BMW

Неужели в этом году День смеха был дважды? Это же не серьёзно, правда? Разве это не было ошибкой уже однажды?

Именно этим вопросом я и задавался, когда смотрел тизер Vision CE, нового концепта закрытого электросамоката BMW. Мой скептицизм, нет, цинизм, был не просто побочным продуктом самого продукта, но и реакцией на тон тизера.

BMW хочет, чтобы зрители знали, что компания помнит C1, первую попытку компании создать закрытый скутер. Представленная в 2000 году, модель была негативно встречена критиками и потребителями, а низкие продажи привели к её отмене всего через два года. Уже несколько десятилетий C1 является объектом множества шуток, связанных с мотоциклами. 

Признавая C1, BMW пытается опередить всех скептиков. Это вовсе не отпугивающая тактика. В конце концов, самоуничижение может быть весьма обезоруживающим. Именно то, как тизер представляет продукт после этого мимолетного момента самоосознания, доказывает, что даже если вы понимаете шутку, вы всё равно можете стать её объектом.

Недавняя зависимость BMW от генеративного ИИ хорошо задокументирована. ( Иногда я открыто выражал недовольство этим , а иногда и вовсе прикусывал язык .) Кампания Vision CE лишь выводит эту тенденцию на новый, тревожный уровень. Всё — от видеоряда до музыки и закадрового голоса — выглядит, звучит и ощущается созданным ИИ. Однако именно концовка видео заставляет меня почесать затылок.

После того, как рассказчик торжественно называет концепт Vision CE, они предсказуемо произносят: «Скоро». После долгой паузы они добавляют: «Или позже». И лишь после ещё одной продолжительной паузы они завершают загадочным: «Может быть». Это дерзкое заключение, но оно также ставит под сомнение намерения BMW в отношении этой модели.

Я бы, наверное, посмеялся над этим запутанным клиффхэнгером, если бы тон тизера не был таким абсурдным. Если бы C1 был успешным много лет назад, я бы, наверное, дал Vision CE преимущество. Да, после первого просмотра трейлера у меня возникло несколько вопросов, но к концу остался только один: зачем я вообще это смотрел?

Источник: www.revzilla.com

Если бы мне было 13 лет, у меня на стене висел бы плакат с этим мотоциклом. Я бы смотрел на него вместо того, чтобы делать уроки, и мечтал бы о том, каково это – ехать на нём. Не так быстро, как я могу, но на пределе возможностей мотоцикла. Я бы закрыл глаза. Развевался бы клетчатый флаг, а в воздухе парило шампанское.

Alpha Racing M 1000 RR — это мотоцикл, созданный для лучших гонщиков мира. Бросьте им вызов. Скорее всего, я такой же, как и вы, то есть, я не из таких гонщиков. У меня очень мало постеров, и, пожалуй, если бы у меня была мечта, я бы, наверное, просто позволил себе такой мотоцикл.

Признаюсь, я был в шоке, когда увидел рекомендованную розничную цену в 45 900 евро. Цена чуть выше 53 000 долларов кажется довольно высокой за мотоцикл без ABS и с наклейками вместо фар. Это значит, что на нём можно ездить только по гоночной трассе, и мне представилась такая возможность благодаря Kern Track Days , где проходил DoubleRFest от BMW на трассе Circuit of the Americas в Остине, штат Техас.

Как бы ни была привлекательна цена, могло быть и хуже. Одна из причин такой низкой цены (да, именно низкой) заключается в том, что Alpha Racing начинает не с целого мотоцикла, а с его половины.

Уникальный рецепт Superstock

В случае с мотоциклом, на котором я ездил, на заводе BMW в Берлине был куплен наполовину собранный M 1000 RR — по сути, двигатель, рама и колёса, — а затем за работу взялась команда Alpha Racing. Практически каждая деталь мотоцикла была собрана по частям, чтобы расширить границы возможностей, соблюдая при этом правила гонок (в данном случае MotoAmerica).

Этот процесс, как и сама компания, выросли из немецкого дилерского центра Zweirad Hofmann, который впоследствии породил дочернюю компанию под названием «alpha Technik». Как ни парадоксально, учитывая характер этой истории, комплекты для снижения мощности были основным источником дохода Alpha Technik на протяжении десятилетий. Со временем компания переросла в поддержку гонок, и теперь сын основателя, Себастьян Хоффман, курирует производство собственных комплектов под названием Alpha Racing.

Типичные, вызывающие слюни детали легко заметить. Выхлопная система Akrapovič из титана, диски PVM из кованого алюминия, винглеты из углеродного волокна и так далее, и тому подобное. Список можно продолжать, и он слишком длинный, чтобы я мог описать всё здесь. Некоторые не столь очевидные детали тоже круты.

Тормозная система — это аккуратный снимок всей машины. Стандартный M 1000 RR изначально обладает довольно высокими характеристиками, поэтому передние тормозные суппорты на Alpha Racing на самом деле стандартные, с фирменной буквой «M» BMW и производства Nissin. На этом сходство со стандартным мотоциклом заканчивается.

Трубки в стальной оплетке идут напрямую от рычага к переднему колесу. Они не проходят через насос ABS. Рычаг входит в комплект гоночного комплекта и оснащён ручкой дистанционной регулировки, расположенной с левой стороны кокпита. Таким образом, если тормоза ослабнут во время тренировки, гонщик сможет управлять ходом рычага левой рукой. Колодки изготовлены из гоночного материала, изготовленного методом двойного спекания.

Затем идут диски толщиной семь миллиметров и весом четыре фунта каждый. Это добавляет более фунта неподрессоренной массы на переднее колесо по сравнению со стандартным ротором диаметром 5,5 мм, но это того стоит, поскольку более толстый металл способен поглощать больше тепла. Другими словами, всё урезано или выброшено, за исключением тех деталей, которые крайне необходимы для повышения скорости.

Примените то же стремление к высокой эффективности, которое демонстрирует тормозная система, ко всему мотоциклу, и аура мотоцикла станет яснее. Осматривая его вблизи, вы словно увидите элитного спортсмена. У велосипедистов огромные бёдра и практически полное отсутствие волос на теле, а у теннисистов – мозоли на руках. Alpha Racing M 1000 RR оснащён огромными шлангами, соединяющими радиатор с двигателем, и стратегически расположенными шайбами ​​из пластика с низким коэффициентом трения, торчащими из его скелета. Он готов к жаре, в прямом и переносном смысле.

Непристегнутый M 1000 RR на скорости

Лучшие гоночные мотоциклы не должны быть драгоценностями, они — инструменты для победы. Тем не менее, стекловолокно и металл стоят денег, и дело осложнялось тем, что, когда Себастьян перекинул мне пресловутые ключи от этого M 1000 RR, в правом нижнем углу приборной панели появилось число «2:06.79». Для кого-то это всего лишь цифры, но я знал, что несколькими минутами ранее мотоцикл мчался по трассе под управлением Топрака Разгатлиоглу, действующего чемпиона мира по супербайку, который почти побил рекорд круга MotoAmerica Superbike на этом мотоцикле с более низкими характеристиками.

Думаю, хорошая новость в том, что мне не пришлось сомневаться в готовности мотоцикла. Да и времени на сентиментальности особо не было, ведь у меня была всего одна сессия, чтобы оценить звуки и ощущения от гоночного суперстокового мотоцикла. Как и на большинстве гоночных супербайков, на которых я ездил, седло высокое. Не слишком, но достаточно, чтобы я сидел на носках, несмотря на 84-сантиметровый внутренний шов.

Первое впечатление от такого мотоцикла складывается не лучшим образом. Подвеска жёсткая, а седло ещё жёстче. Тормоза невероятно острые. Клипоны кажутся широко расставленными. На панели приборов есть спидометр и индикатор включённой передачи, но ещё важнее и заметнее — яркая подсветка, которая загорается, когда двигатель достигает 15 000 об/мин. Приятное напоминание о нестандартной нервной системе мотоцикла.

Электропроводка, соответствующая требованиям World Superbike, — ещё один прекрасный пример того, как Alpha Racing собирает эти машины. Речь не идёт об удалении всего лишнего. Мотоциклы изначально оснащены «чистым» оборудованием и получают только необходимое. Здесь нет поворотников и подогрева ручек, но есть система распределения газа, встроенная в топливную карту.

Ради эффективности и контроля над неистово работающим двигателем, когда гонщик впервые открывает дроссель в повороте, и не требуется вся мощность, работают только два из четырёх цилиндров. По мере увеличения мощности ЭБУ подключает остальные цилиндры по мере необходимости. В результате получается необычный звук выхлопной трубы и элегантная отдача более чем в 200 лошадиных сил.

Кстати, нельзя забывать, что Alpha Racing M 1000 RR очень быстрый. Я мог бы использовать слова вроде «невероятно» или «до абсурда», но, думаю, беглый взгляд на цифры покажется интереснее. По данным Alpha Racing, в готовом к езде состоянии он весит около 175 кг. Это столько же, сколько и готовый к эксплуатации Kawasaki Ninja 500, за исключением, конечно, заявленной мощности M 1000 RR — 218 лошадиных сил.

Это тот же показатель, что и у стандартного дорожного мотоцикла M 1000 RR европейской спецификации, хотя важное отличие заключается в том, что версия Alpha Racing, предназначенная только для трека, не подпадает под действие норм выбросов. Если вы пытаетесь представить себе мотоцикл, который меняет направление, как Ninja начального уровня, и имеет такое же соотношение мощности к массе, как Toyota Camry с её мощностью около 1400 лошадиных сил, то, вероятно, вы близки к истине.

Помимо звука, который, безусловно, впечатляет, самое лучшее в разгоне M 1000 RR — это, пожалуй, «предиктивное» управление вилли. Эта технология используется и на уличных мотоциклах другими производителями ( например , Ducati с её новейшей системой помощи водителю ), так что внедрение этой технологии не стало большим сюрпризом. Однако я был поражён тем, как она работает.

По сути, когда велосипед чувствует, что вилка почти полностью выдвинута, и приближается вилли, он начинает регулировать тягу, так что когда начинается вилли, включение контроля вилли ощущается особенно мягко. Система всё ещё довольно строгая, заметьте, это же немецкая. В итоге система значительно укрепила мою уверенность, потому что она была очень надёжной и слаженной.

Дело в пользу излишества

В конечном счёте, именно этим и отличается хороший трековый мотоцикл: он стабилен, предсказуем и прост в управлении. Проблема в том, что чем мощнее мотоцикл, чем меньше он весит и чем лучше сцепление шин, тем сложнее ему обеспечить предсказуемость и простоту управления для гонщика. Кроме того, тем сложнее обеспечить доступную цену.

Лёгкость недёшева, как любит напоминать нам наш местный ворчун Лэнс, и M 1000 RR от Alpha Racing весит примерно на 22 кг легче, чем (тоже заявленные) 200 кг M 1000 RR от BMW, продающегося без рецепта. Это впечатляет, и, вероятно, дороговато. Честно говоря, я понял, что, хотя мне и понравилось кататься на подготовленном для трека M 1000 RR Superstock от Alpha Racing по трассе MotoGP, не это убедило меня в том, что он стоит своих денег.

Эта идея родилась в разговоре с моим приятелем Спергом, когда он спросил меня, знаю ли я рекомендованную розничную цену на M 1000 RR в выставочном зале. «Чувак, это велосипед за 44 000 долларов», — ответил он тоном новоиспечённого отца, рассуждающего о стоимости детского сада. И он верно подметил: даже для велосипеда с АБС и настоящими фарами пятизначная цена, начинающаяся с четвёрки, — это просто сказка.

Перейду сразу к делу: полностью подготовленный гоночный мотоцикл, готовый к использованию в Superstock, обойдётся на 20% дороже, чем дорожная версия того же мотоцикла. Если попытаться уменьшить это, то ничего не выйдет. Мы ни за что не получим совершенно новую гоночную версию Ninja 500 за 7500 долларов или Yamaha YZF-R7 за 11 000 долларов. У Aprilia есть версия RS 660 за 11 800 долларов, подготовленная для трека, но она стоит почти 19 000 долларов.

Да, я понимаю, титановые выхлопные трубы и навороченные элементы подвески не сильно дешевеют с уменьшением размеров мотоциклов. Возможно, для них просто нет спроса. Возможно, вы думаете, что я витаю в облаках или ещё хуже, когда говорю, что BMW M 1000 RR от Alpha Racing — это образец разумных цен.

Ну, если вы считаете, что 40 с лишним тысяч долларов за уличный мотоцикл M 1000 RR того стоят. А если нет, то присоединяйтесь ко мне, ладно? Я буду тут оценивать запчасти для трекового мотоцикла мощностью менее 100 лошадиных сил. Мечтая о том, чтобы стать одним из лучших гонщиков в мире.

Источник: www.revzilla.com

BMW i5 Flow NOSTOKANA может менять узор в реальном времени, переливаясь всеми цветами радуги.

Прошлогоднее фото. С парковкой там абсолютная жопа, так что ему еще очень сильно повезло.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Когда BMW только анонсировали R1300GS, все владельцы мотоциклов марки уже не сомневались - новый оппозит придёт на все серии, вопрос времени. Время пришло для серии R и баварцы анонсируют модель на 2026й модельный год. Ожидаемо у нас тут последнее поколение оппозитной двойки и актуальные наработки серии GS. 145 сил и почти 150 Н·м крутящего, зеркала в ручках, динамическая подвеска, квик, режимы двигателя (что-то из этого, вероятно, опция) и фара, почему-то напоминающая оную у KTM. Доступные сейчас цвета - голубой, синий, бело-красно-синий и чёрный.

Релиз представлен рендерами, но уже сейчас можно отметить, конечно же, новую раму к новому двигателю, ожидаемое использование платформы, которую теперь делят меж собой GS, GSA и R. Есть вариант и обвесить под туризм. Выглядит странно, но если дорожник это основной мот, а туризм это выезд по просёлкам Европы - почему бы нет.

Пожалуй, пока главной новостью можно назвать сам факт этого анонса, нам ещё предстоит увидеть фото, разобраться в комплектации и, может, увидеть что-то интересное. К примеру, тот самый "автомат от BMW", он же "Automated Shift Assistant", заявлен, как и адаптивный свет.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У поста есть текстовая и видеоверсия. BMW выпустили G/S и это новость и очень неоднозначная, давайте разбираться.

Если не работает Youtube: VKvideo

Серия G/S берёт своё начало в 1980м году с выпуском модели R80G/S, которую можно назвать первым адвенчур байком серии, подготовленным для комфортной езды по разным покрытиям.

Тогда это был крупный байк классического, дорожного вида, с увеличенными подвесками. Наследником восьмидесятки стал R100GS, добавивший себе технологий, но концептуальных изменений не получивший. Тогда же в названии исчезает слеш.

При этом нельзя не заметить, что доработанные версии этих байков неоднократно выигрывали Дакар. А вот c BMW R1100GS уже можно заметить очертания современного адвенчура. Внедорожные возможности в виде колёс и дорожного просвета несколько уменьшились, зато увеличились туристические, спасибо более продвинутой ветрозащите. Через 1150ю к 1200й серии мотор остаётся воздушным и у энтузиастов R1200GS имеет славу самого надёжного мотора в серии, правда они там так до сих пор и не определились, какая версия лучше, с одним распредвалом или с двумя.

Я почему это всё так долго рассказываю? Потому что начиная с 1100й серии поменялась именно концепция. Да, каждый следующий мотоцикл был мощнее и технологичней предыдущего и мы уже дошли до 1300ки сейчас с адаптивными подвесками и 145 лошадьми, вот только этот GS уже совершенно не такой, каким был R80, а некоторые фанаты до сих пор остаются верны воздушной серии, не залезая выше даже при наличии финансов. Воздушные моторы баварцы всё ещё ставят, у них есть серия R nine T на воздушном моторе 1200й серии, который недавно получил обновление до R12.

И вот, наконец, мы подходим к самому R12G/S. Он будет похож на R80, по концепции это классический стиль плюс подвеска, то есть скремблер и новый G/S заменит R nineT Urban G/S, выпускавшийся ранее. Увеличились хода, внедорожное переднее крыло обрело заднюю часть, спереди 21е колесо на перевёрнутом телескопе и та самая воздушка 1200й серии, хоть ей и добавили 3 режима двигателя и прочие современные фичи типа трекшна и чувствительного к углу наклона ABS. Опционально доступно 18е колесо назад и более высокое седло.

Основной же интерес не в том, что BMW сделали Urban более G/S-ным, а о том, что не очень понятно, кого они видят покупателями. Фанаты воздушки ценили простоту в обслуживании и ремонте, но тут хватает современных фич. Хипстерам не нужен оффроад, их устроил бы и Urban. Соревноваться со среднекубатурными адвенчурами, более заточенными под бездорожье? Не с 1,2 литра мотором не самой высокой производительности. Ощущение, что BMW новым G/S метит в аудиторию бюргеров, которые в юности засматривались на дакарные гонки и хотели себе такой мотоцикл. А сейчас у них есть деньги, и им не нужно ни серьёзное эндуро ни большие путешествия, а вот желание закрыть детскую мечту осталось. Впрочем, туризм в стиле того же Гималаяна в режиме "есть я и дорога, я не прячусь под ветрозащитой и подогревами жопы" тоже имеет право на жизнь.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Пушистый любимец запер автомобиль своего владельца, находясь в салоне.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.

По мотоциклетным СМИ как пожар-верховик несётся новость о том, что BMW хочет выкупить KTM, находящуюся на грани банкротства. Сегодня, 25 февраля, должно пройти голосование Клуба Кредиторов о плане, который позволит спасти компанию. Поэтому сейчас слегка преждевременно говорить о том, что будет с КТМ, но мы узнаем это буквально сегодня.

Ремарка для не-мотоциклистов: кто такие BMW вы знаете. Они много лет клепают мотоциклы, они крупный производитель в европе, у них есть и модели с уклоном в бездорожную эксплуатацию, но эти модели не хватают звёзд с неба как спортивные снаряды. KTM - наоборот. Это Австрия, они клепали мотоциклы для спортивных дисциплин, связанных с эндуро и скорее из них вышли в гражданские мотоциклы. Их мотоциклы эмоциональней, задорней, более спортивного толка, но и обслуживания требуют более капризно. И последнее время у компании проблемы хотя они умудрились выпустить флагман, в классе опережающий именно по спортивности всех конкурентов. Ещё раз напомню, речь про эндуро, "спортивность" не в смысле гонок.

Я не преследую цели освещать вообще любую новость по KTM, хотя и слежу за ситуацией, но чтож поделать если все вокруг об этом говорят? Я - как все, поэтому позволю себе только краткий пересказ статьи портала Мотогонки: https://motogonki.ru/motonews/24-02-2025_biznes-insajder_bmw_gotova_kupit_ktm_i_ee_dolgi.html#articlebody

Три месяца назад компания KTM взяла отсрочку на 3 месяца, чтобы остаться на самоуправлении и придумать план, который устроит кредиторов. Альтернатива - процедура банкротства. Основной вопрос - где найти деньги сейчас, чтобы покрыть обязательства и дальше выбираться из ямы. Сейчас владелец выхлопных систем Remus Штефан Цёхлинг и Bajaj собрали 900 млн, но этого мало, общая сумма там порядка 2 млрд. И тут BMW предлагает кредиторам полностью покрыть все долги и, фактически, выкупить компанию. По плану Баварского концерна дальше будет перенос производства KTM в Индию, при чём не в Bajaj а на заводы TVS, построенные в партнёрстве с BMW. А это минус европейские контракты и рабочие места. Научно исследовательский центр BMW просто заберут целиком в Мюнхен, в своё подразделение разработки. Дальше вывод компании с биржи и производство мотоциклов для спорта в малой и средней кубатуре. Флагманские модели будут производиться под брендом BMW. Большой бизнес, ничего личного. Интерес BMW понятен, KTM для них конкуренты. Клубу Кредиторов это предложение интересно тем, что закрывает вопрос долгов сразу и полностью. А вот как к этому отнесутся мотоциклисты - вопрос отдельный. Очень интересно, чем закончится этот день, слушания начнутся в 11 по Москве.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.  

Просто летний тёплый солнечный вечер. Просто собрались отснять 3 Хонды. В итоге наснимал всех.
БМВ Х6 — хорошее авто. Даже в потоке за ним держаться сложно. На 150 км/ч…
В общем, хороший вечер вышел. :-)

@aid314 

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Итак, началась выставка EICMA, а это значит, что в ближайшие дни появится масса новостей о новинках, улучшениях и всём , чем захотят похвастаться производители. Надо с чего-то начать, почему бы не с BMW.

Компания BMW показали Concept F 450 GS, находящийся в финальной доводке перед началом производства. Новинка, как ожидается, получит новый двухцилиндровый двигатель на ~47 сил. Рама также проектировалась заново. Нас, предположительно, ждёт телескопическая вилка перевертыш и моноамортизатор с колесной формулой 19-17 и весом в 175 кг.

По электронике будет 6,5-дюймовый экран, угловой АБС и настраиваемые режимы двигателя, при чем последнее заслуживает отдельного внимания, последнее время BMW не сказать, что балует клиентов настройкой где-то кроме магического "эндуро про".

Часть технологий, похоже, перекочевали от старших моделей, F900 и 1300 GS, но точно сказать пока нельзя, модель всё ещё в разработке. Интересно тут другое. Модели уровня 300-400сс у многих производителей напоминают демо-версию старших. Хочешь, чтобы у тебя были технологии и актуальные решения? Добро пожаловать в 800+ кубов. А тут.. ощущение, что европейский покупатель в рамках категории А2 получил аппарат, на который не стыдно пересесть и с 1300ки, если нужно не так много мотора и лухари, а больше фана.

 Производители часто ходят кругами. Старая линейка наращивает и наращивает мускулы, чтобы наконец покинуть конвейеры и уступить новичку. Также и покупатель, ему показывают новинку, потом ведут за ручку на повышение кубатуры в серии, чтобы он снова и снова покупал новую модель. 450ка немного не вписывается, для владельцев 900ки это понижение, по сравнению с 310 это небольшой шаг но много концептуальных изменений. Именно, что из этого получится, ведь начало производства ожидается уже в 2025м году.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Для впервые наткнувшихся рассказываю, а остальным напоминаю: я покупаю мотоцикл, езжу сезон, пишу чем нравится. Потом я его когда-то продаю наконец и пишу, чем не нравится. Такие вот двойные обзоры, первая половинка этого – в первом посте.

Пациент, которого мы рассматриваем, неоднозначен сам по себе, кем-то боготворится а кем-то – ругается. Те, кто его боготворят, либо угадали с задачей и предназначением мотоцикла, либо находятся в иллюзии, созданной умелым маркетингом и не пробовали лучше. Те, кто ругают, либо хотят развенчать эти иллюзии, либо неверно понимают задачу. Вариант “они просто завидуют потому что не могут себе купить” я откину, мы не дети а 1100й или 1150й “Гуси” уже тусуются рядом с некро-сибихами, аргумент про зависть слегка протух, хоть 1100 и 1150 это немного постарше модели. Так что задача этого обзора – с одной стороны, сконцентрироваться на недостатках, с другой стороны, не превратить обзор в очередную борьбу с маркетинговыми мельницами.

Идеального турэндуро не существует

Для начала давайте договоримся. Я пишу “турэндуро”, но мы держим в голове, что это Adventure Bike, то есть мотоцикл “для приключений”. Это НЕ мотоцикл, умеющий в туризм и эндуро одновременно. Турист должен быть большим по мотору, больше литра. Ветрозащищённым, а значит широким. Комфортным, а значит широкое мягкое сиденье. Ему нужен большой бак для больших расстояний, что увеличит вес. А эндуро почти всё делает наоборот. Мотора хватит и 0,25 литра, ветрозащита не нужна, сиденье должно быть узким, чтобы в стойке обхватывать коленями бак, который тоже будет узким а значит небольшим. Так что такое “турэндуро”?) Это компромисс между этими крайностями.

Кроме того, в создании адвенчур байка компании пытаются решить вот вообще все задачи. Чтобы он и в долгой поездке был хорош, и чтобы и в оффроад, и чтобы и на заднем навалить. Типичный променад владельца турынды по мнению маркетологов: проснулся, экипировался, проехал по городу катнул до кафешки, попил кофейку зацепился языком со спортоводом, вдвоём катнули до хайвея и там пульнули наперегонки. Увидел знак “марсель 500 км”, кредитка с собой, поехал просто туда. По пути увидел интересную тропку и крепость на холме, съехал с дороги проехал напрямик по старой брусчатке осмотрел. Ну а потом до моря, купнулся, купив прямо на месте плавки, полотенце и сувенир, всё в кофр кинул и обратно, домой. Такой вот рисованный вкус свободы, приключения.

Нам преподносят турэндуро как флагманский мотоцикл с лучшими технологиями, который может вот вообще всё. Есть в этом что-то постыдное, как шутки про “последний айфон” и это сравнение тут тоже подходит в целом к классу и особенно – к GS. Гусь – айфон в мире турэндуро. Может не самый технологичный, но уж точно не отстающий. Может не лучший по циферкам, но хороший по сути и точно нравится владельцам, многие из которых действительно застревают на этой модели. Но есть проблемка, которая никуда не делась.

Мотоцикл не может одновременно всё делать хорошо. Нельзя быть одновременно лёгким и низким по седлу, но иметь много мотора и высокий просвет. Нельзя быть одновременно узким для города и широким по ветрозащите для трассы. Поэтому нам для разбора очень важно определиться с задачей, которую решает ваша покупка. И если ваша задача это проехать сотни километров без дорог, в стойке, по булыжникам, форсируя речки и прочееи колупаясь в жидкой грязи и глубоких колеях – гусь не для вас, смотрите в сторону KTM 1290 или Honda Africa Twin. Если нужно рубиться в полужидкой глине, гусь не для вас, смотрите в среднекубатурные турэндуро а то и ниже. Если нужно проехать только по магистралям, где асфальт хорош, то зачем вам вообще турэндуро? Смотрите в сторону RT, GTL или GL. А вот если ваша задача похожа на “Три шага от дома“, когда нужно на одном мотоцикле и на работу съездить, и по шоссе проехать, и по просёлкам с не слишком хорошим покрытием, и по грунтовке доехать километр-другой, не боясь повредить дорогой пластик при падении – вот тогда турэндуро становится неплохим выбором и мы возвращаемся к вопросу пропорций трасса-просёлки-бездор.

На фото выше – кадр из поездки в Крым, которую я считаю чуть ли не образцом для GS. Ветрозащита позволяла не страдать на трассе, клиренс – легко ехать серпантины, подвески – не страдать от плохих дорог и забраться в несколько мест, где дорога плохая, но ехать по ней – недалеко. И вот это – хороший вариант для Гуся. В городе на нём будет тесновато, ширина в 95 сантиметров не позволит себя чувствовать полностью свободно. Гусь достаточно широкий мотоцикл, хоть выворот руля и позволяет поворачивать компактно:

Но также гусь и тяжелый мотоцикл. Точнее как, его вес воспринимается больше чем у спорта или дорожника аналогичного объёма, но это общая проблема турынд, потому что выше центр тяжести и посадка. Правда высота по седлу ещё больше у КТМ, и у Африки по моему тоже. Знакомый ростом 165 управляет гусём, пусть и с заниженным сиденьем хоть это, скорее, исключение. Турэндро – для высоких, если ваш рост ниже чем 175, скорее всего вам будет некомфортно и придётся либо отказаться от идеи, либо найти байк с занижением сиденья или подвески.

Оппозит

Двигатель и не совсем низовой и не сильно крутится, зато ровный момент, я бы в целом сказал, что мотоцикл ощущается как немецкий инструмент. Точный, чёткий, но с необычными решениями. Квадратиш, практиш, наркоманен. Одной из самых частых проблем оппозита называют реактивный момент. Это враньё, работающее только если дёрнуть обороты с холостых до 5 тыщ. И чё, часто вы так делаете? Не, если вам нравится дрочить газ в пробке то во первых фу таким быть, а во вторых да, БМВшные оппозиты не для вас. При этом если повышать обороты так, как они повышаются под нагрузкой.. ничего не будет. Но про это никто не упоминает, иначе миф рассыпется. По моему опыту в сравнении с Tiger 955i гусь рулится лучше, потому что не плавает на подвесках. Разницы между левым и правым поворотом, быстрым и медленным, разгоном и торможением в повороте примерно никакой.

Бонусом обычно идут сказки о том, что цилиндры непременно что-то зацепят. Картинка выше позволяет понять, что это надо прям сильно наклониться, чтобы хотя бы приблизиться к этому. В глубокой колее – да, это возможно. Но, поскольку мы определили, что глубокая колея как часть бездора это не задача GS – это не проблема. Зато проблемой является то, что если вы всё же уроните мотоцикл, уроните вы его именно на цилиндры. Клапанную крышку пробить на неудачно подвернувшемся камушке – реально. Для этого существуют дуги безопасности и “лифчики” – специальные накладки именно на крышки. В версии Adventure и то и другое есть, а вот в обычной нет, придётся докупить. Впрочем, лучше дуги или цилиндр чем моя нога:

Цилиндры не проблема и в междурядье, без понятия откуда этот миф, руль сильно шире и задававшим мне этот вопрос я предлагал просто посмотреть на мотоцикл ровно спереди или ровно сзади. Конечно, покупка допов для защиты на случай падения это минус, зато лежащего на боку гуся ты не тратя сил переворачиваешь на три точки цилиндр-колёса и дальше поднимаешь с 1/3 всей траектории. При этом нижняя треть самая физически сложная и с плоско лежащим байком типа Triumph Tiger 1200 Explorer, Honda CRF1100 Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure тебе нужен бóльший начальный импульс, чтобы преодолеть старт внизу, а дальше будет либо как с гусём либо может даже и легче. Но когда я на Нагатинской остановился у ДТП с КТМом 1190м, имея опыт поднятия гуся, КТМ я соло тупо не поднял. Да, обучение позволяет и голду поднять девушке, этот пример скорее о том, что сравнивая “в лоб” гуся поднять легче.

Ещё один миф – то, что воздушный двигатель непременно перегреется. Воздушку перегреть сложно, но возможно. У меня – не получилось даже в пробках в +38 в Москве, но я допускаю, что на бездоре это реально. Выбор что жарить себе остаётся за покупателем. Можно жарить ноги на GS, можно, например, жопу на КТМ, можно получать в бёдра феном на Африке. Выбор так сказать полностью за вами =)

А вот что не миф, так это то что у GS алюминиевый картер + крепление всего к двигателю. Это создаёт ненулевую вероятность того, что дуга просто вырвет кусок картера при аварии и хорошо, если только резьбу. Алюминиевых болтов я не встретил на Гусе, преувеличены и слухи о том, что всё открутится что не прикручено динамометрическим ключом. А вот что динамометрический ключ нужен это не слухи, и правда нужен, хоть и не для всех работ. Об обслуживании поговорим попозже.

От двигателя переходим к работе КПП. Первое, что нужно знать, сцепление до 2013го года было сухое однодисковое. Обычно у мотоцикла много дисков, сцепление в масляной ванне и одним и тем же маслом смазывает и КПП и ЦПГ. Тут – не так. Сцепление сухое, то есть на бездорожье долго его травить будет сложно, перегреется. Да, машины на оффроаде так делают, но у них относительно мотоциклов более моментные моторы. Маленькая серая зона в городе в целом не доставляет проблем, поскольку сильно подгазовывать не нужно, но держите в голове, что первая передача на холостых это 10+ км/ч, если нужно ехать медленней то вы “мучаете” сухое сцепление. Оно ходит 80-120 тысяч километров, а для замены нужно разобрать мотоцикл напополам. Всё вместе обошлось мне в 36 тысяч рублей в 2023м году, но это весьма объёмная работа.

Подвески

На гифках выше – классическая телескопическая подвеска и телелевер. Принципиальная разница тут в том, что телескоп работает по диагонали. Когда направление силы снизу (небольшое препятствие) подвеска складывается, когда сзади (инерция при торможении) – складывается, когда спереди (больше препятствие, условное бревно) – складывается. Телелевер же работает практически вертикально. То есть он работает при ударе снизу, не складывается при торможении (“не клюёт”), но и не работает при фронтальных ударах.

И зачем нам эта душная теория? А затем, что вы не сможете ехать именно бездор на телелевере. Волнистую дорогу, грунтовку – пожалуйста, но не бездор с бревнами или крупными камнями. Именно это ставят в минус гусю, зачем-то помещая его в неудобную позицию относительного например KTM 1290. Забывая, впрочем, сказать, что 1290й даже не смотря на полуактивные подвески всё равно клюёт на торможении, в отличие от Гуся. Используйте в сраче: помещаем мот в невыгодные для него условия и говорим что мот говно =)

Поэтому телелевер это опять вопрос задачи. У него нет проблем с остротой рулёжки, если вы не профукали исправность сайлентблоков в верхней траверсе, он откровенно удобен на дорогах разных покрытий и даёт предсказуемое поведение, если, конечно, вы не любитель трейлбрейкинга. А вот чем он плох так это тем, что на дорогах с выбоинами с острыми краями (ну вот как снимают квадраты при ямочном ремонте) он тоже не работает и можно с удивлением обнаружить, что у вас хода под 20 сантиметров но вас позорнейше трясёт где не должно было бы, а рядом едет байк с ходами 150 и ему, блин, комфортней!

Про заднюю подвеску такую большую телегу рассказать не получится. Однозначно можно сказать, что BMWшный кардан самый капризный и требовательный из карданов всех турынд. У Super Tenere – классика, двухсторонний маятник. У Tiger в более свежих годах сделали что-то похожее на паралевер, но с усилением с другой стороны. У Crosstourer консоль, но я не слышал о проблемах с ней. Зато про BMW форсят одни и те же десяток фотографий со сломанными карданами и я реально боялся чего-то такого при покупке. Так вот докладываю. На R, RT, R Nine T – тот же самый кардан, но вы не найдёте его фото сломанным. Я одно видел и то с большим трудом нашёл.

Причина поломок кардана GS складывается из двух вещей. Во первых владельцы поверили либо в себя либо в маркетинг, итог одинаковый. А во вторых, и это действительно минус, кардан GS надо обслуживать. Следить за резинками. Проверять периодически, что внутри нет воды. Не дуть в резинки керхером и т.п. Мне достался мот с двумя порванными резинками, ржавчины не было, один раз разобрали почистили и дальше только осмотры вплоть до продажи на 102к км. То есть да, кардан более требовательный, чем у конкурентов и это минус. А вот слухи про его поломки – сильно преувеличены.

На этом поколении GS бывает комплектация с ESA, это электрическое управление преднатягом и отбоем подвески, как спереди так и сзади. Штука классная, на самом деле, без неё мне откровенно лень крутить подвеску. Из минусов – не переключается на ходу. Остановись, выткни передачу, нажми кнопочку, подожди пока докрутит, и после езжай. Если нужно проехать 500 метров по лёгкой грунтовке ты пока накрутишь друзья на дорожниках уже полдороги проползут. Глупо, минус, но можно сказать что это я зажрался, Dynamic ESA – с 2013го года, но там и цена на мотоцикл другая.

Из мелочей турэндурной направленности сразу вспоминаются штатные подножки. Они узкие, можно снять резинки под бездор, но обратно вставлять неудобно, так и норовят недовставиться и потом потеряться. Это минус, но при разнообразии тюнинга на GS заменить подножки в общем-то не проблема.

А вот с туризмом у базовой версии снова не всё гладко. Ветровик обычного GS (не Adventure версии) это компромисс между бездором и дорогой. Его лучше снять, если вас понесёт в грязь, но на трассе он слабоват. Решается ветровиком от Adventure версии, в соотношении габариты-защита это пока лучшее из того, что я встречал. Вторая проблема – если вы габаритами как я (185-100), вы получите ветром по почкам. Есть виндлеты, даже на Али, они отодвинут поток буквально на несколько сантиметров и этого достаточно, но опять докупать, оригинальные виндлеты встречаются нечасто.

А ещё вам придётся докупать сумки на подрамник или другую защиту от брызг, потому что с заднего колеса будет лететь. Также будет лететь и на задний кофр и на номер. Хоть заднее крыло там есть, оно не спасает ситуацию.

О кофрах хочется поговорить отдельно. В моём случае это были варио кофры, все три. В сложенном виде задние кофры дают ширину 82 см, в разложенном – 94. По рулю при этом – 95. И это великолепно, потому что типичная ситуация для турынд это иметь жопу шире морды, типа ты же в путешествие едешь, зачем тебе куда-то пролезать. Я регулярно брал кофры в однодневные поездки и каждый раз радовался. Нет боязни не пролезть жопой, влезает достаточно, даже в ДТП у меня сломался крепёж, но не сам кофр. Достойно.

Недостойным можно смело назвать родной центральный кофр. В разложенном виде в это недоразумение влезает не всякий шлем, в сложенном это насмешка над кофрами в виде чемодана для документов. Успешному немецкому бюргеру подойдёт “дипломат” этот на работу отнести, для “мотоцикла для приключений” это смешно, даже шлем не оставить. В 2013м году исправили. В остальном – норм кофры, опять же, если вы НЕ планируете полноценный бездор. Те кто планируют – и телелевер не берут, и сумки берут а не кофры. Если вам не важен разный вид кофров на гусе, лучше взять железку наверх, а варио по бокам, но нам с женой штатного набора хватило на поездку в Крым, при чём боковые кофры мы не раздвигали, так справились. Из опций – в правом кофре можно оставить шлем, но кофр надо разложить для этого. Некоторые вопросы вызывает и механизм, съедающий место в кофре. В боковых я бы его оставил, в центральном – убрал бы нахрен в поколении 2008го года. Тем более что мне достался верхний кофр с клинящим механизмом, а вот боковые идеально работали вплоть до продажи.

Отдельного упоминания заслуживают грипсы. BMW сделали их мягкими и они натурально стираются тыщ за 60 пробега. Решается копеечной термоусадкой, но блин!

В целом по допам получается не очень, набегает сумма за допы так-то. Сумки купи, дуги купи, виндлеты купи. А ещё палку для крепления телефона, крепление с виброразвязкой обязательно. Розетки на руле штатно тоже нет, это редко покупаемый аксессуар. Навигатор бывает в комплектации, но я не считаю это преимуществом, классические оффлайн-навигаторы и тупят и требуют обновления карт регулярно и пробки не учтут, телефон выигрывает всегда, кроме как построения маршрута там где нет дороги.. но нам туда не надо. При этом на вторичке каждый продавец пытается оценить допы так будто ты их в магазине новыми покупаешь (особенно навигатор), зато каждый покупатель пытается оценить допы в ноль рублей.

Обслуживание

А вот обслуживание мотоцикла – специфичное, BMW очень хотели, чтобы владелец делал его только в сервисе. Для этого они не дали сервис мануал вообще. Вместо него программа RSD, которая поставлялась до 17го года на DVD-дисках официальным дилерам. Дальше – ушла в облака. Найти её можно в любом чате по BMW, программа очень и очень подробная, реально как для макак всё указано в каком порядке как делать вплоть до моментов затяжки.. но есть ли у вас в гараже ПК на windows для неё? Или, может, возможность распечатать кучу скриншотов? Недавно компания, занимающаяся переводом мануалов таки выпустила мануал на бумаге, издание неофициальное но хоть что-то, навигация в RSD очень странная.

Думаете, всё? Мы только начали. Динамометрический ключ. Да, он нужен для болтов, что вы вкручиваете в алюминий. В других местах не обязателен. Набор торксов, это вам не метрические ключи, но их тоже оставьте на всякий случай, хотя бы на 10, акум открутить. А ещё вам потребуется головка E10 и не удивлюсь, если вы впервые слышите о том что такие вообще есть, даже если знали про торксы. При чём E10-болт держит защиту картера и банальная замена масла без его откручивания невозможна. Правда можно его поменять на обычный, что масса владельцев уже сделали. А вот масло тут автомобильное в мотор, трансмиссионное в трансмиссию, сцепление-то сухое. Это скорее плюс, уж масло найти не проблема. Кстати, о масле. Мотоцикл может при определённом стечении обстоятельств (коленвал остановился в определённом положении плюс боковая подножка плюс постоять) может плюнуть дымом при старте и сервисы утверждают, что это норма. Чё там я говорил про “айфон в мире турэндуро”?)

Вернёмся к сервисному обслуживанию. Теперь вам нужно купить себе OBD адаптер, при чём не простой, а с чтением длинных сообщений, например OBDLink LX тыщ за 10. И кабель-адаптер. Это если вы всё ещё хотите всё сами сделать, ведь одна из двух синхронизаций делается через комп, а также мотоцикл отсчитывает время и километры с последнего сервиса и пишет надпись SERVICE на приборке когда пора. Спасибо хоть ехать позволяет, никаких последствий кроме наличия надписи, если вы делаете обслуживание но сервисный интервал не сбрасываете. Зато наличие такого адаптера и софта к нему позволит, например, добавить блок датчиков давления шин, если его не было а вы докупили. Конечно, можно всё это не покупать а ездить в сервис, благо мотоцикл известный. Но я как-то предпочитаю операции вроде замены масла делать самостоятельно, мне не в тягость а времени и денег экономится прилично.

Из неочевидных проблем – воздушный фильтр маленький, а забор воздуха большой и ток воздуха тоже. Это приводит к тому что фильтр быстрее пачкается и каждый раз в нём песочница, работать по замене нужно аккуратно чтобы не ссыпать её внутрь. Я бы сказал, что этот узел недоработан.

Восприятие

Чуток поговорим о том, как воспринимают гуся другие. Вам нужно быть готовым к тому, что на вас будут регулярно выливать те самые устоявшиеся стереотипы. Что кардан сломается. Что сцепление сгорит. Что воздушка перегреется. Что вы купили гуся не потому что взвесили все “за” и “против”, а потому что “это же гусь”. Что 90/95/99% гусей не съезжают с асфальта. Прочитав немаленький текст выше можно понять, насколько правдивы эти утверждения. Все, кроме последнего.

Гусь может съехать с асфальта, но если владелец для себя очертил другую задачу и его “приключения” это разные по качеству, но дороги – то всё ок. А сватать гусю преодоление чачи с 250 2Т эндурами или езду по полю с Африкой или КТМом наперегонки не нужно. Это другой приключенчер. Мы в рунете почему-то уцепились за “турэндуро” как будто это и турист и эндуро. Нет, есть только пропорции и они разные. Хотите больше эндуро и меньше туризма – Африка и КТМ. В другую сторону? GS. Совсем немного ходов просто для комфорта? Honda Crosstourer. И если вы неверно понимаете свою задачу и хотите от мотоцикла не того или всего – гусь вам не подойдёт.

Говоря о восприятии, не могу снова не отметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле за ситуацией. И не всегда этот контроль и правда есть.

Для меня этот мотоцикл воспринимается как точный инструмент, типа того же динамометрического ключа. Ключ даёт ровно то, для чего предназначен – точный момент затяжки. Ключ надо обслуживать – нельзя оставлять его взведённым. Ключ не будет нормально работать или даже сломается, если пытаться им затягивать со всей дури гайки, ведь он похож на трещотку но он – динамометрический ключ. Понимание этой разницы до покупки поможет вам понять, подойдёт ли вам гусь. Больше оффроада – не подойдёт. Любите харизматичные моторы – тоже мимо. А вот как турист любых дорог с умеренной ветрозащитой и возможностью съехать глянуть чуть поближе – вот для этого Гусь подходит на отлично.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.