Опасная субмаринка

Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...

Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!

Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.

Кучево-дождевые облака

Это самый опасный для авиации вид

Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.

Чем могут быть опасны кучево-дождевые облака

• Сильнейшая турбулентность

Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.

• Град

Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.

• Обледенение

Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей

• Мощный восходящий поток

Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.

• Удар молнии или электризация

Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.

Как пилот видит грозу

Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.

Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.

Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.

Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.

Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.

Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.

Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.

Правила обхода гроз

По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.

22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.

На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.

По факту происходит так:

-Серега, как будем обходить?

-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.

-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.

Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.

В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.

Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.

Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

Носовой гидролокатор подводной лодки. Он имеет сферическую решетку, выделенную пассивную решетку (большую сферу) и выделенную активную полусферу.

Плавбаза предназначалась для обеспечения четырёх дизельных подводных лодок проекта 613. На ней была специальная машинно-котельная установка для зарядки аккумуляторных батарей подводных лодок, два дизеля для обеспечения лодок электроэнергией и два водотрубных котла для снабжения лодок паром. 

Ныне заброшена и лежит на мелководье у Полярного.

12 августа 1942 года отремонтированный «Больцано» принял участие в операции итальянского флота по уничтожению британского конвоя на Мальту.

До столкновения с вражескими кораблями дело не дошло из-за нерешительности итальянского командования, но на обратном пути «Больцано» вечером того же дня был атакован британской подводной лодкой «Анброкен» (Unbroken) и получил торпедное попадание в топливную цистерну.

Хотя при взрыве погиб только один человек, возник сильнейший пожар, угрожавший погребам боезапаса и крейсер выбросился на мель у острова Панареа, где горел в течение всей ночи. Только 15 сентября 1942 года крейсер сняли с мели и отбуксировали в Неаполь.

Мы знаем, что нужно опасаться многих животных – от крохотных пауков до огромных медведей и тигров. Но растения могут быть не менее опасны, а зачастую и более того – ведь от них не всегда ждешь подвоха.

Некоторые растения не убьют вас, но вызовут такую боль, что смерть покажется не худшим вариантом. Другие парализуют на несколько дней, и без медицинской помощи вы можете погибнуть от обезвоживания. За флорой нужно внимательно следить и дважды думать, прежде чем срывать тот или иной лепесток.

1. Олеандр

Олеандр – декоративное растение с восхитительными розовыми цветами, часто использующееся в ландшафтном дизайне. И при этом – одно из самых ядовитых в мире. Сок олеандра вызывает сильнейшую рвоту, диарею, проблемы с центральной нервной системой и остановку сердца.

2. Диффенбахия

Диффенбахия – еще одно известное по всему миру декоративное растение, наполненное токсичным ядом. Диффенбахию стараются не ставить в местах, доступных детям и домашним животным, так как даже прикосновение к нему вызывает сильные ожоги на коже.

3. Акокантера

Акокантера сегодня используется в медицине, но когда-то ее ядовитым соком африканские племена смазывали наконечники своих стрел. При попадании в организм токсины акокантеры могут убить взрослого человека менее чем за минуту. Ее ягоды приятно пахнут и сладкие на вкус, что привлекает детей.

4. Агератина высочайшая

Агератина высочайшая из семейства астровых, она же белый змеиный корень, знаменита за токсин треметол. Он настолько ядовит, что способен отравить человека, выпившего молока коровы, съевшей до этого агератину.

5. Луносемянник канадский

Луносемянник канадский легко перепутать с виноградом, так как эти два растения родственные. Разумеется, делать этого ни в коем случае не стоит. Луносемянник содержит токсичный алкалоид даурицин, смертельный даже для взрослых людей.

6. Клещевина

Клещевина – растение, из которого получают знаменитую касторку, но только при тщательной обработке. Без нее клещевина – одно из самых ядовитых растений в мире, часто принимаемое самоубийцами. Ее яд рицин наносит непоправимый вред организму.

7. Дурман

Дурман широко известен за свои галлюциногенные и медицинские свойства, им пользовались в колдовских и религиозных обрядах с древних времен. Но некоторые его виды также чрезвычайно ядовиты и их не стоит принимать ни при каких обстоятельствах.

8. Белладонна

Белладонна привлекает животных и детей красивыми цветами и ягодами, но, как несложно догадаться, они весьма ядовиты. Тяжелые отравления несут галлюцинации, полную потерю ориентации и смерть от паралича дыхательного центра.

9. Вёх

Вёх – род растений из семейства Зонтичные, выглядящий предельно безобидно, но содержащий мощнейший токсический яд. Каждый из вёхов – луковичконосный, пятнистый, вёх Дугласа — способен убить человека за считанные часы.

10. Борец клобучковый

Борец клобучковый в средние века подмешивали в пищу тем, кого собирались отравить. Также он использовался в народной медицине, но не столь широко. Растение содержит алкалоид аконитин, вызывающий смерть из-за паралича дыхания и остановки сердца.

11. Борщевик

Об этом растении уж точно знают даже те, кто не может отличить ель от сосны. Изначально выведенный человеком для того, чтобы кормить коров, коз, овец и других травоядных сельскохозяйственных животных, он быстро одичал и стал расти там, где не нужно. И все бы ничего, но борщевик Сосновского (таково его полное название) опасен для человека. Теперь борьба с этим растением продолжается долгие годы, и, кто знает, когда эти ядовитые зонтики перестанут приносить человеку неудобства и дерматит.

12. Манцинелловое дерево

Пожалуй, манцинелловое дерево – самый «едкий экземпляр» из нашей подборки. Выглядит, как дерево с айвой или недозревшими китайскими яблоками, но содержит при этом токсин форбол, смертельный для человека. К счастью, манцинелла не растет в России.

13. Скунсовая капуста

Как понятно из названия, это растение не просто убьет вас, оно перед этим убьет ваше обоняние. Скунсовой капустой называют зловонный симплокарпус: он достаточно полезен при создании лекарств-спазмолитиков, но в сыром виде его не употребляют из-за содержания кристаллов оксалата кальция.

14. Абрус молитвенный

Из нашей подборки самых ядовитых растений абрус молитвенный, пожалуй, самое причудливое. Во-первых, обратите внимание на его форму: индийцы даже делают четки из его плодов, потому иногда абрус молитвенный называют четочником. А еще присутствует элемент фортуны: если проглотить ягоду, не пережевывая, вы можете выжить, ведь кожура этого растения не переваривается человеческим желудком. А уж если прокусить, то уже никакие четки не помогут.

15. Лютик едкий

Выглядит и называется этот желтенький цветочек очаровательно, но его не стоит даже срывать. Если сок этого растения попадет вам на кожу, то оставит вам неприятно зудящее раздражение (следует сразу вымыть это место с мылом), а если вдруг попадет в пищу, то врачи могут и не успеть спасти от смертельного отравления.

Буньк

В 1919 году необычное событие привлекло внимание жителей и гостей Гастингса – на городском пляже оказалась большая подводная лодка. Это был немецкий подводный минный заградитель типа UE II, который ранее находился под контролем британских властей. Во время сильного шторма судно сорвалось с якоря и было выброшено волнами на берег, где прочно застряло в песке всего в нескольких метрах от набережной.

Неожиданный гость быстро стал местной достопримечательностью. Власти разрешили проводить экскурсии внутрь лодки, и за две недели тысячи любопытных посетителей смогли осмотреть необычный объект. Однако посещения вскоре прекратились из-за технических проблем – внутри ощущался сильный запах, а из корпуса сочилось топливо.

Лодка оставалась на пляже более двух лет, став частью городского пейзажа. Её постепенно разбирали на месте, так как попытки снять с мели не увенчались успехом. Работы по демонтажу заняли значительное время из-за прочной конструкции корпуса.

Японская подводная лодка I-201, построенная в 1945 году, представляла собой вершину инженерной мысли своего времени. Эта инновационная субмарина с необычайно обтекаемым корпусом могла развивать рекордные 19 узлов в надводном положении, что значительно превосходило характеристики большинства современных ей аналогов.

Судьба этой технологичной лодки сложилась необычно. После завершения испытаний, во время транспортировки в новых водах, произошёл загадочный инцидент - I-201 неожиданно затонула при невыясненных обстоятельствах. Специалисты выдвигают несколько возможных причин: технические неполадки в сложной конструкции, ошибки при буксировке, либо воздействие неблагоприятных погодных условий.

Особый интерес вызывает тот факт, что эта передовая субмарина прослужила так недолго. Разработанная с применением революционных решений, она так и не смогла в полной мере продемонстрировать свой потенциал. 

Сегодня точное место её затопления остаётся неизвестным - возможно, корпус покоится на значительной глубине, сохраняя уникальные инженерные разработки. История I-201 стала символом нереализованных возможностей - этот технологический шедевр исчез, едва успев выйти на воду. 

Подводная лодка класса «Тайфун», известная в России как проект 941 «Акула». 

29 апреля 1940 года затонула в районе Тайна после столкновения с норвежским пароходом «Атле Ярл».

В 17.30 «Юнити» вышла из Блайта, чтобы действовать у берегов Норвегии. Погода была плохой, и видимость не превышала 300 ярдов. На главном фарватере, по которому навстречу «Юнити» шел норвежский пароход, видимость упала до 100 ярдов.

Когда корабли заметили друг друга, делать что-либо - было уже поздно. На лодке задраили водонепроницаемые двери и дали задний ход, но «Атле Ярл» протаранил ее. Сразу был отдан приказ покинуть корабль и через 5 минут «Юнити» затонула. Два человека погибли  

Мировая история состоит из доказанных фактов, маргинальных допущений и наглой лжи. Порою эти три компонента соединяются друг с другом в непредсказуемой пропорции. В ней трудно разобраться, особенно когда не имеешь профильного образования. Сегодня мы будем препарировать легенду о подводных лодках, на которых якобы плавали запорожские казаки. Забудьте о честной и беспристрастной журналистике: это будет жестоко, больно и глумно.

Когда-то давным-давно была в низовьях Днепра такая штука под названием Запорожская Сечь. Она контролировала важные переправы через реку, находилась достаточно далеко от любых властей, но при этом тесно взаимодействовала с тремя сверхдержавами того времени: Российской империей, османским государством и Речью Посполитой.

Разумеется, эти факторы превратили Сечь в сухопутную Тортугу, где были рады каждому гостю. Туда шли ради относительной свободы и возможности познакомиться с интересными людьми, чтобы пострелять в других.

Сечью правил гетман — выборный командир, которым мог стать лишь крайне авторитетный казак. Его основная задача была в том, чтобы внимательно наблюдать за любовным треугольником между Россией, Турцией и Польшей, дабы успеть поучаствовать в конфликте на всех сторонам.

Если наёмничать на кого попало становилось скучно, казаки устраивали оздоровительные туры в солнечный Крым, ключевой узел османской работорговли. Оттуда до Константинополя чуть больше 600 км по прямой, так что при желании туристическая поездка могла расшириться до люксовой вариации. В общем и целом, казаки любили и умели плавать: что по рекам, что по Чёрному морю.

И всё бы ничего, но в конце XX и начале XXI века в популярной литературе, на ТВ и подозрительных интернет-порталах начала мелькать информация о подводных лодках у запорожцев.

На первый взгляд кажется, что подводные лодки XVI века засветились в ранних источниках. К примеру, адепты этой версии любят цитировать некоего иезуита Р. Фурнье, который посещал Стамбул в 1595 году. Читаем:

«Тут мне рассказали необычные истории о нападении восточных славян на турецкие города и крепости. Они появляются неожиданно, выскакивая с морского дна, и наводят ужас на стражу и береговых жителей. Мне говорили, что славянские воины переплывают море под водой, но я считал это выдумкой. Теперь же я говорил с людьми, которые были свидетелями подводных набегов на турецкие города».

Мощно? Бесспорно. Достоверно? Такое себе. Фурнье сам не видел казацких лодок. Он всего лишь пересказывает то, что ему сообщили турки. Как говорится, «мопед не мой, я просто разместил объявление».

Связка со средневековым иезуитом часто вспоминает книгу «О подводном плавании и войне» месье Монжери, появившуюся в 1820 году. Вот что пишет француз: «Запорожские казаки пользовались вёсельными судами, которые были способны погружаться в воду, двигаться таким образом и возвращаться, подняв паруса».

Эти два свидетельства объединяет одна черта. Авторы признаются, что не видели ни одного экземпляра, не говорили с экипажем или строителями, а всего лишь сообщают информацию из анонимного источника. Но вот этого источника у них нет. А в головах читателя XXI века он есть. Парадокс? Отнюдь.

Скажите мне, любители истории, в каком месте иезуит или француз пишет о настоящем подводном движении, системе регенерации воздуха или описывает движитель судна? Фурнье был глубоко средневековым человеком. В те времена было модно приукрашивать события. «Как будто дьявол направлял их ядра», «Сам шайтан надоумил их пройти по дну моря» — читая средневековые «репортажи», можно встретить немало подобных примеров.

Ладно-ладно, автор этой статьи не знает французского и латыни. Может, он как-то неправильно прочитал документы. Давайте обратимся к казацким летописцам — Самуилу Величко, Самовидцу и Григорию Грабьянке. Кому не ведомы древние укрские иероглифы — добро пожаловать в Гугл. Это всё давно переведено на русский.

Итак (тревожная музыка) — современники, которые вроде как знают о Сечи не понаслышке, абсолютно молчат об этом. Это что за технология, которая совершенно неизвестна на своей родине, но засвеченная в иностранных и поздних источниках? Уж не приходятся ли казацкие подлодки дальними родственниками виманам и древнеегипетским вертолётам?

Общественность весьма прохладно относилась к мифу о казацком подводном флоте. Ровно до второй половины XX века. Некто Трусов в книге «Подводные лодки в русском и советском флоте», 1957 год, сокрушается: «Я допускаю вероятность существования казацких подводных лодок, но этому нет документальных подтверждений».

Напомню: мы говорим о сравнительно недавней истории. Археологи не могут найти ни одного артефакта, ни одного остова, ни одного фрагмента якобы распространённой машины. Тем более, в Восточной Европе, под носом у московитов, поляков и турок. Римские корабли поднимают, греческие поднимают. А с подлодками — тотальный провал.

Тема с «подводными лодками» стоит на реальном прототипе. Им были ладьи типа «Чайка» — быстроходные и маневренные. «Чайки» могли ходить под парусом, а могли двигаться и на вёслах. Сохранились свидетельства, что казаки периодически обшивали борта камышом. Это снижало манёвренность, зато с таким «обвесом» ладью можно было немного притопить в целях маскировки.

Перефразируя историю, можно сказать: факты — это лишь макет для политики. Некоторые страны ищут глубокие корни. А вот сочинять откровенное фэнтези, игнорируя культурный контекст и уровень технологий — всё равно что расписаться в научной импотенции.

Историк падает до беллетриста не легко, а очень легко. Достаточно немного отпустить поводья критического мышления и немного отказаться от наработанной методологии, и вот перед Вами раскрывается мир, где с каждым шагом всё чудесатее.

DARPA показала новый тип роботизированных подводных лодок

DARPA представила роботизированную подводную лодку Manta Ray, проходящую первые морские испытания у побережья Южной Калифорнии. 

Новый класс UUV, которому соответствует лодка, обладает большим диапазоном действия и способен перевозить разнообразную нагрузку, обеспечивая быстрое развертывание и энергоэффективное движение по воде. 

Манта-Рэй имеет модульную конструкцию, энергосберегающие системы, передовые средства обнаружения и управления, что делает судно готовым к реальным морским операциям.

В ходе первого испытательного периода, фокус тестирования направлен на гидродинамику и функциональность лодки, а также на транспортировке грузов. 

Технические характеристики DARPA держит в секрете.

На глубине 1680 метров под поверхностью Норвежского моря покоится уникальная советская атомная подводная лодка К-278 "Комсомолец". Единственная в своём классе, с двойным корпусом из титанового сплава, способная погружаться глубже любого другого судна своей эпохи. Сегодня, спустя более 30 лет после гибели, внутри неё остаются два ядерных боеприпаса и повреждённый ядерный реактор, из которого продолжает вытекать радиоактивный материал.

Новое исследование, опубликованное в журнале Proceedings of the National Academy of Sciences, объединило данные сонарных и видеосъёмок, а также пробы морской воды, донных отложений и биологических образцов, собранных вблизи места крушения в июле 2019 года. Работу провели специалисты Норвежского управления по радиационной и ядерной безопасности совместно с Институтом морских исследований Норвегии.

Главный вывод учёных оказался неожиданным – российское руководство реализовало удивительно качественный план по экологической защите, даже на фоне распада Советского Союза.

Светлана Савранская, директор программ по России в Архиве национальной безопасности Университета Джорджа Вашингтона, отметила:

Это были невероятные усилия, особенно с учётом состояния, в котором находилась страна в начале 1990-х.

Судьба К-278 решилась 7 апреля 1989 года, когда управляемый пожар в кормовом отсеке превратился в неконтролируемое пламя. Сжатый воздух из треснувшей трубы балластной цистерны буквально раздувал огонь. Из 69 членов экипажа выжили только 27 человек.

В период с 1989 по 2007 год советские и российские экспедиции неоднократно отправляли пилотируемые аппараты "Мир" для оценки и мониторинга повреждений. В 1994 году, когда выяснилось, что два ядерных боеприпаса оказались в контакте с открытым океаном, торпедные аппараты запечатали титановыми заглушками, а другие повреждённые участки закрыли титановыми пластинами.

Соавтор исследования Джастин Гвинн, старший научный сотрудник, специализирующийся на морской радиоэкологии, сказал:

Помимо очевидных повреждений носовой части и особенно торпедного отсека, подводная лодка выглядит так, будто затонула в тот же день, когда мы на неё смотрели, а не 30 лет назад. Она просто стоит на морском дне.

В последние десятилетия мониторинг "Комсомольца" перешёл к Норвегии. В 2019 году к месту крушения были направлены дистанционно управляемые подводные аппараты, оснащённые сонарами, видеокамерами и 40-литровыми контейнерами для забора проб воды на радиоактивные изотопы.

Самой обеспокоивающей находкой стала активная утечка радиоактивного материала из вентиляционной трубы и расположенной рядом металлической решётки. В отдельные моменты утечка была настолько интенсивной, что её удалось зафиксировать на видео.

Мы были очень удивлены, увидев, что из вентиляционной трубы действительно что-то выходит – там, где предыдущие российские исследования обнаруживали выбросы из реактора.

Для интерпретации результатов учёным пришлось обратиться к известным соотношениям изотопов плутония и урана, использовавшихся на советских атомных подлодках, а также сравнить данные с глобальным радиоактивным фоном и выбросами ближайших ядерных объектов.

Соотношение плутония-240 к плутонию-239, по заключению авторов, "предоставляет чёткие доказательства того, что выбросы этих радионуклидов происходят из реактора "Комсомольца" и что ядерное топливо в реакторе подвергается коррозии".

При этом исследователи не нашли признаков того, что утечки влияют на морскую жизнь или окружающую среду – радиоактивный материал быстро разбавляется в морской воде.

Ещё более обнадёживающий результат дали пробы у торпедного отсека: "никаких свидетельств присутствия плутония из боеголовок" обнаружено не было. Титановые заплаткы, установленные в начале 1990-х, держатся до сих пор.

Тем временем исследователи намерены отправить к "Комсомольцу" новые аппараты – дистанционные или даже пилотируемые – чтобы лучше понять природу утечки.

Линк

Ютубер Silexion создал в песочнице про средневековые осадные машины Besiege полноценную дизель-электрическую подводную лодку с работающим двигателем, аккумулятором, торпедами на маховиках и системой погружения. Видео оказалось настолько эпичным, что привлекло внимание Spiderling Studios – разработчики сами поделились роликом в социальных сетях.

Главная особенность субмарины – достоверная симуляция дизель-электрической силовой установки. Настоящие подводные лодки до появления ядерных реакторов работали на дизельных двигателях, которые выделяли ядовитые выхлопы и могли функционировать только на поверхности. Под водой лодки переходили на аккумуляторное питание. Именно эту механику Silexion воспроизвёл в Besiege, где электричества как такового не существует.

Двигатель построен по оппозитной схеме – такая конфигурация уравновешивает силы от поршней. Для синхронизации используются датчики длины вместо громоздкой конструкции из предыдущей версии. Новый мотор обходится без скоб – блоков с жёстким ограничением угловой скорости, которые сильно снижали мощность в прошлом.

Так как в Besiege нет электричества, аккумулятор хранит потенциальную энергию в виде длины верёвки. Все энергоблоки в игре формально обладают бесконечной энергией, но верёвочные блоки выдают полезное движение только когда их узлы разведены – длина имитирует заряд батареи. Система цепей и звёздочек преобразует линейное движение верёвки во вращательное, а двигатель может перематывать верёвку обратно для зарядки.

Отдельная инженерная находка – "мотор" на основе дифференциальной передачи. Вместо ненадёжных шестерёнок Besiege ютубер использовал специальные блоки, где один оборот на входе даёт четыре на выходе. Система компактнее, прочнее и эффективнее предыдущей версии.

Вся силовая система связана маховичными блоками, работающими как сцепления – их можно блокировать и разблокировать по команде. На поверхности двигатель вращает винты напрямую. При погружении аккумулятор разряжается через мотор. Когда заряд заканчивается, лодка всплывает, и двигатель одновременно крутит винты и перезаряжает батарею через цепочку редукций.

Торпеды вдохновлены историческими торпедами Хауэлла – первыми самоходными торпедами ВМС США 1870 года, которые приводились в движение массивным маховиком, раскрученным паровым двигателем. Маховик обеспечивал и энергию, и гироскопическую стабилизацию. Изначально умелец использовал два контрвращающихся маховика для компенсации крутящего момента, но в итоге нашёл более элегантное решение – "жертвенное колесо", поглощающее крутящий момент. Это позволило сделать торпеды компактнее и быстрее.

Готовая субмарина оснащена шестью торпедами, бочками для плавучести, системой управления глубиной и деревянной обшивкой для эстетики. Ютубер также добавил открывающиеся крышки торпедных аппаратов. По словам Silexion, новая лодка быстрее и манёвреннее предшественницы как на поверхности, так и под водой.

Правда, не обошлось без уязвимости к глубинным бомбам – благодаря физике несжимаемой воды в Besiege ударные волны повреждают корпус даже без прямого попадания.

Silexion также сообщил, что с момента предыдущего видео окончил колледж и устроился работать настоящим инженером.

Тем временем Besiege готовится получить космическое дополнение.

Источник

Села на мель на пляже острова Санта-Маргарита 12 марта 1920 года.