бы 2 варианта? Или разделили бы на "совсем Дакар" и "не совсем Дакар"? А может, у вас другое мнение по отщепенцам или классификации?
Послесловие
У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Нет, это не новое название модели, хотя было бы забавно. Супер адвенчур есть, почему бы не появиться гиперу? По классификациям классов мотоциклов регулярно бродит слово Гиперспорт. Никто точно не может назвать критерии, но все сходятся на том что это Буса, Зизер1400 и H2 иногда. Так вот предлагаю прямо сейчас изобрести гиперадвенчур и первым в классе будет Ducati Multistrada V4 RS.
Почему? Инженеры взяли мотор V4 Desmosedici Stradale и запихали его в мультистраду! То есть снаружи у нас мультистрада, а внутри — сердце Panigale. Словья-то какие красивые, а?) У нас тут 180 лошадиных сил при 13 500 об/мин и 87 Нм при 9 500 об/мин, степень сжатия — 14 к одному. А ещё Multistrada V4 RS оснащен сухим сцеплением STM Evo-SBK, которое создает тот особенный звук.. ну вы понимаете о чём я. Степень сжатия, верховой мотор, сухое сцепление. Давайте избавляться от анахронизмов, в этом «турэндуро» эндуро не больше чем в моей кошке. Ducati предлагает, в числе прочего, подвески Öhlins полностью регулируемые электроникой, тормоза Brembo, легкосплавные диски, карбоновое крыло, титановый подрамник и конечно же кучу электронных систем, управляемых с цветного экрана.
Ducati продаёт вам топчик, а не какой-нибудь простой «адвенчур» или уж тем более «турэндуро». И нет, не надо думать, что я их за это ругаю. Эта новость, она скорее о понимании того, куда движется рынок «адвенчуров». Начав с мотоциклов двойного назначения на которых удобно ездить по большему числу мест мы пришли к всего лишь очередной гонке вооружений, где производители пытаются запихать в один мотоцикл всего и побольше, сделать не флагман в классе а флагман всей марки. И спортовый двигатель в "турэндуро" это иронично лишь для "турэндуро", но не для гиперадвенчуров. Встречайте, вот он новый класс.
Послесловие
Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество, как видите плашка двигается потихоньку. Напомню, идея в том что на мотоциклы есть крепёж с защитой от вибраций. И я его купил, в общем-то за свои, да. И я по нему отчитаюсь в конце сезона в любом случае, но можно проверить, повлияет ли модуль беспроводной зарядки на функцию антивибрации. Рискую телефоном за 60к, билеты приобретаются тут, по желанию :D
Обновлённый эдвенчер из Китая получил 700-кубовый двигатель и ряд изменений в ходовой части. Китайская компания QJ Motor, которой принадлежит итальянский бренд Benelli, начинает производство новой модели туристического эндуро — Benelli TRK 700. Этот мотоцикл является развитием идеи турэндуро Benelli TRK 502, завоевавшего высокую популярность в Старом и Новом Свете. Похоже, китайцы всерьёз решили вступить в борьбу за кошельки покупателей среднекубатурных турэндуро и отхватить часть пирога у Aprilia Tuareg 660, CFMoto 800MT и Yamaha Ténéré 700.
Benelli TRK 502
Benelli TRK 700 оснащён рядным двухцилиндровым двигателем рабочим объёмом 693 куб. см, развивающим максимальную мощность 76 л.с. Этот мотор устанавливается на стрит QJ Motor SRG-700 и турэндуро SRT-700, появившиеся в производственной гамме компании в прошлом году.
На смену стальному трубчатому маятнику задней подвески, устанавливавшемуся на Benelli TRK 502, пришёл маятник из алюминиевого сплава. Benelli TRK 700, как и "пятисотка", будет доступен в двух вариантах исполнения: на литых колёсах диаметром 17" и на спицованных диаметром 19" впереди и 17" сзади.
Ни подробных характеристик, ни точной даты старта продаж, ни рекомендованной розничной цены компания Benelli пока не анонсировала. Но намекнула, что TRK 700 наравне с другими новинками будет официально представлен на выставке EICMA 2021 в Милане, которая пройдёт в конце ноября этого года.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Это мото-новости, зарубежные и возможно ещё не переведённые мото-СМИ.
Похоже, Harley Davidson намерены пойти привычным для рынка приключенчеров путём - сделать больше версий! Почему привычным? У BMW старшие и средние модели делятся на обычные и Adventure версии, у Triumph какие-то буквенные ребусы со всякими XCx больше ориентированными на туринг или больше - на бездорожье (а ещё есть версия Rally!), даже Ducati отметились вариативностью мультистрад. Ну а все фанаты Harley-Davidson и даже многие не-фанаты знают о существовании линейки CVO.
Что такое CVO? В случае с Electra Glide, самой известной моделью марки, CVO это плюс несколько тысяч долларов к цене исходной модели, которые покупатель заплатит за установку всех и всяческих аксессуаров и тюнячек, в том числе даже улучшение производительности. Хочешь больше лакшери - купи CVO.
Motorcycle com сообщает, что California Air Resources Board (CARB) сертифицировала модель Pan America CVO на 2024й год. Это не значит, что у нас будет хромированная "панамка" или что пан-си-ви-о вообще выйдет. Но вероятность этого я считаю весьма высокой. По сертификации технические характеристики мотора не изменились, это всё тот же V-twin на 150 лошадок. А вот на оснащение можно дать волю фантазии. Это определённо должен быть полный комплект кофров в базе и эксклюзивная раскраска, возможно другой выхлоп - такой набор напрашивается, глядя на традиционные CVO модели. А вот что будет ещё - посмотрим, когда выйдет.
Послесловие
Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. А ещё большая часть постов уже есть на ресурсах-альтернативах, которые нельзя называть. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. «Три шага от дома» – миницикл, посвященный поездкам «по окрестностям», которые в Москве начинаются за городом. Это маленькие поездки, показывающие, что не нужен здоровенный красивый и дорогой турист, когда есть что посмотреть на любом мотоцикле. Это вступление – старое, но сегодня оно – напоминание для меня самому себе о том, что можно не стремиться на границу области, не искать хорошие точки, а просто ехать и наслаждаться дорогой. Видеоверсия поста:
Маршрут на Яндекс.Карте, за него спасибо Kablag, вдвоём мы отредактировали частично эндурный маршрут в дорожную версию. В качестве эксперимента добавим трек в gpx без тупиковых участков и начнём.
Мы собираемся на заправке слегка за МКАД ( 55.618743, 37.390019 ). Нас - два мотоцикла и три человека, так сказать малый состав. И у нас разведка. Разведка это когда заранее не знаешь точно, насколько правильный и хороший маршрут, надо его проехать и другим рассказать. Рассказываю - первая точка это микропарковка у аэропорта Внуково ( 55.584862, 37.259728 ). Там очень низко пролетают самолёты и есть шанс посмотреть это или даже заснять вблизи. Мы эту точку пропускаем, потому что опять её заранее не увидели. Там и немного раньше есть памятник Ту-104, но я, право слово, не хочу низвергать рассказ до уровня "а вот здесь посмотрите направо". В этом и фишка, вы видите не то, что я, и никто не мешает вам притормозить в любом месте и проверить "а что там".
Мы же сваливаемся с Киевки и кружным путём, через Ильичёвку ( 55.504052, 37.281654 ), едем в Фоминское, где тормозим посмотреть деревянную церковь ( 55.516920, 37.334616 ). В церкви - ажиотаж перед Пасхой и освящение куличей, а мы - ходим по территории и интересуемся архитектурой.
Следующая точка - усадьба и храм Дубровицы. Вот только мы всеми силами избегаем проспект Славского, а потому сперва едем через Пыхчево ( 55.459638, 37.361671 ), потом через Евсеево на Мостовое, оттуда пересекаем проспект Славского и углубляемся в Дубровицкий лес.
С этим лесом у меня связаны ранние поездки "Трёх шагов от дома". Представьте, вы едете по цивилизации, буквально один отворот и вы в поле. Прямая, как стрела дорога без освещения уходит в точку, вы постепенно набираете скорость, с опаской приближаясь к трёхзначному числу на спидометре, что-то начинает блестеть впереди.. а это поворот в 90 градусов. Потом ещё чуть по полю и резкий уход в лес!
архивное фото, 2020
Дорожка петляет, ветки почти смыкаются над головой.. эх, забудьте, теперь почти весь участок от проспекта Славского до Дубровиц переделывают и какой будет дорога - не ясно, но просеку в лесу расширили совершенно неприлично. Поэтому маршрут и называется "Расширение Дубровиц" - это расширенная версия малого маршрута, ну и дорогу расширяют. Шутка такая, ага.
архивное фото, 2019
Сама усадьба Дубровицы и её Знаменская церковь ( 55.440430, 37.493439 ) тоже могут быть вам интересны, но мы проезжаем их мимо, в Дубровицах я бывал уже много раз и, если вы хотите маршрут покороче, на пару часов и с финишем в Дубровицах, он есть в выпуске "Не только точки".
Сегодня повествование идёт странно. Так получается потому, что обычно я всё же куда больше рассказываю о точках, но в этот раз сама дорога и есть цель, остальное - попутно и не обязательно, как гусь на фоне ТЦ Гусь.
Самое время напомнить, что у нас тут разведка. Поэтому мы в два адвенчура ломимся на юг от местного Бородино в попытках срезать путь по границе заказника "Широколиственные леса". Увы, теперь территория закрыта и мы смачно засаживаем гуся в поле.
Сказывается отсутствие подготовки, резины, пассажир и полный бак. Вынимаем гуся из поля, едем дальше. Вам туда не надо, этот кусок трека можно считать неудачным, эндуристы и без нас себе грязь найдут, а напрямую там не проехать. Дальше по плану - обед, мы в Климовске даём петлю вокруг квартала с Глобусом и приземляемся в Маке ( 55.380945, 37.536661 ), но вы можете закупиться в Глобусе или даже могли взять еду заранее. Солнышко греет по летнему, сидим на веранде, ждём еду. После физических упражнений с полным баком адвенчура вполне кстати и еда и питьё и кресло.
Красивый кадр делаем недоезжая до СНТ Никулино ( 55.331196, 37.443431 ). Увы, это снова тупик. Мы надеялись проехать чуть дальше, через Сальково, но путь преграждает забор СНТ.
Так что вам бы поставить навигатор на Чернецкое ( 55.253523, 37.329066 ), пока мы тыкаемся в ещё один тупик и находим живописный пожарный пруд, заезжать туда особого смысла нет.
В целом маршрут удивляет обилием извилистых дорожек без траффика. Удивительно, обычно до ЦКАД всё плохо и везде постоянно утыкаешься в машины. В этот день - не так. То ли не все Москвичи прочухали, что пора на дачу, то ли уж слишком экстравагантный мы выбрали маршрут.
В Чернецком мы решили закончить поездку и вернуться назад, через южный обход Подольска на Варшавское шоссе. Карта же подсказывает, что вы можете проехать на Сандарово и выйти на Симферопольское шоссе, если вам в этой поездке не хватало прямого, как столб, шоссе. Или, если вы проскочили весь маршрут и время 3 часа дня лета, можно заглянуть на карьеры под Глуховкой ( 55.079197, 37.407436 ), искупаться. Это же ваш день и вы решаете, как его провести. А я так, только подсказываю.
Послесловие
У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У вас бывает так что вы смотрите чьё-то видео с какой-то подборкой событий и не понимаете, что там вообще такого – скучно. А человек рядом стоит и прям сияет, пересматривая ролик уже цатый раз? Ну конечно бывает! И знаете что? Оно действительно интересно куда больше тому кто был “внутри” этого события. Это для вас оно просто ролик, не везде удачно смонтированный, а для человека это квинтэссенция эмоций – оттуда.
И сегодня я – это тот чудик из примера!))
Покатушки от первого лица если это лицо не ваше действительно могут быть не очень интересны, так что расскажу я о там как быть если это ваши покатушки, ваши события и вы хотите сохранить их на память, но отсняты десятки гигабайт (конкретно в поездке выше – 19 Гб за ~4 часа). Не вариант такие объёмы хранить, надо бы что-то сделать, но в прошлый раз когда у меня была куча материала это была поездка на море. И хотя видео из отчёта собрало несколько больше чем обычно собирают Ютубные ролики на моём канале, никакой известности или популярности оно не получило. При том что для меня это видео стало основным материалом о поездке, передавая настроение и пробежавшись по основным вехам.
К чему такое длинное вступление? К тому что софт не стоит на месте и появились программы которые монтируют клип автоматически из ваших источников! И это же великолепно если вы ленивая жопа – скормили все эти гигабайты, выбрали тему и получили результат. В прошлый раз на монтаж окончательной версии клипа у меня ушло суммарно 1,5 полных дня за компом. В день монтажа в 14 часов мне скинули статью по автоматическому монтажу, я обзавёлся Premiere Elements и к 16-17 были отрендерены несколько тестовых вариантов при том что я потратил 5 минут чтобы скормить оригиналы на анализ и ещё несколько раз по 5 минут пока крутил настройки. Остальное время домашний комп считал а я – работал. Готовая версия уже с ручными правками увидела свет в час ночи. Полдня всего, из которых реальной работы – 2 часа подправить то что подготовил автомонтаж. 1,5 дня или 2 часа? При том что опыт монтирования у меня такой великолепный что в последний раз я это делал наверно как раз в 16м году – для поездки на море.
К сожалению, редактор поражён Одноклассниковостью, а часть эффектов вызывают ощущение отсыхания мозга. Как там по-современному, кринж? И если начальную и конечную заставку ещё можно отключить, заменить эффект с машиной, которая едет в кадре со скрина выше нельзя – не предусмотрено. И не думайте что такая же хрень не найдётся в другом шаблоне. да и это так-то не единственный редактор который так умеет.
Хорошие новости – эту срань можно отключить целиком! Плохие - я нашёл это уже после монтажа этого ролика. А делать надо так (для Premiere Elements):
Тему выбираем любую, я "дорога" и выбирал. Ну и главное это вот:
С остальным сами поковыряетесь, длительность там например можно подогнать под музыку. А ещё можно заранее вырезать из длинных роликов короткие куски с LoselessCut и знать, что в целом нужное у вас уже есть. Подготовленный к экспорту клип который выглядит как единый файл можно разбить обратно в проект:
Исправить то что не понравилось в автомонтаже – более сложная задача если вы не монтажёр, но это не обязательная часть – можно взять “что дали”. Ну а если вы готовы посидеть – большая часть рутины уже сделана за вас – мне пришлось заменять сильно меньше чем я мог бы, работая с нуля. Для сравнения - первую поездку на море я монитровал полтора дня. Вторую - час, остальное время комп трудился сам. При этом в этом ролике с покатушками ИИ грамотно расставил повествование и даже создал пару сценических приёмов, над которыми я поржал. Будет интересно услышать, угадаете ли вы их.
Я пишу не за тем чтобы сидеть учить вас монтировать, нет. Куски видео вставляются на свободную дорожку, обрезаются, между соседними применяется эффект перехода (да и тот нужен не так часто как кажется).. в принципе без автомонтажа можно было бы сказать что это Movie Maker, если кто-то ещё помнит мувимейкер. Но именно функция автомонтажа превращает непосильную задачу по складыванию гигабайт медиа в мегабайты в простую, хоть и выполненную неидеально. Материал не улетает в помойку, а у вас – компактно оформленные воспоминания.
Коробки передач с автоматическим переключением всё ещё не вошли в жизнь мотоциклистов вплотную. Но прогресс идёт. Honda с её DCT (двойное сцепление) уже давно на рынке, BMW на R1300GSA презентуют свою систему, компания Rekluse уже давно занимается продажей систем автоматического сцепления.
Теперь и KTM решили присоединиться к общей тусовке со своей вариацией. Австрийцы предлагают нам традиционную КПП с некоторыми доработками. Во первых - сцепление. Указана "центробежная муфта", вероятно это что-то, по исполнению похожее на Rekluse. Напомню кратко, центробежное сцепление работает так, что переходит из одного положения в другое при увеличении оборотов. Это даёт и гарантию зацепления, и заглохнуть становится очень сложно. Во вторых - переключение. Механический привод, управляемый электронно, переключает передачу за 50мс, на время которых разрывается зажигание. То есть по сути это классическая КПП с переключением квикшифтером, только мотор дергает лапкой за вас. Лапка, к слову, останется. Водитель сможет переключать передачи привычным способом, левой ногой, или же лепестком на руле, или же отдать управление электронике.
Из отличий - нет рычага сцепления, а передачи выставлены в последовательности P-N-1-2-3-4-5-6, где P это парковочный режим. Центробежное сцепление не может быть сцеплено, если мотор не крутится, а значит оставить мотоцикл на передаче, чтобы он не скатился, не выйдет. В скутерах и мотоциклах с АКПП добавляется ручник для решения этой проблемы. Рукоятка обычно зажимает дополнительный суппорт, блокируя колесо. Правда, как и в случае со включённой передачей, злоумышленник может выткнуть передачу или снять с ручника и укатить мотоцикл, так что противоугонным это средство не назовёшь. В качестве исключения разве что Gold Wing и аналоги, где задних ход реализован через стартер и отключается действиями, возможными только при включённом зажигании.
Интерес производителей к АКПП растёт. Компании стремятся предоставить райдерам дополнительный комфорт, не избавляя их от ощущения контроля над техникой, как у скутера. Подход KTM необычен сцеплением, обычно в мотоциклетных АКПП сцеплением управляет электроника, а не центробежная сила. Посмотрим, оправдает ли себя этот подход.
Послесловие
У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику. Это - минипроект по публикации новостей, которые ещё не появились на российских новостных порталах.
Сегмент "мотоциклов с подвеской" продолжает расширяться. Сложно назвать мотоциклы вроде BMW G310GS туристическими - больно объём двигателя маловат, однако будучи малокубатурными копиями своих больших собратьев, такие агрегаты пользуются спросом, а спрос рождает предложение. Такое предложение намерены представить и Honda и Yamaha, согласно слухам, поступающим из Японии, от онлайн-издания Young Machine.
предполагаемый вид Honda Africa Twin 250
Сперва - Honda. Теория заключается в том что фирма намерена выпустить малокубатурную версию Africa Twin, а Young Machine даже указывают точный объём двигателя - 250сс. Действительно, "Африка" - наиболее свежий дизайн из последних достижений Honda в турэндуро области, в то время как кросстурер уже несколько устарел. Продолжить это направление, выпустив малокубатурного клона - это проверенный BMW шаг и он работает. Не будет проблем и с проектированием - уже существует CRF250L Rally который полностью отвечает требованиям.
Honda CRF250L Rally
Натянуть дизайн "Африки", увеличить ёмкость бака, сделать динамику немного более дорожной и "наноАфрика" готова.
Теперь о Yamaha. Фирма камертонов и мотоциклов может поступить аналогично, также повторив путь BMW. В распоряжении Ямахи имеется двигатель на 321 куб.см. от MT-03 и R3, который достаточно сделать чуть более тяговитым. Что до дизайна, шансы повторить дизайн Yamaha XT1200Z Super Ténéré маловероятны. Tracer - более новая линейка, вдобавок, получившая недавно редизайн. Tracer 2020 года перекликается дизайном с R1 и вряд-ли Yamaha упустят возможность привести свои мотоциклы к общему знаменателю.
Что до наименования модели, это скорее вопрос маркетинга, хотя и тут есть некоторые сложности. В отличие от конкурентов, Yamaha Super Ténéré 750 был старшим мотоциклом, а Ténéré - младшим.
Таким образом, если модель будет называться Super Ténéré 300, получится парадокс - младшая модель "супер", средняя (Ténéré 700 c 2019 года) не супер, старшая - снова супер. Если же модель будет называться Ténéré, нарушится традиция делать "копию" самого большого туриста. Тем не менее этот шаг более вероятен, поскольку, в отличие от "Tracer", это название будет связано с "Сутенером", но не нарушит концепцию построения линейки моделей. И, я уверен, независимо от наименования, к мотоциклу прилипнет прозвище "нанотенёр", как "наногусь" прилипло к F300GS.
Китайский мотоцикл Lifan KPT 400 подозрительно похож на турэндуро от Harley-Davidson. И при этом стоит впятеро дешевле!
Более полутора миллионов рублей за новый туристический эндуро из Милуоки — сумма не маленькая, но понятно, за что платишь. А что делать, если желание обладать долгожданной "Пан Америкой" есть, но бюджет не позволяет?
На помощь, как обычно, готовы прийти китайские мотопроизводители. Мы нередко вспоминаем о поделках и подделках той или иной степени достоверности, и сейчас вновь не смогли пройти мимо очередного мотоцикла из Поднебесной, чья стилистика угадывается с первого взгляда. Встречайте — Lifan KPT 400!
Второе фото: Harley Davidson Pan America. Прим. NoAdO
Конечно, назвать этот аппарат точной копией Harley-Davidson Pan America язык не повернётся, но при этом вряд ли кто-то усомнится, что вдохновением для дизайнеров этого "Лифана" послужил именно американский турэндуро. Правда, цитированием внешних особенностей дело и ограничилось, в остальном это типичный представитель племени малокубатурных "китайцев".
Lifan KPT 400 оснащён рядной "двойкой" рабочим объёмом, как видно из названия, 400 куб. см, развивающей максимальную мощность 42 л.с. На подвесках не экономили: и "перевёртыш", и задний моноамортизатор KPT 400 регулируемые. Мотоцикл получил полностью светодиодную оптику, приборная панель с TFT-экраном может коннектиться со смартфоном по Bluetooth.
Рекомендованная розничная цена Lifan KPT 400 составляет 29 980 китайских юаней, что эквивалентно примерно 333 тысячам рублей.
Поясняем для тех, кто вдруг внезапно ещё не знал: один из главных результатов «говнокода» эволюции — это возвратный гортанный нерв. Он идет от мозга к гортани, между которыми расстояние напрямую всего ~30см. Но в чём «говнокод»? А вот какой путь проделывает этот нерв: спускается от мозга в грудную клетку, заворачивается вокруг аорты и артериальной связки, и только затем возвращается обратно к гортани. Этот маршрут у жирафов занимает 4 метра! Как так вышло? Всё дело в нашем рыбьем прошлом. У рыб гомологичная система является единой частью жаберного аппарата и всё находится рядышком. А у нас жабры развились в гортань, аорта сместилась в грудь и вот эти все эволюционные штуки-дрюки. Однако новый оптимальный путь для гортанного нерва эволюция не предусмотрела, ведь она неразумна. Вот и случился косяк, при котором аорта утащила гортанный нерв за собой в грудь. Надеюсь, я справился с кратким и понятным объяснением!
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. KTM конечно же представили на EICMA свой Super Adventure S Evo в паре с обычным Super Adventure S. В целях разумной экономии букв Super Adventure S Evo я буду называть САСЕ или Evo, а обычный - САС или сасный. Уважаемые KTM, хватит пожалуйста добавлять больше слов в названии, не смешно было ещё на Honda CBR1000RR-R, Р-р-р-р!
Итак, это два 1390-х на общей базе, Evo с новой полуавтоматической трансмиссией, сасный - на механике и часть базовых опций САСЕ для САС надо докупать. Новое поколение двигателя LC8 получило 1350 куб.см за счёт увеличения диаметра цилиндра со 108 до 110 мм, ход поршня остался 71мм. При этом Cycle World утверждает, что KTM предлагает первую проверку клапанов на 60 тысячах км, что, честно говоря, звучит невероятно. Две свечи на цилиндр, степень сжатия 13, 173 л.с. на 9500 об/мин и пик момента в 145 ньютон-метров на 8000. Добавилась технология Camshift (не путать с Shiftcam от BMW!), что позволило сделать момент поровнее.
Кратко о трансмиссии: как и у BMW, фактически используются актуаторы, переключающие передачи за водителя. Но если у BMW сцепление выжималось также актуаторами, KTM решили поставить центробежную схему типа Recluse. Из интересного - другой порядок передач, P-N-1-2-3-4-5-6. Это из-за того, что центробежное сцепление без вращения разомкнуто, а парковаться на уклоне надо. Есть и ручной режим, где переключение похоже на квикшифтер. Системы BMW и KTM схожие и разные одновременно. Посмотрим, что в итоге окажется лучше.
Подвески по прежнему полуактивные, производства WP. Полуактивность выражается в подкручивании параметров от покрытия под колёсами и активности райдера. Спереди 48-мм вилка, сзади моноаморт, хода по 200 мм. Высота по седлу от 845 до 866 мм, немного вниз и вперёд сдвинулись подножки. Колёса 120/70-19 спереди и 170/60-17. Им помешают крутиться 4-поршневые радиальные суппора Brembo, придерживающие 320-миллиметровые тормозные диски спереди и двухпоршневой суппорт на 267-мм диске сзади. Угловой ABS в базе в обоих версиях, система помощи на подъёме - опция, тоже в обоих.
Экран вертикальный, 8.8-дюймовый, с антибликовым и олеофобным покрытием с тачскрином, допускающим управление в перчатках. Режимы работы Rain, Street, Sport, Offroad, Custom и опциональный Rally настраиваются по трекшну, АБС, подвескам и настройкам АКПП. В САСЕ в базе а в САС опцией доступен адаптивный круиз и он тоже настраивается. В базе система контроля давления шин, бесключевой доступ а круиз контроль есть и в сас, но без радара он будет не адаптивным.
Послесловие
У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах. Как же так вышло, что купленный весной мотоцикл всего по прошествии сезона я вот так взял и продал? Для ответа на очевидный вопрос «что плохо» неминуемо придётся напомнить, «что хорошо», или почему вообще брался турэндуро? Смешать, но не взбалтывать? Извольте:
Я отношусь к тому типу людей, которые в силу жизненных обстоятельств и собственного мировоззрения спокойно переносят общественный транспорт, да и гараж у меня не в самой удобной точке был на тот момент. Проще говоря: 4 дня из 5 я езжу на работу общественным транспортом, кроме случаев когда мне надо после работы ещё куда-то заглянуть. В 2023м ситуация поменялась, но не сказать что мотоцикл превалирует. Это не хорошо и не плохо, это просто особенность эксплуатации. И байк для меня — не способ и не самоцель в прошивании пробок или гонок на грани собственной реакции, а скорее средство отвлечься и насладиться дорогой. Отсюда — туристическое направление, которое в первую очередь подразумевает такие параметры как мощность и, следовательно, вес.
8-литровый двигатель как олицетворение мощности.. и веса
Мощность. Мощность это хорошо. Или нет? Поуправляв сезон мотоциклом у которого 104 лошади и 92 Нм момента, я могу честно и открыто заявить, что иметь дело с большей мощностью во многих случаях здорово. Например, можно не участвовать в навязываемых тебе гонках, просто открутив ручку (и оставив оппонента на его крутой тачке позади). Можно выполнить быстрый обгон, опустившись на 1 передачу ибыстрый, опустившись на две.При мощности в 100+ л.с. лишь на секунду продолжив разгон вы едете не разрешенные 80 (и то только на шоссе и не везде), а все 120-130, что в городе попросту недопустимо! Вы научитесь чувствовать скорость, поуправляв байком подольше, но даже в 2023м году на R1200GS я не могу держать скорость точнее чем плюс минус два км/ч, то есть 71-74, например. А вот на 680 кубах это было плюс минус 1 км/ч, то есть 71-73 км/ч. Как ни странно, оглядываясь назад я понимаю что мощности в ~60-70 л.с. мне было достаточно чтобы держать комфортные 120 км/ч, а больше мне и не надо. Не, серьёзно, я ездил и 150 и 180 (это былона закрытом полигоне) и не вижу смысла ехать больше, даже если разрешено. А вот динамика разгона и торможения с пассажиром у больших мотоциклов страдает меньше.
Заправка мотоцикла в дальней дороге
Есть и ещё 1 не менее важный момент. Если про «я буду аккуратен» вспоминают практически все покупатели мощной техники, то мало кто вспоминает, к чему ещё приводит увеличение рабочего объёма. Так вот по сравнению с предыдущим мотоциклом владение Тайгером обходилось мне в 40-80 рублей дороже на каждую сотню километров (а это почти рубль за км) из-за банального расхода топлива. Да, более современные и дорогие мотоциклы экономичней при прочих равных, но и к топливу требовательней.
Гонщик ралли вспоминает о весе своего мотоцикла
Дальше — следствие объёма то есть вес. Если вы пламенно желаете себе гуся, то всё ещё не так плохо, но для V-образников или тем более рядников вес играет куда бóльшее значение — ведь если мы говорим о турэндуро это ещё и достаточно высокий за счёт подвесок мотоцикл. И тягать 215 кг после 240 мне было.. тяжелее! При езде проблем это не доставляет, а вот толкаться в пробках (в Москве), парковаться задом, держать баланс с пассажиром станет сложнее.
Тайгер курильщика
Следующий аспект — ветрозащита. И если вы выбрали туристический эндуро, вам нужно понимать, что защита у вас представлена ветровым щитком и, в некоторых случаях, особенностями компоновки. Так, мой тайгер достаточно неплохо отводил воздух от колен в силу широкого изогнутого бака и морды, а благодаря рядной компоновке теплый воздух попадал к ногам и мне было жарко/тепло большую часть этого, скажем честно, не слишком жаркого лета (в Москве). Нет проблем, если вы пересаживаетесь с дорожного байка. Но что если до того вы ездили на крузере с огромным лопухом как я? Зато можно радоваться защите рук, которая может выполнять как функцию защиты от веток, так и функцию защиты от ветра, это реально полезная вещь.
С ветрозащитой вообще всё сложно. Много - хорошо весной и осенью, на трассе, но легче что-то сломать при падении когда едешь по грунтовкам и жаришься по жаре из-за отсутствия обдува.
Когда требуется ещё больше багажного пространства
Багажная ёмкость. Вот где можно развернуться во всю ширь! 124, кажется, литра объёма — и у нас влезло без утрамбовывания вообще всё что предполагалось брать как обязательное, как необязательное, да и воды на всех ещё влезло. Однако по городу мне приходилась рассекать исключительно с задним кофром — если на шадовке ширина ящиков не превышала ширину руля, то тут я имел аж 102см сзади, а это больше метра, это ещё и шире чем голда! То есть да, багажный объём вашего туриста большой, но и ширина будет большая. Увы, такое решение неизбежно для называющего себя (хоть и туристическим но) эндуро. Особенно напрягает концепция "жопа шире морды", её удалось избежать разве что R1200GS, чьи кофры в разложенном виде по ширине повторяют руль.
Говоря про кофры конкретно Triumph Tiger 955i.. они существуют, но увидеть их живьём это как выиграть в лотерею суперприз.
Как ощущаются длинноходные подвески моего Тайгера
Подвески. Вообще большой ход подвески это здорово и дарит новые возможности. Вы можете не замечать стыков на ТТК? Не в смысле что они не бьют вас, а вообще не чувствовать что они есть? Я — могу. Вы можете ехать по трамвайной плитке и не чувствовать будто сидите верхом на отбойном молотке? Я — могу. Вы можете не особо париться насчёт снижения скорости пред лежаками? Я — могу. Однако большой ход дарит вам также и ощущениеигрушечной коняшки-качалкипри разгонах и торможениях. Исключение — оппозитный гусь, там этого нет. Не-оппозитные гуси типа F800GS с Dynamic ESA несколько меньше качаются, но качаются. А вот KTM 1290 или Ducati тоже должны избегать этих проблем, вот только стоят они куда как дороже 955го.
Как может турэндуро... Ну, по райней мере маркетологи хотят чтобы вы так думали.
Ну и последнее — эндуро. Учитывая вес этого мотоцикла и мои неудачные попытки соло поднять его из грязина мотомалоярославцеможно смело сказать, что «эндуро» для этих бегемотов кончается с началом влажности, а необходимый навык с ухудшением трассы растёт в геометрической прогресии и если вы думаете что сможете летать по буеракам как тот чувак в проморолике — поздравляю, вы жертва маркетологов. Есть пара неплохих книжек, которые могут помочь на начальном этапе, но чтобы заниматься полноценным эндуро на таких здоровых мотах нужно страстно желать именно этого, а не пытаться сесть на 2 стула разом.
Подводя итог, я хотел бы сказать что «куплю турэндуро» не является универсальным решением, как некоторые думают. Это большие, тяжелые, с умеренной ветрозащитой, но достаточно мощные мотоциклы для туризма по разным, но всё же дорогам. И тайгер в общем-то не был плох, просто я понял чего мне не хватает, а что — лишнее. И двигаюсь дальше.
В свете постоянного ужесточения норм вредного выхлопа производителям всё сложней поддерживать 2-тактные технологии, но австрийский производитель KTM не собирается отказываться от культовых моторов и разработал 2-тактные инжекторные двигатели. В пресс-релизе компании говорится, что новые моторы будут устанавливаться на эндуро KTM EXC 2018.
Научно-исследовательский отдел KTM в Маттигхофене, Австрия, уже давно работает над новой технологией, которая должна повысить эффективность 2-тактных моторов.
«Новый двигатель — вдохновляющее развитие KTM. В течение некоторого периода времени мы разрабатываем инжекторную систему питания для 2-тактных моторов. Наша цель заключалась в том, чтобы создать конкурентноспособные мотоциклы со всеми преимуществами электронного впрыска топлива, чтобы поддержать нашу идеологию 'Ready to Race'»,
— сказал Хоаким Соер, директор компании по маркетингу.
Электронный впрыск имеет очевидные преимущества. Во-первых, существенно улучшаются показатели расхода топлива. Кроме того, 2-тактные модели TPI (Transfer Port Injection), как говорится в пресс-релизе, предлагают совершенно новый опыт. В компании считают, что новая система является революционной. В мае обещают представить мотоциклы KTM 250 EXC TPI и KTM 300 EXC TPI. Источник - bikepost.
Ещё пояснения (мои):
0. В двух словах: Серьёзная компания решила сделать подачу топлива так как мало кто делает, и в перспективе это может быть круто, хоть и актуально в основном для спорта.
Подробнее:
1. Чё за 2Т? Вы же не обязаны разбираться в моторах, верно?) Фишка в том, что 2Т называется так потому, что цикл повторяется за 2 такта. То есть одно действие, второе действие и так по кругу. В свою очередь у 4Т как легко догадаться - их 4. И только 1 делает полезную работу. Очень хорошо это проиллюстрируют гифки. Ориентируйтесь на вспышку - это и есть работа.
GIF
GIF
2. Чем хорош 2Т? Несложно догадаться, что 2Т при тех же оборотах даёт полезную работу в 2 раза чаще, и при этом ещё и не имеет дополнительных механизмов т.е. конструкция проще.
3. Почему тогда не все движки 2Т? В свою очередь недостатком является повышенный расход топлива - часть его банально улетает в трубу (строго говоря с этим можно бороться, но это отдельная история). Дозирование смеси тоже оставляет желать лучшего (потому что обычно карбюратор плюс клапан - сколько засосалось столько и будет). А ещё, чтобы смазывать такой мотор, масло приходится добавлять прямо в бензин, а значит оно будет сгорать и дымить. Евро-нормы? Пфф, забудьте.
4. И зачем он тогда? 2Т моторы легче и мощнее 4Т, но их минусы перевешивают плюсы в эксплуатации по дорогам, но не в спорте, при чём в том спорте, где нужно резко "рвануть". Поэтому малый вес и "резкая" мощность - хорошее подспорье для эндуро - бездорожных гонок. Впрочем не только. Почему тогда все спортивные мотоциклы не 2т? Ну, я хз, мне нравится 2т) Но вообще война 4Т-2Т это тема отдельного большого рассказа, многих деталей которого я не знаю. Просто поверьте что профессионалы не дураки и раз так то на то были причины.
5. Переходи к сути. Карбюратор подаёт смесь так, как её засосёт цилиндр. Однако все современные гражданские моторы (а также большинство спортивных) используют инжектор т.е. впрыск топлива. Это позволяет подавать смесь точнее и экономичней, но мало кто ставит инжектор на 2Т (я что-то вообще не особо нашёл сходу). Компания КТМ - известный бренд, делающий неплохие спортивные снаряды для разных видов спорта и гражданские байки и будет весьма интересно увидеть, насколько хорошо у них это получится.
P.S. Баянометр ругался на гифки но суть поста не в них.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Побывал я на выставке достижений китайского народного хозяйства, то есть МотоВесне. Почему так - объяснюсь.
Почти сразу после входа, по зелёным стрелочкам я попадаю в зал из множества торговых павильонах. Везде - китайские лица. Она разговаривают на китайском, клиенты разговаривают на китайском и они понимают друг друга. Да, на стендах есть русскоговорящие консультанты для лаоваев, но масштаб с осенней "Поехали" не сравнить. Осенью китайские палатки ютились по стеночкам основных залов, такие есть и сейчас, но в этом отдельном зале предлагают аккумуляторы, подшипники, ЦПГ, защитные элементы и даже кофры. И всё это - опт, не для простых посетителей, для компаний. Хотмот, что занимается ввозом б/у техники из-за рубежа, можно назвать чуть ли не единственным представителем с европейскими и японскими марками, у остальных они представлены как кастомы или для привлечения внимания, но не для продажи.
Теперь широко известные у мотоциклистов допфонари со светотеневой границей можно увидеть вживую до покупки и купить в Москве
Основные залы захвачены восточными производителями. Тут вам и Benelli (выкуплены Китаем, они же QJMOTOR), и Voge (бренд завода Lonchin) и Moto Morini (тоже выкуплены Китаем), индийский Bajaj и масса менее примелькавшихся названий.
Все эти стенды занимают центральные позиции, стенды туров, путешественников и прочих небольших фирм или частных лиц - по углам. Это, впрочем, расклад привычный.
Я показываю очередную фотографию, на которой вы можете попытаться найти знакомые бренды. Успехов вам в этом начинании.
Отдельное фото со стендом Jawa, где интервью берут ребята из Известий. Да, Ява тоже больше не чехословацкая, если вы не знали.
Jawa теперь делает мотоциклы, вызывающие ностальгические воспоминания у поколения постарше с современной начинкой, но и в целом класс классических мотоциклов живёт. Вот вам Gaokin, китайский, конечно же, бренд. И за этим брендом тоже стоит крупный китайский завод. То есть мы уже не в тех временах, когда вы могли купить китайский скутер одноразового бренда в Ашане, который развалится от чиха. Нет, они тоже никуда не делись, но раз с рынка, следуя санкциям, уходят европейские и японские бренды, их место занимает Китай, а нам с этим жить.
Benelli сдались на милость китайцам уже больше 10 лет назад, а вот Moto Morini - буквально пару лет как. Как и с Benelli, дизайн выполняется европейским подразделением, изготовление - Китай. На фото - среднекубатурный турэндуро. И Moto Morini не поскупились поставить сюда ништяков навроде тормозов брембо или вилки Марзоччи. И это поднимает большой вопрос: если двигатель известен, оснащение понятно, то чем они отличаются от тех же БМВ, шильдиком? Хотя всё ещё есть возможность скроить на качестве и запчастям, но не похоже, что сейчас Китай делает на это ставку. Не этот Китай.
Интересным моментом будет упомянуть, что современные китайские мотоциклы рассчитаны не на китайцев, даже двухметровый райдер должен чувствовать себя комфортно в седле. И можно спорить, можно сомневаться в дальнейшей надёжности, но китайцы крепко взялись за западные рынки и тот же Benelli 502 вполне себе недурно расходится уже на европейском рынке, предоставляя одновременно и "свой", европейский шильдик, и нормальное качество, и весьма конкурентную цену.
Завершая обсуждение медовой бочки китайского сумеречного гения не могу не вкинуть и дёгтя, будет справедливо: да, вся эта история с кубатурными китайцами нова. Мы пока не знаем, как поведут себя эти мотоциклы после 100, 150 тысяч километров. Не окажемся ли мы через пяток лет в ситуации, когда Китай ускакал вперёд, пулемётом вкидывая новинки, а мы - без запчастей. Это опасение, и оно справедливо. И если в случае с Voge ds900x можно ещё говорить что "это же движок BMW', и лончин действительно делали этот же двигатель для BMW F900XR, можно сказать про QJMOTOR SVT650X что там движок Suzuki Vstrom, то сказать такое обо всех китайцах - не выйдет.
Выставка поражает своим размахом. Не припоминаю весенних выставок последних лет с таким количеством павильонов. Нижний с промышленностью, боковой с машинами я не смотрел, на втором этаже ТРИ огромных зала и два с половиной из них - мототехника. Тут же вело-часть, туда я уже просто не заходил. И когда я думал, что это всё, оказалось, что через улицу есть и ещё один зал, опять с мототехникой, кастомами и ещё одной сценой.
Райдер на фото - 197 см ростом, то есть опять с размерами всё хорошо.
Отдельно отмечу Royal Enfield Hymalaian 450, который притащили ребята из Pro Japan, заделавшиеся дилерами. Для людей со стороны расскажу, что Энфилды это изначально английская компания, давно выкупленная индусами. Эти мотоциклы имеют славу простых, ремонтопригодных и дешёвых аппаратов - это именно то, что ожидаешь от Индийского рынка. Гималаян - флагман среди них и он не так прост. Тут и водяное охлаждение, режимы двигателя, АБС отключаемый и даже круглая приборка скрывает в себе полноценную навигацию с гугл-картами. И в рынке 400х турэндуро это серьёзный новый игрок, от которого у людей большие ожидания. Конечно, это не единственный Энфилд, рядом стоит несколько байков классического стиля.
Нашёлся стенд компании FreedConn, производителя гарнитур - у них теперь есть дилер в России и гарнитуру можно купить не только на Aliexpress, но и официально, с чеком и, подозреваю, гарантией. Вы знаете, я в целом уважаю FreedConn как частный случай гарнитуры, за которую не надо переплачивать, если вам не нужны элитарные функции типа mesh связи...
Погодите-ка, ведь именно Mesh я вижу на стенде для новинки FX Pro! И мне очень, очень интересно было бы потыкать на практике, как оно работает, удобно или нет, далеко или нет, и так далее. К сожалению, консультанты на стенде знают об интеркоме меньше меня (🤣) и у них всего один выставочный образец. Так что у нас всё как обычно, ждём первых экспериментаторов кто купит и расскажет. Но если вы ждали звоночек "когда китайцы догонят известные бренды" - это он, звоночковей некуда.
А вдоль стен помимо скучающих китайцев понаставлено огромное количество стендов мотоатрибутики, мотообъединений, мотопроектов и прочих мото-чего-нибудь. Мельком проходя мимо студии пинстрайпинга (такие тонкие полоски на машинах рисуют) снимаю, как на глазах публики украшают шлем:
И это опять не всё! Устав от духоты помещения выхожу на улицу и попадаю уже на автомобильную выставку.
Тут вам и стритрейсерские машины, и волга на дикой пневме, а на фоне, кажется, стоит даже Кибертрак.
Вы когда-нибудь видели выступления на пенни-фартинге? Вот и я нет, я вообще такой велосипед впервые увидел вживую, а не на картинке. А сзади - стоят ещё, начиная от самых первых, деревянных.
Велосипедисты тоже не отстают, у них какие-то выступления с прыжками.
В предыдущие годы я злобно грозил метафизическим кулаком и ругался, что больше не приду. Чтож, я беру свои слова назад. В этот раз было настолько много всего, что я устал банально ходить, обходя всю выставку и фотографируя интересное. И, уверен, посетители выставки ещё дополнят меня в комментариях и окажется, что я ещё не зашёл в два-три зала.
Послесловие
Спасибо, что прочитали. Больше всякой фигни, рассортированной по сериям, есть у меня в . Материалы с удобной навигацией есть на сайте, а ещё есть Телеграм, куда выходят анонсы статей, короткие новости и всякие чисто мотоциклетные мысли из душа. Всё кроме последнего есть и на Пикабу, так что выбирайте, где удобней.
Пока город и клубы соревнуются за внимание жителей, устраивая колонны на открытие мотосезона, другие мотоциклисты собираются на природе ради соревновательного духа езды по бездорожью. Итак, чем живёт турэндуро, как литровые мотоциклы справляются с бездорожьем и чем ещё заняться мотоциклисту если в жопе шило и сидеть на месте сбора “каферейсеров” скучно? Рассказываю!
Суббота по прогнозу обещала быть интересной. Даже если вы не любитель оффроада, вы понимаете что дождь сильно усложняет всё. И жизнь мотоциклиста, но и внедорожную трассу. Ехать за город под дождём? Не хочется. Смотреть как там люди страдают в грязи? Хочется, ещё как! Прогноз на субботу оказался ложным, как и в четверг и в пятницу. Эта вера в отсутствие дождя мне ещё подложит свинью, а пока я на “Открытии ADV сезона” от Project18! Приехав одним из первых, немедленно иду тестировать GR500 Adventure. Нет, это не Honda Africa Twin. Мотор от CB500, два бака, подсветка приборов, ЖК-приборка.. очень своеобразный китаец.
На мероприятии были и фотографы, один из них, Игорь Новиков, запечатлел мой тест-драйв. Увы, хвалиться тут нечем. Навыков у меня нет, колени к баку не прижаты а дорожный шлем вообще не в тему, разве что цветом. Но со своей стороны скажу, что пощупать разницу в резине было интересно. Там где Metzeller Tourance, будучи резиной 80% дорога 20% бездорожье, уже не справлялся бы, эта тащила только в путь. Обратная сторона – быстрый износ по асфальту.
Пока я осторожничал без навыков в тест-драйве, люди поопытней уверенно штурмовали грязевые холмики и тренировались проезжать змейку. Мне придётся давать материал очень сжато поскольку объем фотографий очень большой, я не смогу их все добавить в пост, да и не нужно это. На последней фотке – опять я, прохожу змейку. Змейка была достаточно сложная и мало кто проезжал её с первого раза, ведь нужно и траекторию строить заранее и на покрытие внимание обращать. Особенно мне, с дорожной резиной.
Не думайте, что внедорожная трасса ограничивается холмиками, там сильно больше интересного. Вот, например, холмик побольше. Штурмует его, кстати, настоящая Africa Twin.
А вот Гусь, доказывает что он не только для дорог. Охотно верю.
Кажется, что есть какой-то мазохизм в вымазывании грязью себя и мотоцикла. На деле, хоть я и не участвовал в грязевых ванных, я был на автомобильном оффроаде и мотоциклетный, он о том же. О преодолении трудностей, о борьбе со стихией, о росте своих навыков и постижении премудростей. А грязь.. это просто грязь, незначительная помеха. С машиной разница в основном в том что пока водитель авто рулит в тёплом и сухом салоне, мотоциклист он скорее как штурман.. ближе к природе =)
Конечно, люди собрались не просто так. В программе мероприятия было и дружеское соревнование – проехать трассу первым, ну или вообще проехать. Трасса включала в себя пару петель по грунтовой дороге, несколько элементов для преодоления и лесной участок.
Не обошлось, к сожалению, без травм. На прокатном мотоцикле на сыпучем грунте один райдер упал и получил трещину в кисти. А в гонке уже другой райдер решил преодолеть мокрые брёвна под острым углом, из-за чего колесо соскочило а он неудачно приземлился на ногу.
Падения на бездорожье – дело обычное. Разница появляется тогда, когда под вами не кроссовый мотоцикл весом 100кг а 200+ кг туристический эндуро. Падать тоже нужно уметь, при том что обычный мотоциклист падать не готов вообще. Ну как, готов конечно, где-то там, на подкорке. Но не в режиме “я за эту гонку упаду раза 4”.
В пылу сражений в лесу один из участников забодал берёзу и сломал себе переднюю подвеску. Сам не пострадал, мотоцикл уже на ходу.
А вот и победитель, смотрит в торт.
Конечно, это далеко не всё. Была музыка, были шашлыки, были разные мелкие курьёзные ситуации, множество знакомых которых я ожидал и не ожидал там увидеть. Но во всём этом рассказе чего-то не хватает. Не досолил я его и не знаю как. Потому что смотрю я текст и фото и вижу глазами какую-то возню непонятную в грязи, а мозгом знаю что мероприятие вышло интересным и я бы непременно посетил бы такое ещё. При том что я отдаю себе отчёт: я не полезу в грязь ездить. Да, навыки езды вне асфальта полезны и я буду ими заниматься.. но по чуть чуть, под те самые 80/20. Наверно так любитель смотрит на профессионалов – круто, интересно, но мне туда не надо. Но этот текст это в том числе и благодарность организаторам. За тест-драйв, за время, за организацию, в конце концов!
И, знаете что? Это было только одно из двух мероприятий в тот день.
А ещё вы наверно знаете что у меня есть тележка. Там всякие мысли из душа и ссылки на большие статьи вроде этой. Чуть больше материала чем здесь, но не сильно. Вот.
Комментарии